Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

[oophus]

Har stort sett ignorert påstandene om 95% vs 50%, ettersom det er for mange variabler til å egentlig kunne si noe meningsfullt om dette. Men kilden din for 95% er direkte latterlig.

Til motsetning til brenselceller inneholder ikke batterier "precious metals", så her blir sammenligningen veldig feil, for å si det mildt. Antar de først og fremst snakker om platina, altså de "95%" utgjør ca 9,5 gram av en brenselcelle på omkring 50 kg. Eller 0,019% av totalvekten. Og så resirkuleres majoriteten av resten på vanlig måte, altså >50%, uten at det er noen kilde på det.

Din matte på dette er tøys. Les om det, fremfor å kjøre ei tåpelig stråmann.

https://blog.ballard.com/benefits-of-fuel-cells

Bedre?

Hvem kan du levere et batteri til for å få et produkt tilbake idag?
Hos Ballard, så kan du levere ei brenselcelle og få ei "ny" ei tilbake som fungerer som om du har 0 arbeidstimer på den, og spare 30% på kostnadene. Altså har de ei allerede fungerende verdikjede på å ta inn gamle for å produsere nye. Så igjen, hvem andre produsenter har dette på batterier?

[Ferry]

Kikket litt gjennom tråden her, bl.a. en livsløpsanalyse FCEV vs BEV som du linket til. I flere diagrammer opererer de med 150.000km kjørelengde. Vet du hvorfor de har valgt såpass kort kjørelende?

For å sette BEV i et dårlig lys, selvfølgelig. I realiteten kommer batteriet til å overleve bilen og brukes videre i energilagring, før det til slutt blir resirkulert. Derfor bør kun ca. halvparten av CO2-utslippet forbundet med batteriproduksjon brukes i regnestykket for bilen. Og ikke nok med det, batteriproduksjon kan gjøres med fornybarkraft. Og bilene kan lades med fornybarkraft også. Disse faktorene vil gjøre at BEV kommer langt bedre ut i livsløpsregnskap.

[emurof]

Teststasjonen hos Nikola fyller f.eks 180 kg hydrogen på 30 minutter. Det tilsvarer 6,000 kWh på 30 minutter.

Og de kan betjene neste kjøretøy med full effekt rett etterpå?

[Espen Hugaas Andersen]

Din matte på dette er tøys. Les om det, fremfor å kjøre ei tåpelig stråmann.

https://blog.ballard.com/benefits-of-fuel-cells

Bedre?

Hvem kan du levere et batteri til for å få et produkt tilbake idag?
Hos Ballard, så kan du levere ei brenselcelle og få ei ny ei tilbake, og spare 30% på kostnadene. Altså har de ei allerede fungerende verdikjede på å ta inn gamle for å produsere nye. Så igjen, hvem andre produsenter har dette på batterier?

Dette er ikke spesielt mye bedre, nei. Den motsier ikke matten min.

Det at Membrane Electrode Assembly når end-of-life før resten av brenselcellestacken og kan byttes ut kan sammenlignes med f.eks second life for batterier. Når batterier ikke lengre er gode nok for bruk i kjøretøy, eller kjøretøyet har nådd slutten av levetiden mens batteriet har gjenstående levetid, så kan man benytte batteriene for andre formål.

Og det er mulig å refurbishe batteripakker. Man må bare bytte batterimodulene...

[oophus]

Så et intervju med med en som forsket på resirkulering av lithium batterier, og hans forklaring på at dette enda ikke var særlig lønnsomt i forhold til å produsere nye, var at det foreløpig kom inn så mye forskjellige typer batterier. I all slags former og innpakninger. Han mente resirkulering først ville lønne seg når de fikk inn batterier i samme innpakning i stort antall.
Det kan vel gå endel år til før vi ser at store mengder like batteripakker blir sendt til gjenvinning, men når dette skjer mente han at gjenvinning ville bli lønnsomt.
I dag får de fleste batterier et liv nummer 2 i diverse former, eller det blir reparert (skiftet ut moduler f.eks) før det blir sendt til kverna.

Ja, det er litt derfor jeg trur vi ikke kommer til å se større fokus på CO2 straffer på batteriproduksjonen ennå. Den kommer når vi på en måte er "i mål" med ei teknologi vi virkelig kan skalere opp. SSB f.eks.
Hadde vi gjort det nå, så hadde man tatt kverken på elbiler.

Sammen med et større fokus på CO2 gjennom livsløpet, så blir det være mye mer økonomisk forsvarlig for de alle, å investere i gode løsninger for dette, også får man plutselig effektiviteten høyere opp, sammen med mindre krav for kraft i prosessen.

[oophus]

Teststasjonen hos Nikola fyller f.eks 180 kg hydrogen på 30 minutter. Det tilsvarer 6,000 kWh på 30 minutter.

Og de kan betjene neste kjøretøy med full effekt rett etterpå?

Spørs hvordan oppsettet ser ut det. Om man trur man trenger høy kapasitet rett etter hverandre veldig ofte, så kan man fylle ei "buffer-tank" mens den andre tømmes. Så vil man kunne fylle direkte etter en annen. Da har man 2 tanker i systemet som tømmes og fylles om hverandre, slik at én tank alltid er klar for nestemann.

Men i starten så vil det nok være "barnesykdommer" i dette med at trykk må opp før neste fylling. Men det er et problem som det er lett å løse, som man løser om behovet for det ligger der. Og det er ca 2 minutter ventetid om tanken har for lavt trykk og må opp igjen. Har du ei større buffer tank, på f.eks 100kg, så trenger du jo ikke øke trykket mellom hver personbil som kun skal ha 5kg. Tiden det tar å fylle blir bare noen sekunder lengre for neste mann, helt til man må vente i noen minutter før trykket er på topp igjen, og man har nye 100kg på 950 bar å fylle med.

[oophus]

Dette er ikke spesielt mye bedre, nei. Den motsier ikke matten min.

Det at Membrane Electrode Assembly når end-of-life før resten av brenselcellestacken og kan byttes ut kan sammenlignes med f.eks second life for batterier. Når batterier ikke lengre er gode nok for bruk i kjøretøy, eller kjøretøyet har nådd slutten av levetiden mens batteriet har gjenstående levetid, så kan man benytte batteriene for andre formål.

Og det er mulig å refurbishe batteripakker. Man må bare bytte batterimodulene...

Jo, det gjør den - for matten din er ei stråmann. Vi vet jo hvordan man resirkulerer diverse metaller f.eks. som jo er i majoritet av vekten du bruker for ei brenselcelle på 50kg. Det viktigste man skal ha ut, får man ut med en effektivitet på 95%. Resten er materialer vi har full kontroll på i måten man smelter og lager nytt materiale av det igjen.

Det at du kan bruke batterier eller brenselceller for andre formål utsetter jo bare tid. Det er ingen løsning for et problem du må løse, og det er resirkulering.

Når vi har lithium-ion batterier i alt mulig rart, og vi kun resirkulerer 4-5% av det i Europa, og enda verre i Asia og US, så forteller det ei grei historie. Det er ikke profitabelt, og ingen gidder gjøre det.

Hos Ballard, så har dem resirkulert, og gjengbrukt disse allerede og har ei velfungerende verdikjede i resirkulasjon/gjenbruk. Noe du ikke finner til lithium-ion batterier, som bevist ved at vi kun resirkulerer 4-5% av batteriene, og det gjelder i majoritet batterier fra laptopper og mobiltelefoner.

Det tilfellet du snakker om, omhandler det å finne et liv til et batteri, etter at SoC% er for dårlig til biler. Det er jo ikke det samme, og er som sagt kun utsetting av tid før problemet kommer.

[Espen Hugaas Andersen]

Jo, det gjør den - for matten din er ei stråmann. Vi vet jo hvordan man resirkulerer diverse metaller f.eks. som jo er i majoritet av vekten du bruker for ei brenselcelle på 50kg. Det viktigste man skal ha ut, får man ut med en effektivitet på 95%. Resten er materialer vi har full kontroll på i måten man smelter og lager nytt materiale av det igjen.

95% av 10 gram platina sier ingenting om hva som skjer med de resterende 49,99 kg av brenselcellen.

Det at du kan bruke batterier eller brenselceller for andre formål utsetter jo bare tid. Det er ingen løsning for et problem du må løse, og det er resirkulering.

Det samme gjelder refurbishment av brenseceller. Det bare utsetter problemstillingen.

[THE]

En ting skal i alle fall sies, og det er at den nye Mirai ser uendelig mye bedre ut enn den eksisterende. Hvis det ikke hadde vært for at det finnes gode elbiler, og det hadde vært et godt utbygd fyllenettverk for H₂, så kunne jeg kanskje vurdert en slik en.

Jeg hadde tro på H₂ i personbiler på 90-tallet, men etter nesten 5 år og 150000 km i elbil er ikke denne troen veldig sterk lenger.

https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/e8wl3O/toyotas-avslrte-nye-mirai-650-km-rekkevidde-fylles-pa-fem-minutter

[oophus]

95% av 10 gram platina sier ingenting om hva som skjer med de resterende 49,99 kg av brenselcellen.

Men les kildene da. Det tar jo for seg hva de gjør med resten. Majoriteten av ei brenselcelle er jo metaller vi vet å resirkulere. Det er jo ikke et problem? Problemet er disse "precious metals" som du nevnte tidligere, som man får ut 95% av.

For resten av hydrogen-systemet, så sier dem dette:

"When taking a broader look at a fuel cell module and not only a fuel cell stack, a number of other more standardized components are involved. These include electronics, pumps, valves, hoses and metal for housing and frames as the main components. These components are all commonly used components which are easily recycled and meet standard regulations, such as WEEE for general recycling."

Ballards som en produsent av slike systemer tar altså imot dem igjen, og resirkulerer dem for kunder og har ei prosess for dette.

I motsetning til lithium-ion batterier som det finnes tonnevis av, som vi allikevel bare prosesserer kun 4-5% av her i Europa, som er ledende innenfor det.

Det samme gjelder refurbishment av brenseceller. Det bare utsetter problemstillingen.

Nei.

Som sagt, nevn et sted hvor du kan levere ei batteripakke og få en ny en tilbake for 30% kostreduksjoner. Det i seg selv burde bety enormt mye for argumentet du prøver å generere. Det skjer ikke.

En brenselcelle har komponenter det er enkle å skille fra hverandre. Og av de råstoffene som brukes, så får du 95% ut igjen til bruk i ei ny brenselcelle. Resten er jo helt normale metaller du bare smelter uten vansker.

Dette får du ikke til med ei batteripakke. Det er jo en grunn til at bruktmarkedet for batterier finnes. Enten ligger dem på skrapen, eller så kjøper noen dem og selger dem som de er igjen for andre formål som energi-lagring. Du finner jo ikke bilfabrikanter som saumfarer skraphandlere for å hente dem tilbake, slik de egentlig burde. Og det er ingen som leverer inn ei batteripakke og får ei ny ei med 30% kostreduksjoner slik du får på brenselceller.

[oophus]

En ting skal i alle fall sies, og det er at den nye Mirai ser uendelig mye bedre ut enn den eksisterende. Hvis det ikke hadde vært for at det finnes gode elbiler, og det hadde vært et godt utbygd fyllenettverk for H₂, så kunne jeg kanskje vurdert en slik en.

Jeg hadde tro på H₂ i personbiler på 90-tallet, men etter nesten 5 år og 150000 km i elbil er ikke denne troen veldig sterk lenger.

https://www.tek.no/nyheter/nyhet/i/e8wl3O/toyotas-avslrte-nye-mirai-650-km-rekkevidde-fylles-pa-fem-minutter

Det er litt der jeg føler folk flest er her i Norge.  De ser på et produkt og sammenligner den ovenfor sine egne behov og vaner, og der stopper det. Vi bor i et land som er perfekt for BEV biler, men ser man litt utenfor landegrensene så er ting ofte litt annerledes. 

Hadde du hatt den samme følelsen for elbil, om du bodde i ei blokk i London, med kun enfelts-veier rundt deg, uten fast parkeringsplass og uten sakte-lademuligheter? Jo lengre frem i tid du kommer, jo oftere må du kjempe for å få muligheten til å lade på butikken, på jobb etc. og må dra tidligere og tidligere for å komme før de andre som har samme behov.

De i Norge som idag har elbil, har hatt råd og økonomi for å kjøpe en ny elbil i majoritet. I realiteten så er majoriteten av bilsalg & kjøp gjort fra bruktbilmarkedet.
Det betyr at familier som idag har en bil som VW Passat 2005 modell som dekker alle mulige behov, må klare å finne ei elbil til samme tilsvarende pris som når de kjøpt den for 5 år siden. Altså rundt 90,000 kr som vil være deres budsjett for biler. Bor man da i en storby i Europa, uten fast lademuligheter, så er det rimelig snevert man får for prisen, og en ekstremt kjip hverdag i måten å bruke bilen kontra tidligere.

Når ~50% av prisen på bilen sitter fast i én komponent i bilen i batteripakken, så forstår jeg at enkelte er skeptiske.

Personlig kjører jeg elbil selv, og er strålende fornøyd, men det er jo fordi mitt behov er bra for det, og jeg bor i Norge. Her kan jeg lade på jobb, og jeg kan lade hjemme. Mengden hurtigladninger iløpet av snart 6 år, kan jeg telle på to hender. Hadde jeg ikke kunnet gjøre dette, så hadde jeg aldri eid elbil - selv i verdens beste land for elbiler. Da måtte jeg isåfall ha bodd i Oslo og sparte så mye penger på bom-penge greiene at det allikevel var verdt det.

I utlandet så har man ikke de samme fordelene for det, så jeg trur neppe den samme situasjonen oppstår. Bompenger er jo litt "Norsk". Ergo trur jeg at vi må ha flere alternativer. Biler som er som dagens ICE i bruk, og biler som har sin største fordel ved sakte-lading hjemme når man har muligheten til det.

[oophus]

https://ww.electrek.co/2020/01/13/bmw-rd-chief-most-of-the-us-does-not-need-bevs/?fbclid=IwAR0h_cCzo30S0Af8tKT5qipn6XQEfYhYHwEylB97eoNhu_2hUs6tKUNh1Kg#

Et annet eksempel vil jo være i land med enorme køer inn og ut av byene. De kan lett vare 1 time + hver dag hver vei, og har man da ikke lademuligheter på jobb, og man skal på hyttetur etter jobb en fredag, så må en altså alltid hurtiglade etter jobben før man drar på tur. Er man en av dem med "hurtigladings-angst" pga man ofte erfarer ladekøer i sitt nærområdet, så vil det igjen være bra å ha andre null-utslipps alternativer. Man letter på trykket for BEV flåten i det området, slik at opplevelsen blir bedre for de som har dem, og man kan utfylle flere typer behov med to ulike biler som har to ulike bruksområder og måten å bruke dem på.

Resultatet er at flere folk er fornøyde, og kampen mot ICE hardner seg, med bedre historier knyttet til utslippsfrie biler.

[automat]

Søkte litt igjen nå, og fant Fortum faktisk som nå påstår 80% over 50%, så det blir spennende å se om noen vil lage ei fabrikk ut av dette, og faktisk gjøre det. For vi har sett 80% påstander før, uten at det har skjedd noe i ettertid. Det beste av alt er at de påstår at råstoffene kan brukes til batterier igjen, noe som er ei "first" siden renheten har vært et stort problem tidligere.
https://www.pv-magazine.com/2019/03/25/innovation-boosts-lithium-ion-battery-recycling-rate-to-over-80/

Ok, så dine 50% er teknisk mulig å gjøre til 80% allerede i dag. Det er bare ikke kommersialisert ennå.

Jeg syns 50% - 95% argumentasjonen din begynner å bli ganske hul nå.

Fikk forøvrig ikke noe svar av deg på 150.000km-spørsmålet.

[Amoss]

Og det er ingen som leverer inn ei batteripakke og får ei ny ei med 30% kostreduksjoner slik du får på brenselceller.

Så vidt jeg vet selger ikke Tesla løse batteripakker til kundene. I den grad de selges settes prisen forutsatt at den gamle pakken leveres inn. Så hvor mye dyrere pakkene evnt. hadde vært dersom de hadde blitt solgt løse er det neppe noen som vet.

Tesla har også planer om å resirkulere pakkene i GF1 (+3 +4?), men hvor langt de har kommet i dette kjenner jeg ikke til. Kjenner heller ikke til hvor mye de evnt. får/vil få ut av disse utslitte batteriene, men Elon har uttalt at "alt" skal kunne gjenbrukes i nye batterier. Godt mulig han her har uttalt seg vel optimistisk....

[Espen Hugaas Andersen]

Et annet eksempel vil jo være i land med enorme køer inn og ut av byene. De kan lett vare 1 time + hver dag hver vei, og har man da ikke lademuligheter på jobb, og man skal på hyttetur etter jobb en fredag, så må en altså alltid hurtiglade etter jobben før man drar på tur.

"Hyttetur" er et særnorskt fenomen.