Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

[oophus]

Skumma igjennom tråden nå, og ser det er mye rart som diskuteres, men ikke så mye om Toyota sitt forsvar av H₂? Med mindre oophus er Toyota-ansatt, da 

For å fortsette avsporingen:

H₂ er flott, men de fleste måtene å lage H₂ på i dag er derimot ikke så flotte, såfremt man ikke har overskuddsenergi man ønsker å lagre, som har blitt nevnt tidligere i tråden.

Når det gjelder H₂ vs batteri i lette personbiler så er dette slaget allerede avgjort, hvertfall i Norge. Det gjenstår å se om kanskje H₂ har noe for seg i lastebil, jeg tror egentlig det, men spørsmålet man da sitter igjen med er om de batteridrevne lastebilene kommer først, og får etablert seg før H₂-lastebilene kommer. Da er nok i praksis slaget tapt der også.

Det morsomme med H₂ er at for å bruke H₂ i kjøretøy med varierende effektbehov, så må man uansett ha et mellomlager av energi, og dette kommer gjerne i form av akkurat samme batteri som sitter i elbil, bare at det er mindre. Fremdriftsmaskineriet er likt, og elektronikken etter brenselcellen er i stor grad identisk med det som sitter i en elbil. Batteriet må resirkuleres når det har nådd end of (second) life, og da møter man samme utfordringen som har blitt nevnt tidligere i tråden. Det er likevel ikke slik at resirkulering av brenselceller vs batteri på noen måte er avgjort, og veldig mye av den eksisterende informasjonen om resirkulering av lithium-batterier er basert på resirkulering av batterier fra forbrukerprodukter som mobiltelefoner og laptoper. Eksisterende data er neppe representativt for hva som skjer om 5-10 år når man for alvor må begynne å resirkulere bilbatterier. Her går utviklingen fremover, og det å argumentere hardt mot lithium-batterier i denne sammenhengen på nåværende tidspunkt er mildt sagt suspekt.

Når det kommer til bruk av H₂ i skip/fiskebåter m.m., så virker det ved første øyekast mye mer fornuftig, da man har plass til lagertanker m.m., men man må ha infrastrukturen på land for å støtte dette, infrastruktur som er vesentlig mer kostbar enn dagens bunkersanlegg, så det er ikke gitt at dette er regningssvarende med mindre det pålegges veldig høye avgifter på bunkersdiesel. Det er heller ikke slik at dieselen som brukes i fiskeflåten står for mesteparten av utslippene på havet, det kommer fra større lastefartøyer som brenner tung bunkersolje. Skipsfarten har i mange år hatt diesel-elektrisk drift, og har de siste årene begynt å inkludere batteripakker i denne miksen, som gir gode umiddelbare gevinster, uten at anleggene blir vesentlig mer komplekse, og med forholdsvis kort nedbetalingstid fordi man slipper å kjøre flere generatorer på lav last (mindre effektivt), og enkelte skipsdesign har sågar kunnet kutte ned på antall generatorer.

Energilagring på øyer/isolerte samfunn er mye mer aktuelt for H₂, da energien som er til overs uansett ellers er bortkastet. Likevel er det såpass mye tap av energi ved produksjon av H₂ at man bør kombinere H₂ med en batteripakke av fornuftig størrelse, som kan ta unna korte dipper i produksjon, da kan man spare H₂ til når man faktisk trenger den.

Til slutt: jeg siterer ingen i dette innlegget, og har kommet med én personreferanse, jeg er ikke interessert i å argumentere med troll, innlegget er mine personlige meninger og betraktninger som ingeniør med erfaring med både skipsfart, kraftforsyning, elbil og hydrogenanlegg, så får folk være så enige eller uenige de vil 

1. Flott innlegg

2.  De fleste hydrogen-strategier som dukker opp fra forskjellige land omhandler i majoritet hydrogen som er produsert på en fornybar måte. Enten det er snakk om  CCS, eller elektrolyse. Grå hydrogen skal uansett erstattes på sikt - det er alle klare på.

3. Så lenge energitettheten på batterier er så lave, så trur jeg nok ikke at slaget er tapt for tung og langtransport. Det er jo flere pilot-lastebiler på batterier ute, og det samme på hydrogen, og resultatet er jo rimelig klar på fordeler som begge to har. De analysene som dukker opp, og de fabrikantene som planlegger å lage begge deler, snakker alle om formålene til begge produktene, og listen av fabrikanter som nå ønsker å diversifisere med både BE og FC produkter starter å bli betydelig. BEV er nydelig om man skal bedrive kort-transport, og FCEV er best for tung og langtransporten.  Hvor disse to møtes i midten hvor det vil være konkurranse er nok vanskelig å si.

Men den beste sammenligningen man har, hvor man har samme platform på begge deler er forsøket til ASKO, og nå Nikola TRE.

ASKO fikk 150 km rekkevidde på sin BE lastebil (med mindre nyttelast), og 400 km rekkevidde på sin FC lastebil.
Nikola TRE har 400 km rekkevidde på sin BE (720kWh) lastebil, og 800 km rekkevidde på sin FC lastebil (125kWh+60kg H2). 

Ser man på tester hos f.eks Tesla Bjørn, så ser man jo naturen til BE bilene når man skal kjøre 1,000 km. Det er ikke realistisk å beregne 400 km mellom hver lading, siden tid er penger, og man ønsker å komme kjappest mulig frem. Det betyr at du kun har rundt 60-70% av batteriets kapasitet tilgjengelig for å få mest mulig fart i ladingen når du først må lade. Så første strekke kan være rundt 400 km, før du må korte ned resten av strekkene ned til 240-280 km. På motorveien så blir altså det for kort tidsrom til at det stemmer overrens med hviletider.

På vinteren så blir jo dette mye verre igjen, og skal man stole på WLTP rekkevidde her med denne matten fremfor hva vi ser realistisk sett, så blir det nok enda verre over det igjen.  Så sånn sett, så kan man kanskje forstå hvorfor så mange lastebilprodusenter nå har planer for FC produkter sammen med sine planer for BE.

4. Resirkulering av batterier vil være et lite problem, siden man isåfall må iberegne frakt av batterier tilbake til spesialiserte områder for de forskjellige batteripakkene. Eventuelt så må en betale skraphandlere/gjenvinningsstasjoner i å separere pakkene og sende materialene til sine respektive områder for resirkulasjon? Det blir sikkert løst, men jeg trur det vil gå ut over kostnadene til BE produkter i større grad naturlig nok, enn FC produkter som ofte kun bruker mellom 1-10% av mengden batterier. Frakt alene vil utgjøre mye mindre siden man kan vente på 10-100 lastebiler for å frakte samme mengde batterier tilbake til resirkulasjon.

5. For å leke litt med tanker her, og dippe innom temaer som olje & gass industrien faktisk har tatt opp. Hvorfor ikke gjøre gamle olje-platformer om til energi-plattformer? Litt det samme som planene Danmark har for sin kunstige øy, som linker havvind sammen til den, og sender den videre, samt lagrer overskuddet. Det å sette opp en rekke vindturbiner rundt gamle installasjoner ville gjort ting enklere i forhold til vedlikehold f.eks.

https://energiogklima.no/spirprisen/vil-lage-hydrogen-fra-havvind-og-lagre-pa-havbunnen/


Apropos kostnader knyttet til å ha infrastruktur til fiskebåter o.l. i havnene, så trur jeg ikke kostnaden vil være et dilemma, så lenge fokuset uansett er på å elektrifisere det maritime på sikt. Ei fiskebåt som gjerne er ute i flere dager vil aldri klare å løse dette på batterier. Så da blir alternativet noe som er mindre forurensende, og så må vi nøye oss med at vi ikke klarer å fikse målene der, eller så vil hydrogen være ei løsning. Prisen på infrastruktur er uansett noe som vil falle, men et sted må en starte.

IMO 2020 er jo bare starten. Innstrammelser på CO2 vil øke, og scrubbere har sin begrensing.


6. Det å kombinere lagring på batterier og hydrogen trur jeg også vil være en løsning.

[oophus]

Du startet relativt pent ja, og så mistet du etterhvert bakkekontakten.
Andre har i all hovedsak påpekt feilene dine, men du har da - som også i dette tilfellet - gått i full forsvarsposisjon fremfor å ta til deg ny informasjon. Eller så er det jo ett par av feilene jeg har påpekt også da...

1. Nei, det er slike kommentarer som dette, som gjør at diskusjonen mister bakkekontakten. Går du tilbake til start, så vil du se at jeg hele tiden har prøvd å være saklig, og at spydighetene har kommet fra den andre siden - der jeg isåfall har tapt ansikt og kjørt barnsligheter tilbake som en reaksjon. Noe jeg selvfølgelig ikke burde gjøre, og heller droppe å sitere folk som ikke er interessert i å diskutere på en grei måte, men er kun ute for å kverulere.   

2. Jeg diskuterer bare mine synspunkter. Om du tolker det til at jeg "går i forsvarsposisjon" så får det være opp til deg. 

Vel, leste du hva du svarte på her?  Jeg tok altså utgangspunkt i Tesla og forutsatte at det var de som fikk jobben med å resirkulere batteriene deres. Ettersom jeg vet er altså Tesla en av disse bil-fabrikantene du snakker om. Eller så kan det også argumenteres for at det er batteriprodusentene som har ansvaret.

På den andre siden finnes det jo alt gjennvinningsfirmaer for batterier som Burger peker på her (hadde glemt dem farten, takk til Burger for påminnelsen ).

Men husker du hvor diskusjonen startet, og hvor du hoppet inn i diskusjonen? Alt omhandlet prisforskjeller, og priskutt på FCEV vs BEV.

Jeg påstår fremdeles at kostnader knyttet til resirkulasjon vil være høyere for BEV på sikt, når dette isåfall trer ikraft enn for FCEV.  Jeg er da spent på måten dette isåfall løses på.

Enten må bilprodusentene gi gjenvinningsstasjoner teknologien for å gjenvinne deres spesifikke pakke, noe som er urealistisk, eller så må alt fraktes tilbake til dem fra gjenvinningstasjonene - sant?  Bare der alene så utgjør det 90-99% mer i kostnader kun grunnet frakt. Og da tar jeg ikke med ekstra kostnader for å faktisk separere alt, og smelte materialene til slutt på 90-99%+ mer materiale per kjøretøy i kun batterier.

Brenselcelle resirkulasjonen har vi sett at allerede finnes ei løsning på, og det er faktisk helt normalt å idag kjøpe platinum fra gjenbruk fra katalysatorer.

[Gardin]

Men den beste sammenligningen man har, hvor man har samme platform på begge deler er forsøket til ASKO, og nå Nikola TRE.

ASKO fikk 150 km rekkevidde på sin BE lastebil (med mindre nyttelast), og 400 km rekkevidde på sin FC lastebil.
Nikola TRE har 400 km rekkevidde på sin BE (720kWh) lastebil, og 800 km rekkevidde på sin FC lastebil (125kWh+60kg H2). 

Ser man på tester hos f.eks Tesla Bjørn, så ser man jo naturen til BE bilene når man skal kjøre 1,000 km. Det er ikke realistisk å beregne 400 km mellom hver lading, siden tid er penger, og man ønsker å komme kjappest mulig frem. Det betyr at du kun har rundt 60-70% av batteriets kapasitet tilgjengelig for å få mest mulig fart i ladingen når du først må lade. Så første strekke kan være rundt 400 km, før du må korte ned resten av strekkene ned til 240-280 km. På motorveien så blir altså det for kort tidsrom til at det stemmer overrens med hviletider.

På vinteren så blir jo dette mye verre igjen, og skal man stole på WLTP rekkevidde her med denne matten fremfor hva vi ser realistisk sett, så blir det nok enda verre over det igjen.  Så sånn sett, så kan man kanskje forstå hvorfor så mange lastebilprodusenter nå har planer for FC produkter sammen med sine planer for BE.

400 km rekkevidde er så klart for lite for langtransporten. De må ha god margin til å kunne komfortabelt kjøre 500 km under de verste kjøreforholdene. Da trengs det nok 7-800 km oppgitt rekkevidde. Long range versjonen av Tesla semi skal ha 800 km rekkevidde. Det burde være nok til å unngå de begrensningene du ser for deg her.

De tyngste lastebilene som kjører lengst er også de som bruker mest energi, og da blir energikostnadene ekstra viktige. Energikostnadene for batteridrift vil alltid være mye lavere enn for hydrogen, så man skal ikke se bort fra at batteri blir den mest økonomiske løsningen også for dette segmentet, til tross for en noe redusert lastekapasitet.

[oophus]

400 km rekkevidde er så klart for lite for langtransporten. De må ha god margin til å kunne komfortabelt kjøre 500 km under de verste kjøreforholdene. Da trengs det nok 7-800 km oppgitt rekkevidde. Long range versjonen av Tesla semi skal ha 800 km rekkevidde. Det burde være nok til å unngå de begrensningene du ser for deg her.

De tyngste lastebilene som kjører lengst er også de som bruker mest energi, og da blir energikostnadene ekstra viktige. Energikostnadene for batteridrift vil alltid være mye lavere enn for hydrogen, så man skal ikke se bort fra at batteri blir den mest økonomiske løsningen også for dette segmentet, til tross for en noe redusert lastekapasitet.

Må du ikke glemme at Telsa Semi er i en annen klasse av semi-trailer enn det som en Nikola TRE er. TRE spesifikt laget for EU, mens Semi passer bedre for US og f.eks Australia. Nikola One og Two vil f.eks ha plass til mer hydrogen enn kun 60kg.

Det er ikke sikkert at energikostnadene til lang og tungtransporten blir billigere enn hydrogen på sikt. Årsaken er effekt-pris og øyeblikkelig behov for energi fra en lader, mens hydrogenet kan bli produsert og solgt som ei gjennomsnittlig pris gjennom lengre perioder på fornybar kraft. Vi er jo alle vitne til pris-økningene som foregår til hurtiglading for personbiler.

Så når effekttariffer prates om i forbindelse med fornybar kraft, og tung og langtransporten ofte hurtiglader i tidsrom hvor folk generelt sett er å forbruker strøm, så kan hurtiglading i mange tilfeller faktisk ende opp med å være dyrere enn hydrogenpåfylling.

Ser man på Norge og Danmark som et eksempel, så har elektrolyse en annen elavgift enn strøm generelt sett. Og jeg vet at Tyskland har snakket om å gjøre det samme*, for å gjøre grønn hydrogen i konkurranse med grå hydrogen mye tidligere for å kunne fase grå hydrogen ut på sikt, med økte CO2 kostnader, eventuelt prisgi kraft-produksjon uten CO2 kostnader en bonus, med krav på at hydrogenet kommer direkte fra fornybart og ikke fra strømmiksen der. Dette skulle i tillegg subsidiere vindkraft litt mer for kjappere utbygging.

Prisdifferansen kan rett og slett være nærme nok, til at penger tjent på kortere tid brukt per tur på ei lastebil med lengre rekkevidde, og mer nyttelast er verdt å velge.


* Prøver å finne kilden på den Tyske siden, men det er greit vanskelig siden jeg fant linken et sted og brukt google translate. Så søkeord på Tysk...

Dog for kort-transporten der lastebilene gjerne har et depot hvor de kan saktelade over natten, så vil jo BEV være det klare valget. For der må en jo ikke mellom-betale på ei ladestasjon, og effekten som kreves er jo mye mindre når man har 8 timer for ladingen kontra 45 minutter.

[Gardin]

Tiden vil vise. Det ser ikke ut som om du tar hensyn til andre Kostnader enn strømmen i dine analyser, men det er mange andre kostnader som dukker opp når man skal drive hydrogenstasjoner. Testprosjektene for hydrogenfyllestasjoner viser at det med dagens implementasjon ikke er mulig å tjene penger på hydrogen.

Det ene året Uno-X drev den kommersielle fyllestasjonen i Sandvika, så hadde de et underskudd på 7 millioner. Hvis de hadde solgt 100% av kapasiteten til 90kr/kg kunne de maksimalt hatt inntekter på 6,5 millioner. De hadde altså gått med underskudd selv om hydrogenet hadde oppstått helt gratis på fyllestasjonen. Og Uno-X Hydrogen har ikke en gang regnskapsført lønnskostnader. Hyop opererte med underskudd i samme størrelse i en årerekke. Det skal enorme fremskritt til før dette kan bli kommersielt lønnsomt.

Hurtigladere er allerede kommersielt lønnsomt i områder hvor de er mye i bruk. Hurtigladere settes opp uten offentlig støtte enkelte steder. Tungtransporten går store deler av døgnet mesteparten av uka. De har et mye jevnere ladebehov enn privatbiler utenfor tettbygde strøk, og hurtigladere for tungtransporten bør derfor kunne tilby lading til en konkurransedyktig pris til sine faste storforbrukere. Mange hurtigladere for personbiler står ubrukt mesteparten av tiden og har gjerne bare stor pågang i forbindelse med helgeutfart. Da blir det mye vanskeligere å tjene penger på det.

[Espen Hugaas Andersen]

Hurtigladere er allerede kommersielt lønnsomt i områder hvor de er mye i bruk. Hurtigladere settes opp uten offentlig støtte enkelte steder.

Mange steder. Superladerne har ikke offentlig støtte. Tror heller ikke Ionity har offentlig støtte.

Der støtte er nødvendig i dag er steder med lite trafikkgrunnlag, som f.eks Finnmark.

[Espen Hugaas Andersen]

Dog for kort-transporten der lastebilene gjerne har et depot hvor de kan saktelade over natten, så vil jo BEV være det klare valget. For der må en jo ikke mellom-betale på ei ladestasjon, og effekten som kreves er jo mye mindre når man har 8 timer for ladingen kontra 45 minutter.

For et depot med mange kjøretøy er det ganske irrelevant hvor raskt man lader i forhold til effekt. Om man lader 10 lastebiler med 100 kW per lastebil over 10 timer på natten eller om man ti ganger på rad lader en lastebil med 1 MW over 1 time er det samme. Man lader i begge tilfeller 10 lastebiler over ti timer, og har 1 MW nettlinje.

Man kan kanskje kombinere dette. Man kan f.eks lade 25 stk kort-rekkevidde lastebiler med 400 kWh batteri med 40 kW over 10 timer på natten, og så på dagen bruker man effekten til å hurtiglade opp til 28 stk lang-rekkevidde lastebiler 50% av 1000 kWh batteri med 1 MW over 30 minutter per lastebil, mens disse lastes/losses.

[oophus]

Tiden vil vise. Det ser ikke ut som om du tar hensyn til andre Kostnader enn strømmen i dine analyser, men det er mange andre kostnader som dukker opp når man skal drive hydrogenstasjoner. Testprosjektene for hydrogenfyllestasjoner viser at det med dagens implementasjon ikke er mulig å tjene penger på hydrogen.

Det ene året Uno-X drev den kommersielle fyllestasjonen i Sandvika, så hadde de et underskudd på 7 millioner. Hvis de hadde solgt 100% av kapasiteten til 90kr/kg kunne de maksimalt hatt inntekter på 6,5 millioner. De hadde altså gått med underskudd selv om hydrogenet hadde oppstått helt gratis på fyllestasjonen. Og Uno-X Hydrogen har ikke en gang regnskapsført lønnskostnader. Hyop opererte med underskudd i samme størrelse i en årerekke. Det skal enorme fremskritt til før dette kan bli kommersielt lønnsomt.

Hurtigladere er allerede kommersielt lønnsomt i områder hvor de er mye i bruk. Hurtigladere settes opp uten offentlig støtte enkelte steder. Tungtransporten går store deler av døgnet mesteparten av uka. De har et mye jevnere ladebehov enn privatbiler utenfor tettbygde strøk, og hurtigladere for tungtransporten bør derfor kunne tilby lading til en konkurransedyktig pris til sine faste storforbrukere. Mange hurtigladere for personbiler står ubrukt mesteparten av tiden og har gjerne bare stor pågang i forbindelse med helgeutfart. Da blir det mye vanskeligere å tjene penger på det.

Det er analyser som viser dette, så det er ikke meg alene som glemmer å ta med noe. Jeg bare formidler hva hydrogen-bransjen og hva de som jobber med fornybar kraft sier, samt viser til at det stemmer med økte priser for hurtiglading. Hydrogen kan du produsere med tilgang fra fornybar kraft, mens hurtiglading må igjennom ei miks som tar opp priser fra alle segmenter. Fornybar kraft faller, og vil fortsette å falle.  Jo større et ladenettverk er, jo mer må de profitable stasjonene subsidiere stasjonene utenfor de bynære strøkene. Dette er ikke så ille her i Norge, men du kan jo forestille deg strekninger i USA f.eks og Australia.

Det at dagens implementation for hydrogenstasjoner i Norge er et taps-prosjekt burde ikke komme som noen overraskelse i den tiden det var personbiler som skulle fylle der, uten en personbilflåte. Stasjoner må nok komme med et behov for stasjonen i utgangspunktet, slik at de er profitable fra start. Hydrogenveien AS, eller samarbeidet mellom Hyundai og NEL vil nok være annerledes enn stasjons-eiere som sikter seg inn på personbiler i et segment som ikke er der. Ingen vil kjøpe personbiler uten muligheten til å kjøre lengre enn til kun nær-stasjonen de kanskje har.
Dog, installerer du ei stasjon med et på forhånd tiltenkt behov sammen med 2-3 lastebiler, så er det jo ikke noe problem å få det til å rulle videre. Altså er Hyop og Uno-X strategien å ta det feil vei å gå.

Det skulle bare mangle at hurtigladere burde være lønnsomt. Dog hvor lønnsomt det er spørs det jo, siden vi til stadighet opplever at tilbyderne øker prisingen. Spesielt utenfor bynære strøk. Og stasjonene er subsidierte gjennom bilsalget både direkte og indirekte. De hadde ikke vært lønnsomme uten hjelp de heller.

[oophus]

For et depot med mange kjøretøy er det ganske irrelevant hvor raskt man lader i forhold til effekt. Om man lader 10 lastebiler med 100 kW per lastebil over 10 timer på natten eller om man ti ganger på rad lader en lastebil med 1 MW over 1 time er det samme. Man lader i begge tilfeller 10 lastebiler over ti timer, og har 1 MW nettlinje.

Man kan kanskje kombinere dette. Man kan f.eks lade 25 stk kort-rekkevidde lastebiler med 400 kWh batteri med 40 kW over 10 timer på natten, og så på dagen bruker man effekten til å hurtiglade opp til 28 stk lang-rekkevidde lastebiler 50% av 1000 kWh batteri med 1 MW over 30 minutter per lastebil, mens disse lastes/losses.

100kW over 10 timer gir deg ikke 1,000kWh i realiteten, selv om du får det teoretisk. Det finnes ingen batteri-elektriske produkter som har ei slik ladekurve, så du må opp i maks-effekt for 10 lastebiler samtidig enn 1MW, og jeg tipper at du omtrent må 3-doble maks-effekten for å få det du vil få til, ihvertfall sånn om man skal hente erfaring fra personbiler. Så får man se hvor godt det overføres til større batteripakker.

[Espen Hugaas Andersen]

100kW over 10 timer gir deg ikke 1,000kWh i realiteten, selv om du får det teoretisk. Det finnes ingen batteri-elektriske produkter som har ei slik ladekurve, så du må opp i maks-effekt for 10 lastebiler samtidig enn 1MW, og jeg tipper at du omtrent må 3-doble maks-effekten for å få det du vil få til, ihvertfall sånn om man skal hente erfaring fra personbiler. Så får man se hvor godt det overføres til større batteripakker.

100 kW lading av en 1000 kWh batteripakke er saktelading. Det er det samme som å lade en 24 kWh batteripakke med 2,4 kW (eller ca 230V 11A). Ladekurven kan fint være flat opp til ca 95%.

[oophus]

100 kW lading av en 1000 kWh batteripakke er saktelading. Det er det samme som å lade en 24 kWh batteripakke med 2,4 kW (eller ca 230V 11A). Ladekurven kan fint være flat opp til ca 95%.

Ja, selvfølgelig og beklager. Må få i meg morgen-kaffen her. ^^

Hurtiglading og saktelading på ei eier-bestemt depot har nok vinner-oppskriften for BEV lastebiler for kort-distanse. Dog de som du skal sende ut på lang-distanse skal hjem igjen til samme depot? Da er vi fremdeles inne på kort-distanse.

[Espen Hugaas Andersen]

Hurtiglading og saktelading på ei eier-bestemt depot har nok vinner-oppskriften for BEV lastebiler for kort-distanse. Dog de som du skal sende ut på lang-distanse skal hjem igjen til samme depot? Da er vi fremdeles inne på kort-distanse.

De som skal ut på langdistanse skal kanskje 2000 km til et annet depot, og så tilbake til samme depot. Da må de hurtiglade omkring 4x 30 min hver vei.

(Forresten, kudos for å innrømme feil.)

[oophus]

De som skal ut på langdistanse skal kanskje 2000 km til et annet depot, og så tilbake til samme depot. Da må de hurtiglade omkring 4x 30 min hver vei.

(Forresten, kudos for å innrømme feil.)

Ja, det blir spennende å se erfaringer på dette i realiteten. Elbussene har jo ikke akkurat løftet troverdigheten for rekkevidde for batteri-elektriske produkter.

Samtidig har vi flere og flere tilbydere av lastebiler, som nå vil diversifisere og skal selge FC lastebiler for lang og tungtransport, samt BE for korttransport. Den eneste tilbyderen som mener å skal tilby lang og tungtransport er altså Tesla med Tesla Semi, så alt står igrunn og faller på det produktet for det segmentet. Dog selv det produktet underleverer iforhold til ICE som er det man skal erstatte. Mindre rekkevidde og mindre nyttelast vil begrense antall salg. Da må en isåfall tvinge skiftet over. Dog så lenge man har FC-lastebilene, så har man et alternativ.

[Espen Hugaas Andersen]

Den eneste tilbyderen som mener å skal tilby lang og tungtransport er altså Tesla med Tesla Semi, så alt står igrunn og faller på det produktet for det segmentet. Dog selv det produktet underleverer iforhold til ICE som er det man skal erstatte. Mindre rekkevidde og mindre nyttelast vil begrense antall salg. Da må en isåfall tvinge skiftet over. Dog så lenge man har FC-lastebilene, så har man et alternativ.

Jeg er enig i at mye avhenger av Tesla Semi.

Men enn så lenge så vet vi ikke om/til hvilken grad det er snakk om redusert nyttelast i forhold til ICE. ICE trekkvogner er ikke direkte lette, så det kan være mulig å få inn batteripakke med liten til ingen vektøkning. Og selv om det skulle være en vektøkning, så er det meste av varetransport begrenset av volum, ikke vekt, så konsekvensen vil kanskje være ubetydelig for de fleste potensielle kunder.

[Burger]

Det er analyser som viser dette, så det er ikke meg alene som glemmer å ta med noe. Jeg bare formidler hva hydrogen-bransjen og hva de som jobber med fornybar kraft sier, samt viser til at det stemmer med økte priser for hurtiglading. Hydrogen kan du produsere med tilgang fra fornybar kraft, mens hurtiglading må igjennom ei miks som tar opp priser fra alle segmenter.

Oophus: Du sier at hydrogen kan produseres med fornybar kraft og lading til elbil er en miks med skitten strøm. Her kommer de rosafargede øynene inn og når du vurderer hydrogen så kan den ikke lages på en skitten strømmiks. De som jobber med hydrogen er veldig posetive til hydrogen naturligvis og det vektlegges, men når man ser at det er ulønnsomt i innkjøp og drift ved noen som faktisk skal ha ett prosjekt (TU artikkelen om hurtigbåt) så finner du feil i prosjektet og vektlegger ikke de som faktisk skal legge penger på bordet sin vurdering.

Jeg er negativ til hydrogen når man kan bruke batteri fordi det er sløsing med energi, ikke lønsomt i drift eller innkjøp og det er en sovepute for overgang til elektrisk. Desverre så møter man fortsatt folk som ikke skal over til el siden det "snart kommer hydrogenbil jeg kan fylle på 2 minutter". I tillegg så tror jeg nordnorge og finnmark kunne hatt godt ladenettverk om man hadde brukt pengene som har gått til hydrogenladestasjoner til å bygge hurtigladere.

Husk jeg tipset deg om hvor hydrogen var perfekt, Orkney øyene, ved innelåst strøm. Men bruk det der det virker og er lønnsomt, dvs ved strømproduksjon man ikke får brukt på noen annen måte.