Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

automat

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:28
Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 16:09
Man kan bruke hydrogen til å forsterke nettet der det er svakt. Da har man bedre mulighet til å få brukt restvarmen også, istedet for å fyre for kråka, slik man må i en FCEV store deler av året.

Alle monner drar. Jo tidligere man får prisen ned på elektrolyse, jo bedre er det. Man vil bruke hydrogen både til å forsyne nettet når det blåser lite og skinna ikke skinner, men man kan også bruke det til andre ting
Og der kom det en rosenrød hydrogenhistorie igjen.

Men hvis vi nå forutsetter at det er fornuftig å bruke hydrogen i en fremtidig energiforsyning, så var min påstand at det beste er å droppe hydrogen ut i siste ledd, kjøretøyene.

Da slipper man å bygge dobbelt opp av energistasjoner, både ladestasjoner og hydrogenstasjoner. I tillegg til alle de andre ulempene med hydrogen, som man slipper.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

automat

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:23

Hva var 150,000km spørsmålet?

Hvorfor man velger 150.000km som kjørelengde i en livsløpsanalyse for BEV vs FCEV, når batterier varer vesentlig lenger.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 18:44
Og der kom det en rosenrød hydrogenhistorie igjen.

Men hvis vi nå forutsetter at det er fornuftig å bruke hydrogen i en fremtidig energiforsyning, så var min påstand at det beste er å droppe hydrogen ut i siste ledd, kjøretøyene.

Da slipper man å bygge dobbelt opp av energistasjoner, både ladestasjoner og hydrogenstasjoner. I tillegg til alle de andre ulempene med hydrogen, som man slipper.
Det prosjektet er et perfekt eksempel på hvorfor det gir mening. Jeg regner med at de har undergått en analyse for å gjøre dette på korrekt måte, siden noen av pengene kommer ut av nettselskapets lommer, som gjennom lovverket må sørge for at de får strøm. Nå ble det tydeligvis for dyrt med sjøkabel for et så lite samfunn, også får man vurdere hvorfor de har droppet batterier. Jeg har forklart hvorfor jeg mener det, men det hadde vært interessant å høre din versjon av hvorfor.

Det er ikke så fornuftig å bruke hydrogen til norges energiforsyning, siden vi uansett har mengder på mengder med vannkraft. Men alle land og spesielt øyer har ikke den muligheten, så totalt sett, så vil det være en god løsning ved flere lokasjoner.

Hvorfor man skal droppe det ut til enkelte kjøretøy er for meg merkelig, når man uansett beregner å ha et overskudd av både kraft og hydrogen? Det er jo ikke slik at alt på øya nødvendigvis trenger kjøres med en brenselcelle. Lokale biler kan jo fint gå på batterier, og kanskje noen spesielle fritidsbåter også. Men for fiske-båtene og slikt, så er det greit å få dem over bort fra diesel og på fornybart. Og der fungerer ikke batterier - som et eksempel.

oophus

Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 19:08
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 12:23

Hva var 150,000km spørsmålet?

Hvorfor man velger 150.000km som kjørelengde i en livsløpsanalyse for BEV vs FCEV, når batterier varer vesentlig lenger.
Hvilken referanse sikter du til? GHG analysen? Om du ser grafene som er med der, så er det inkludert frem til 200,000 km.

automat

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:09

Hvilken referanse sikter du til? GHG analysen? Om du ser grafene som er med der, så er det inkludert frem til 200,000 km.
Stolpediagramene viser ved 150.000km
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Gardin

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 15:31
Jeg har allerede sagt at vi som bor her i Norge er privilegerte og har et land som er perfekt for BEV. Men selv har så vil det være folk som har andre behov enn normalen. De kan ha godt av å ha et null-utslipp alternativ slik at de ender opp der, fremfor å kjøpe en ICE. For selv om vi idag bor i verdens beste land for BEV, så var det fremdeles folk i 2019 som kjøpte ICE. Hvorfor? Når er hurtigladings-nettverket godt nok til å ha 100% salgstall på BEV, om dagens situasjon ikke er det?
Hva får deg til å tro at de som fortsatt kjøper tradisjonelle biler skulle vært interessert i å bytte til hydrogenbil? De har tydeligvis ikke lyst på hydrogenbiler heller.

Batteribilandelen av nybilsalget er økende hvert eneste år, mens hydrogenbilandelen har til alle tider og i alle verdens land ligget dønn stabilt på 0,0%. Folk vil ikke ha hydrogenbiler. Det nytter ikke å prakke på folk biler de ikke vil ha.

Amoss

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:03
Dette er den skjeve vinklingen jeg påpekte.
Ja, jeg har forklart hvorfor jeg selv ikke trur at stort vil skje med lithium-ion generasjonen.

Du har forklart og forklart og forklart, men du har ikke skjønt noe. Det jeg prøvde å påpeke her er at du har en skjev vinkling, du ser alt i ett rosenrødt hydrogeneventyrlys og tar ikke til deg at virkligheten er litt mer kompleks enn du vil ha det til. Ingen har som jeg har sett sagt ett ord om at hydrogen ikke har noen bruksområder, og energilagring i (mini-/micro-)nett er ett av bruksområdene, og i industrien (også potensielt til whisky-destilasjon), men likevel trekker du frem den ene eller andre suksesshistorien eller potensialet i disse områder. Ingen andre her diskuter dem. Likevel fortsetter du. Dette er ting du burde innsett selv for lengst, og som jeg prøvde å få deg til å innse ved å peke på en skjevhet.


Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54
SitatNei, det var ikke det du sa. Du sa: "MER CO2 utslipp"
Du går glipp av et poeng fra tidligere.

Du har gått glipp av at du har endret fra "mer" til "ikke mer".


Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54
At det ikke vil være fabrikker som er laget for å ta inn 15 år gamle lithium-ion batterier når man ved den tid bruker andre typer batterier.

Hvorfor ikke?  Om f.eks. Tesla idag lanserer splitter nye "1 million miles" SSB batterier på en helt annen teknikk enn i dag, hva vil hovedvekten av battericeller de får inn til gjenvinning være om 15 år?

Det vil så klart være batterier de leverte med biler produsert i 2012-2020! Joda, akkurat som de i dag har en liten linje som hovedsaklig resirkulerer feilproduksjon og testproduksjon vil de også ha dette for de nye batteriene da, og kanskje også noen relativt få kundebatterier. Men hoved fokuset vil nok da forsatt være dagens battericeller. Først om 15/20/25 år vil de så begynne å få inn de nye batteriene i noen nevneverdig omfang.

For mobil- og laptop-batterier har du nok rett, men det er jo ikke DET vi snakker om her.

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 17:54
Ja, men det har jeg vært enig om helt fra start - siden jeg aldri har ment at man skal resirkulere batterier som ikke er ved "end of life" steget i sin livstid.

Vel, du kunne lurt meg, for det var altså ikke det inntrykket du ga meg i dine tidligere ytringer som f.eks. at gjenbruk gir MER CO². Men godt at du har blitt enig med meg her da :)


Model S 85D

oophus

Sitat fra: automat på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:20
Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:09

Hvilken referanse sikter du til? GHG analysen? Om du ser grafene som er med der, så er det inkludert frem til 200,000 km.
Stolpediagramene viser ved 150.000km
Så se litt lengre ned, så ser du samme tallene bare i et annet format. Der kan du til og med visualisere linjene fortsette langt forbi 200,000 km om du vil det.

Wibla

Skumma igjennom tråden nå, og ser det er mye rart som diskuteres, men ikke så mye om Toyota sitt forsvar av H2? Med mindre oophus er Toyota-ansatt, da  :laugh:

For å fortsette avsporingen:

H2 er flott, men de fleste måtene å lage H2 på i dag er derimot ikke så flotte, såfremt man ikke har overskuddsenergi man ønsker å lagre, som har blitt nevnt tidligere i tråden.

Når det gjelder H2 vs batteri i lette personbiler så er dette slaget allerede avgjort, hvertfall i Norge. Det gjenstår å se om kanskje H2 har noe for seg i lastebil, jeg tror egentlig det, men spørsmålet man da sitter igjen med er om de batteridrevne lastebilene kommer først, og får etablert seg før H2-lastebilene kommer. Da er nok i praksis slaget tapt der også.

Det morsomme med H2 er at for å bruke H2 i kjøretøy med varierende effektbehov, så må man uansett ha et mellomlager av energi, og dette kommer gjerne i form av akkurat samme batteri som sitter i elbil, bare at det er mindre. Fremdriftsmaskineriet er likt, og elektronikken etter brenselcellen er i stor grad identisk med det som sitter i en elbil. Batteriet må resirkuleres når det har nådd end of (second) life, og da møter man samme utfordringen som har blitt nevnt tidligere i tråden. Det er likevel ikke slik at resirkulering av brenselceller vs batteri på noen måte er avgjort, og veldig mye av den eksisterende informasjonen om resirkulering av lithium-batterier er basert på resirkulering av batterier fra forbrukerprodukter som mobiltelefoner og laptoper. Eksisterende data er neppe representativt for hva som skjer om 5-10 år når man for alvor må begynne å resirkulere bilbatterier. Her går utviklingen fremover, og det å argumentere hardt mot lithium-batterier i denne sammenhengen på nåværende tidspunkt er mildt sagt suspekt.

Når det kommer til bruk av H2 i skip/fiskebåter m.m., så virker det ved første øyekast mye mer fornuftig, da man har plass til lagertanker m.m., men man må ha infrastrukturen på land for å støtte dette, infrastruktur som er vesentlig mer kostbar enn dagens bunkersanlegg, så det er ikke gitt at dette er regningssvarende med mindre det pålegges veldig høye avgifter på bunkersdiesel. Det er heller ikke slik at dieselen som brukes i fiskeflåten står for mesteparten av utslippene på havet, det kommer fra større lastefartøyer som brenner tung bunkersolje. Skipsfarten har i mange år hatt diesel-elektrisk drift, og har de siste årene begynt å inkludere batteripakker i denne miksen, som gir gode umiddelbare gevinster, uten at anleggene blir vesentlig mer komplekse, og med forholdsvis kort nedbetalingstid fordi man slipper å kjøre flere generatorer på lav last (mindre effektivt), og enkelte skipsdesign har sågar kunnet kutte ned på antall generatorer.

Energilagring på øyer/isolerte samfunn er mye mer aktuelt for H2, da energien som er til overs uansett ellers er bortkastet. Likevel er det såpass mye tap av energi ved produksjon av H2 at man bør kombinere H2 med en batteripakke av fornuftig størrelse, som kan ta unna korte dipper i produksjon, da kan man spare H2 til når man faktisk trenger den.

Til slutt: jeg siterer ingen i dette innlegget, og har kommet med én personreferanse, jeg er ikke interessert i å argumentere med troll, innlegget er mine personlige meninger og betraktninger som ingeniør med erfaring med både skipsfart, kraftforsyning, elbil og hydrogenanlegg, så får folk være så enige eller uenige de vil  :laugh:
2018 Tesla Model S 75D

oophus

Sitat fra: Gardin på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:24
Hva får deg til å tro at de som fortsatt kjøper tradisjonelle biler skulle vært interessert i å bytte til hydrogenbil? De har tydeligvis ikke lyst på hydrogenbiler heller.

Batteribilandelen av nybilsalget er økende hvert eneste år, mens hydrogenbilandelen har til alle tider og i alle verdens land ligget dønn stabilt på 0,0%. Folk vil ikke ha hydrogenbiler. Det nytter ikke å prakke på folk biler de ikke vil ha.
Det å kjøpe FCEV nå er jo litt av ei risikosport med 1 stasjon på halv-gass. Samt et utvalg på kun 3 biler, der 2 av dem ser ut som om det er studenter som har designet. Altså er det åpenbart at salget vil være dårlig, særlig i et land som er perfekt for BEV. Jeg forventer ikke særlig markedsandel her i Norge på FCEV, men jeg forstår at enkelte særbehov faktisk kan være enklere å få til på en FCEV enn på en BEV. Dog ingen av bilene som er tilgjengelig utnytter og retter seg mot slike behov. En vaktmester innenfor utleiemarkedet med behov for ei god kassebil f.eks kunne valgt ei FC variant om det fantes over BEV.

Det er uansett mer interessant å fundere på hvorfor verdens beste land for BEV med de billigste prisene, det beste ladenettverket, og flest sakte-lademulighetene fremdeles har folk som kjøper ICE. Hva skal til mener du før vi ser en 100% nybilsalg på BEV her i landet?

automat

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 20:03

Det prosjektet er et perfekt eksempel på hvorfor det gir mening. Jeg regner med at de har undergått en analyse for å gjøre dette på korrekt måte, siden noen av pengene kommer ut av nettselskapets lommer, som gjennom lovverket må sørge for at de får strøm. Nå ble det tydeligvis for dyrt med sjøkabel for et så lite samfunn, også får man vurdere hvorfor de har droppet batterier. Jeg har forklart hvorfor jeg mener det, men det hadde vært interessant å høre din versjon av hvorfor.

Det er ikke så fornuftig å bruke hydrogen til norges energiforsyning, siden vi uansett har mengder på mengder med vannkraft. Men alle land og spesielt øyer har ikke den muligheten, så totalt sett, så vil det være en god løsning ved flere lokasjoner.

Hvorfor man skal droppe det ut til enkelte kjøretøy er for meg merkelig, når man uansett beregner å ha et overskudd av både kraft og hydrogen? Det er jo ikke slik at alt på øya nødvendigvis trenger kjøres med en brenselcelle. Lokale biler kan jo fint gå på batterier, og kanskje noen spesielle fritidsbåter også. Men for fiske-båtene og slikt, så er det greit å få dem over bort fra diesel og på fornybart. Og der fungerer ikke batterier - som et eksempel.

Det er sikkert et flott testprosjekt i et relativt lite miljø. Spørsmålet er hvor godt det skalerer. I et globalt perspektiv kan vi neppe sløse med energi i fremtiden. Det hører nok fossiltiden til. Det taler mot hydrogenbiler. Batteribiler gir også større mulighet til valg av energileverandør.

Størst potensiale tror jeg hydrogen har som langtidslagring av energi, men da i industrielle anlegg. Ikke ut mot konsument.

Så har man sikkerhetsperspektivet. Hydrogen krever strenge sikkerhetsrutiner. Det kan vi få til i land som Norge. Men det er mange land som har helt andre holdninger til sikkerhet enn vi har.

Og selv i Norge så er jeg skeptisk til overlate sikkerhetsansvaret for hydrogen til private bileiere. For forbrukeren er det heller ikke noen fordel å ta i bruk kompleks teknologi, med potensielt høye vedlikeholdskostnader.

I den tredje verden tror jeg solceller - batteri, i lokale løsninger, kan bety mye i fremtiden.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

#266
Sitat fra: Amoss på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:04
Du har forklart og forklart og forklart, men du har ikke skjønt noe. Det jeg prøvde å påpeke her er at du har en skjev vinkling, du ser alt i ett rosenrødt hydrogeneventyrlys og tar ikke til deg at virkligheten er litt mer kompleks enn du vil ha det til. Ingen har som jeg har sett sagt ett ord om at hydrogen ikke har noen bruksområder, og energilagring i (mini-/micro-)nett er ett av bruksområdene, og i industrien (også potensielt til whisky-destilasjon), men likevel trekker du frem den ene eller andre suksesshistorien eller potensialet i disse områder. Ingen andre her diskuter dem. Likevel fortsetter du. Dette er ting du burde innsett selv for lengst, og som jeg prøvde å få deg til å innse ved å peke på en skjevhet.

Da foreslår jeg at du leser tråden om igjen fra der jeg meldte meg inn. Jeg har påpekt på flere ulemper som FCEV's har, som BEV gjør bedre f.eks. Jeg kjører også selv BEV. Om formålet med energilagringen er å bruke det for å utnytte prisforskjeller iløpet av timer for kjøp av salg av energi, så ville et batteri vært overlegent f.eks.

Jeg prøver å være realistisk, så hvis jeg ikke er det så får du påpeke hva du mener jeg bommer med. Om jeg bommer med resirkulasjonen så er det egenting ingenting som hadde vært mer fantastisk enn det.

SitatHvorfor ikke?  Om f.eks. Tesla idag lanserer splitter nye "1 million miles" SSB batterier på en helt annen teknikk enn i dag, hva vil hovedvekten av battericeller de får inn til gjenvinning være om 15 år?

Det vil så klart være batterier de leverte med biler produsert i 2012-2020! Joda, akkurat som de i dag har en liten linje som hovedsaklig resirkulerer feilproduksjon og testproduksjon vil de også ha dette for de nye batteriene da, og kanskje også noen relativt få kundebatterier. Men hoved fokuset vil nok da forsatt være dagens battericeller. Først om 15/20/25 år vil de så begynne å få inn de nye batteriene i noen nevneverdig omfang.

For mobil- og laptop-batterier har du nok rett, men det er jo ikke DET vi snakker om her.

Fordi jeg trur det er bilfabrikantene som må løse problematikken og ikke gjenvinnings firmaer som må gjøre det.
Det vil jo være komplett umulig for et gjenvinnings firma å skulle lage et system som takler alle de forskjellige typer batteripakker, og får dem fra hverandre autonomt. Så det er fabrikantene som må gjøre et grep her, og ikke gjenvinningsbransjen. De vil nok bare få tilsendt normale materialer som stål, aluminium osv, og det lokalt.

Samt så syns jeg det må være bilfabrikantenes ansvar, nå som de har kommet såpass langt uten å prate med hverandre for å lage standarder i celler, moduler og pakker, slik at denne prosessen hadde vært mye enklere på slutten av livene til pakkene.

Jeg trur uansett at dette ikke får skikkelig fotfeste før regelverk tvinger det frem. CO2 livsløps kontroll på produktene hadde jo satt fart i det, og tvunget det frem. Da trur jeg også regelverk for ei standardisering vil falle på plass, for å gjøre logistikken mye, mye enklere.

For det er jo et stort problem. Om 15 år så må altså alle bilbatterier finne frem til de spesifikke systemene som har løst hvert sitt type batteri? Hvem er det som sørger for dette? Skal bilprodusentene sende lastebiler kjørende mellom landegrenser i timesvis for å hente batterier for å frakte dem til produsenten, eller skal produsenten sette opp gjenbruk for sitt batteri i alle land?


Burger

2021 TM3 SR+
2018 94Ah i3, CE.
2015 24kw/h Nissan Leaf (solgt)
Stjørdal

automat

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:37

For det er jo et stort problem. Om 15 år så må altså alle bilbatterier finne frem til de spesifikke systemene som har løst hvert sitt type batteri? Hvem er det som sørger for dette? Skal bilprodusentene sende lastebiler kjørende mellom landegrenser i timesvis for å hente batterier for å frakte dem til produsenten, eller skal produsenten sette opp gjenbruk for sitt batteri i alle land?

Det er du som gjør dette til et problem. Det holder at bilprodusentene har avtale med et batteriresirk-firma i de aktuelle landene. Så må de sørge for å overføre info om hvordan batteriene resirkuleres til disse firmaene.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Amoss

Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:37
Da foreslår jeg at du leser tråden om igjen fra der jeg meldte meg inn.

Du startet relativt pent ja, og så mistet du etterhvert bakkekontakten.
Andre har i all hovedsak påpekt feilene dine, men du har da - som også i dette tilfellet - gått i full forsvarsposisjon fremfor å ta til deg ny informasjon. Eller så er det jo ett par av feilene jeg har påpekt også da...


Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:37
Fordi jeg trur det er bilfabrikantene som må løse problematikken og ikke gjenvinnings firmaer som må gjøre det.

Vel, leste du hva du svarte på her?  Jeg tok altså utgangspunkt i Tesla og forutsatte at det var de som fikk jobben med å resirkulere batteriene deres. Ettersom jeg vet er altså Tesla en av disse bil-fabrikantene du snakker om. Eller så kan det også argumenteres for at det er batteriprodusentene som har ansvaret.

På den andre siden finnes det jo alt gjennvinningsfirmaer for batterier som Burger peker på her (hadde glemt dem farten, takk til Burger for påminnelsen :) ).


Sitat fra: oophus på onsdag 15. januar 2020, klokken 21:37
For det er jo et stort problem. Om 15 år så må altså alle bilbatterier finne frem til de spesifikke systemene som har løst hvert sitt type batteri? Hvem er det som sørger for dette? Skal bilprodusentene sende lastebiler kjørende mellom landegrenser i timesvis for å hente batterier for å frakte dem til produsenten, eller skal produsenten sette opp gjenbruk for sitt batteri i alle land?

Dersom lokale gjennvinningsfirmaer ikke klarer jobben så må de nok fraktes til fabrikken ja. I dag fraktes det biler, deler og andre varer fra fabrikken til de enkelte verksteder/utsalgssteder. Forventer at de kan ta med batterier samme vei tilbake. Fortrinns vis med BEV lastebiler/trailere og evnt. FC lastebåter om det skal mellom kontinenter.
Model S 85D

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA