Skrevet av Emne: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no  (Lest 11269 ganger)

oophus

  • Full Member
  • ***
  • Innlegg: 246
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #195 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 15:45 »
Mirai 1.0 hadde gjennomsnittlig virkningsgrad på 61,8% på UDDS syklusen, med peak på 63,7%. https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/progress18/tahi_lohse-busch_2018.pdf

Altså om Toyota har sagt det du sier, så overdriver de.

Uansett er forbedringen fra 50% til nærmere 65% (over en eller annen tidshorisont) ikke noe som kan gjentas. Det blir vanskeligere å få ut forbedringer jo nærmere man kommer maks teoretisk virkningsgrad.

Det finnes forskjellige tester for dette, på samme måte som ellers (WLTP vs NEDC f.eks), så 50% stammer nok mer fra US06 testen, og det kan hende det er denne NEL refererte til. Altså her var Mirai ved 48.1%.

1. Joda, det kan gjentas for man har mer å hente ved lavere last og i forskjellige temperaturer.

2. 25% system last (i UDDS syklusen) gav en lavere effektivitet enn ved maks last f.eks (58 vs 63,7%), så dette er tall man kan forbedre, som vil gi betydelige forberedelser i systemet - særlig siden det er ved lavere last man oftere er i ved daglig bruk.

3. Du har også mer å hente i effektbruk i andre deler av systemet, som f.eks luftkompressoren, som krever mye strøm idag.

Altså er det nok av forberedelser å hente, som vil gi betydelige forbedringer. Hos et batteri, så er det rimelig rett frem og enkelt. Dog forbedringer i batterier, gir også forbedringer i et FCEV system.

Man skulle tru at Nikola ville erstattet FCEB med BEV om de 50% forbedrede batteriene stemte, men resultatet av det er jo bare at man får plass til flere tanker hydrogen som inneholder mer energi enn de 50% forbedrede battier gir deg.

Sitat
Batterimodulene til Model 3 har i all hovedsak tilstrekkelig innkapsling. Det aller meste av batterikassen er der for å beskytte mot kollisjoner med skrot i veibanen, og for å gi bilen strukturell styrke. Disse tingene trenger ikke batteripakken i en båt å ta hensyn til, derfor kan man fjerne modulene fra batterikassen.

Du mener sylindriske celler fremfor pose eller prismatiske celler? Jeg tipper ingen ønsker å gamble med å bruke sylindriske celler fordi det kan bite dem i ræva om de får påslag om å sørge for å resirkulere dem.

Sitat
Og en 4,4 MWh batteripakke basert på Model 3 moduler ville fint kunne levere 4,4 MW konstant. Det er brukbart for en hurtigbåt. Den ville også kunne lades med over 10 MW.

Da foreslår jeg at du tar innersvingen på absolutt alle som lager batterimoduler og pakker for slike formål, og kjøper batterier av Tesla.

For min egen del, så regner jeg med at det er en veldig god grunn til at det er som det er. Det er jo ikke slik at de ikke ønsker de beste batteriene de kan få for et segment som er vanskelig å elektrifisere. Det høres lite logisk ut.

Sitat
Det man ville måtte se litt på er levetid. Det er mulig Model 3 moduler ville gi litt lav levetid i en hurtigbåt. Sier vi de ville vare 3000 sykluser, og man hadde 4 sykluser per dag, så ville de vare bare to år. Men de har på den tiden spart ganske mye diesel (ca 3,3 millioner liter, utifra mine utregninger), så det er fullt mulig det ville være økonomi i det.

LTO batteriene lever 10x så lenge, og takler mer straff. Så det er nok ei grunn til at toget vi prater om ser på dette som den beste løsningen. I rapporten så rapporterte de ei levetid på batteriene på 15 år, noe som jo er imponerende med den kraften det krever å trekke gods-tog opp fjell i lengre perioder.

Espen Hugaas Andersen

  • Gold Member
  • ******
  • Innlegg: 6532
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #196 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 16:00 »
Da foreslår jeg at du tar innersvingen på absolutt alle som lager batterimoduler og pakker for slike formål, og kjøper batterier av Tesla.
Da vil jeg i så fall måtte kjøpe et antall Model 3, rive ut batteripakkene og levere resten til hugging, ettersom Tesla kun selger sine automotive celler som inngående deler av kjøretøy. Det lønner seg neppe.

Men det finnes faktisk de som lever av å (blant annet) kjøpe opp batteripakker fra vrakede Model S/X/3, ta de i fra hverandre og selge de som hyttebatterier og den slags. F.eks Jack Rickard ( evtv.me )
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

  • Full Member
  • ***
  • Innlegg: 246
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #197 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 16:03 »
Men det finnes faktisk de som lever av å (blant annet) kjøpe opp batteripakker fra vrakede Model S/X/3, ta de i fra hverandre og selge de som hyttebatterier og den slags. F.eks Jack Rickard ( evtv.me )

Selvfølgelig. Det er jo som å plukke penger ut av grøfta, om man får pakkene mer eller mindre gratis når de uansett er på skrapen. Det å skalere opp det yrket er nok vanskelig, siden det krever mye tid per batteripakke å skulle lage et nytt et fra flere.

Speeder

  • Sr. Member
  • ****
  • Innlegg: 302
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #198 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:03 »
Men det finnes faktisk de som lever av å (blant annet) kjøpe opp batteripakker fra vrakede Model S/X/3, ta de i fra hverandre og selge de som hyttebatterier og den slags. F.eks Jack Rickard ( evtv.me )

Selvfølgelig. Det er jo som å plukke penger ut av grøfta, om man får pakkene mer eller mindre gratis når de uansett er på skrapen. Det å skalere opp det yrket er nok vanskelig, siden det krever mye tid per batteripakke å skulle lage et nytt et fra flere.
Gratis? Skraphandlere har ikke for vane å gi bort ting gratis...
Zoe 43kW

oophus

  • Full Member
  • ***
  • Innlegg: 246
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #199 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:17 »
Gratis? Skraphandlere har ikke for vane å gi bort ting gratis...
Jeg skrev "mer eller mindre gratis".

Batterier er kjipe å håndtere, så jeg trur neppe skraphandlere tar mye for dem for å kvitte seg med dem.

jkirkebo

  • Gold Member
  • ******
  • Innlegg: 13919
    • Vis profil
    • Ladespesialisten
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #200 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:22 »
Gratis? Skraphandlere har ikke for vane å gi bort ting gratis...
Jeg skrev "mer eller mindre gratis".

Batterier er kjipe å håndtere, så jeg trur neppe skraphandlere tar mye for dem for å kvitte seg med dem.

Pris på brukte batteripakker fra elbiler er ca. 15-125k. Billigst er iMiEV-pakker til 15k. Leaf-pakker koster typisk 25k mens Tesla-pakker kan ligge på opptil 125k eller ennå litt høyere.

Det meste blir revet bort meget kjapt, så man må være litt på hugget for å sikre seg slike.

https://www.finn.no/bap/webstore/ad.html?finnkode=103775793
« Siste redigering: tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:24 av jkirkebo »
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

oophus

  • Full Member
  • ***
  • Innlegg: 246
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #201 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 18:28 »
Pris på brukte batteripakker fra elbiler er ca. 15-100k. Billigst er iMiEV-pakker til 15k. Leaf-pakker koster typisk 25k mens Tesla-pakker kan ligge på 75-100k.

Det meste blir revet bort meget kjapt, så man må være litt på hugget for å sikre seg slike.

Ja, da mer enn dobler han isåfall pengene sine på å f.eks selge modulene separat? Høres jo ut som grei "business".
Samt jeg tipper han som ikke er mellom-mann får dem litt billigere.

Jeg klarer ikke se at han bygger om noe. Han tar bare ut batterier fra skrapen, og selger ting som det er. Enten om det er enkelte-celler, eller moduler eller hele batteripakker.

Burger

  • Gold Member
  • ******
  • Innlegg: 1150
  • Have spacesuit, will travel.
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #202 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 20:52 »
THE: Takk for deling av artikkel.

Veldig interessant, vurderingene som ble gjort burde legge diskusjonen ganske død.

Sitat
Batteri- og hydrogendrift har blitt evaluert på like vilkår, og konklusjonene er at begge deler vil være mulig å gjennomføre innen få år.

Ved  å benytte batterier, tas noe av den tekniske risikoen ned ettersom hydrogenteknologien foreløpig ikke er kommet like langt.

Sitat
Økonomivalget

Hovedforskjellen ligger imidlertid i prisen – en batteribåt vil være billigere både ved investering/kapitalutgifter (capex) og drift (opex), enn hydrogendrift.

– Så lenge man har en situasjon der det er fysisk mulig å velge batterier framfor hydrogen, vil nok økonomien gjøre at man velger batterier, sier John Martin Kleven Godø, en  av gründerne.

Sitat
I et regnestykke Flying Foil har satt opp med investering og åtte års drift, vil batterikatamaranen med foiler være vesentlig billigere per fartøy enn en konvensjonell katamaran med hydrogen.
<snip>
– Vår teknologi åpner for at man kan kjøre en batteribåt heller enn en hydrogenbåt, med påfølgende kostnadsreduksjon på ca. 180 millioner kroner per fartøy gjennom en anbudsperiode, sier Godø.

Bare et artig lite regnestykke. La oss si de trenger 5mwt på en vei (4.4mw batteri og klattlading to steder i følge artikkelen) og hydrogen bare oppstår av seg selv uten ekstra kostnad enn at det krever 3 gangen i energi som da blir 15mwt for en vei i stedet. For enkelthets skyld så sier vi 1 kr kwt (effektledd og strømpris).

Av det jeg ser på ruten så kan en båt 4 turer eller 2 tur/retur på hverdager (starter og slutter på Brekkstad kai).

Det gir 40.000 ekstra pr hverdag i drift i besparelse på å ikke bruke hydrogen. Siden de har to båter som går hver sin retning så blir besparelsen 80.000. Årlig ved å se bort i fra helg og helligdager (dvs 5 dager * 52 uker) så blir det litt over 20 millioner. Får raskt råd til å kjøpe batteribank og sette ut for å hjelpe til med ev. effektproblem. Disse batteriene kan lades sakte opp over natten når strømmen ikke koster så mye og effektproblem.

Dette minner meg om da jeg regnet på en Tesla Semi som kjørte strekket Trondheim - Oslo 2.5 ganger i uken og man fikk råd til en ny Tesla Semi i løpet av under fire år ved å ikke bruke hydrogen. Da brukte jeg vel tall i fra launch videoen på forbruk/batteristørrelse og 3x kostnad for strøm fra hydrogen.

Jeg støtter flying foils sin vurdering at dersom man kan bruke batteri så vil det aldri bli lønnsomt å bruke hydrogen. Hydrogen har sin funksjon ved langtidslagring og/eller innelåst strømproduksjon, men da kan det transporteres trygt til hvor noen proffe tar seg av konvertering til strøm og dumper på strømnettet.
« Siste redigering: tirsdag 14. januar 2020, klokken 21:11 av Burger »
2018 94Ah i3, CE.
2015 24kw/h Nissan Leaf
Stjørdal

oophus

  • Full Member
  • ***
  • Innlegg: 246
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #203 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 21:58 »
Bare et artig lite regnestykke. La oss si de trenger 5mwt på en vei (4.4mw batteri og klattlading to steder i følge artikkelen) og hydrogen bare oppstår av seg selv uten ekstra kostnad enn at det krever 3 gangen i energi som da blir 15mwt for en vei i stedet. For enkelthets skyld så sier vi 1 kr kwt (effektledd og strømpris).

Mattestykket ditt feiler helt fra start av, fordi man ikke betaler 1kr/kWh med effekt-avgiftene på elektrolyse som er annerledes.

https://enerwe.no/alt-du-trenger-a-vite-om-elavgiften/151065

Samt må du tenke på tap i form av kansellerte avganger. Ei hydrofoil som skal løfte fergen helt opp av vannet (som illustrert) vil måtte redusere maks bølge-høyde for når det er trygt å ta turen. Du må også ta med økte kostnader ved risikoen ved å treffe skit i vannskorpen på hydrofoil-delene og propellen som tåler mye mindre enn et skrog - og at man dermed risikerer å måtte dra inn til tørr-dokking oftere.
« Siste redigering: tirsdag 14. januar 2020, klokken 22:00 av oophus »

Burger

  • Gold Member
  • ******
  • Innlegg: 1150
  • Have spacesuit, will travel.
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #204 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 23:31 »
Japp, slike regnestykker må taes med en klype salt.

Atikkelen påpeker dog tullete subsidiering av hydrogen. Det fikk meg til å bli enda mer forarget på hydrogenblindsporet. Sjuk kostnad på fyllestasjoner som offentlige har tatt, fritak for elavgift for å kunne bruke 3 ganger mer strøm enn man trenger. Å sløse med energi er ikke bra for miljøet. Særlig med tanke på at FN's klimapanel er enda mer pessimistiske for årets rapport : https://www.nrk.no/norge/co_-kan-vere-ein-farlegare-klimagass-enn-tidlegare-trudd-1.14859497 Alt dette for at det skal bli dyrere innkjøp og i drift. *sukk*

De i artikkelen sier innsparing på 180m pr ferje over 8 år dersom man velger batteri i stedet for hydrogen. Billigere i innkjøp, billigere i drift. Hva skal man med hydrogen når da? Denne artikkelen torpederer jo hydrogen for bruk på alt annet enn der det ikke går an med batteri. Toget har gått for tog *host* og langtransport også siden besparelse på å ikke bruke hydrogen kan godt finansiere batteribanker slik at man ikke trenger så stor effekt på ladestasjonene.

Bølgehøyden blir ikke annerledes dersom man går for hydrogen, så likt utgangspunkt. Artikkelen sier også at de kan bruke mindre båter med stor fart i stedet for store båter på værutsatte steder. Tenker at det påpeker at hydrofoil takler grov sjø godt.

Kansellerte avganger blir nok likt som nå, men nå er jeg ikke kjent med at hurtigbåtene som går i 34 knop krasjer med så mye i sjøen heller. Tror det går bra dersom de går i 40 knop også.
2018 94Ah i3, CE.
2015 24kw/h Nissan Leaf
Stjørdal

automat

  • Gold Member
  • ******
  • Innlegg: 1541
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #205 på: tirsdag 14. januar 2020, klokken 23:45 »
Hydrogenbiler vil jo også slite med neodym og kobber, siden dette brukes i motoren.

Behovet for økt strømproduksjon vil bli større for hydrogen, siden virkningsgraden er mye dårligere.

Undersøkelsen tar utgangspunkt i  NMC811-batterier, som så vidt jeg kan se inneholder 10% kobolt. Har de tatt hensyn til produktutvikling? Tesla er vel nede i 3% nå, med et mål om null.

Lithium er ikke en sjelden jordart. Men det har selvfølgelig en miljøpåvirkning når utvinningen må økes.
Fordelen brenselceller har, er at du får ut 95% av materialene som går inn i dem ut igjen, når de gjenvinnes. Materialet du får ut, er også rene nok til å kunne bruke om igjen til nettopp ei brenselcelle. Dette i strid mot batteriene, som kun får ut 50% av materialene du putter inn, og materialene kan ikke brukes til batterier igjen, siden de er for urene for det.


De får nok ut samme andel neodym og kobber fra motoren, uavhengig av FCEV og BEV.

Og disse 50 prosentene er et tall som er hogget i stein? Hva er det som får deg til å tro at det ikke er mulig å bedre dette?

Hvor kommer  forresten disse tallene 95 og 50 prosent fra, som du har referert til flere ganger?

Kikket litt gjennom tråden her, bl.a. en livsløpsanalyse FCEV vs BEV som du linket til. I flere diagrammer opererer de med 150.000km kjørelengde. Vet du hvorfor de har valgt såpass kort kjørelende?

Med sin høye produksjonsbelastning bør jo en BEV kjøres lengst mulig i løpet av livsløpet. Og alt tyder på at batteriene tåler vesentlig mer enn 150.000km, gjerne det dobbelte. Så da må man jo bare sørge for at resten av bilen er designet for en kjørelengde som matcher batteriet.


2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

  • Full Member
  • ***
  • Innlegg: 246
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #206 på: onsdag 15. januar 2020, klokken 00:37 »
Japp, slike regnestykker må taes med en klype salt.

Atikkelen påpeker dog tullete subsidiering av hydrogen. Det fikk meg til å bli enda mer forarget på hydrogenblindsporet. Sjuk kostnad på fyllestasjoner som offentlige har tatt, fritak for elavgift for å kunne bruke 3 ganger mer strøm enn man trenger. Å sløse med energi er ikke bra for miljøet. Særlig med tanke på at FN's klimapanel er enda mer pessimistiske for årets rapport : https://www.nrk.no/norge/co_-kan-vere-ein-farlegare-klimagass-enn-tidlegare-trudd-1.14859497 Alt dette for at det skal bli dyrere innkjøp og i drift. *sukk*

De i artikkelen sier innsparing på 180m pr ferje over 8 år dersom man velger batteri i stedet for hydrogen. Billigere i innkjøp, billigere i drift. Hva skal man med hydrogen når da? Denne artikkelen torpederer jo hydrogen for bruk på alt annet enn der det ikke går an med batteri. Toget har gått for tog *host* og langtransport også siden besparelse på å ikke bruke hydrogen kan godt finansiere batteribanker slik at man ikke trenger så stor effekt på ladestasjonene.

Bølgehøyden blir ikke annerledes dersom man går for hydrogen, så likt utgangspunkt. Artikkelen sier også at de kan bruke mindre båter med stor fart i stedet for store båter på værutsatte steder. Tenker at det påpeker at hydrofoil takler grov sjø godt.

Kansellerte avganger blir nok likt som nå, men nå er jeg ikke kjent med at hurtigbåtene som går i 34 knop krasjer med så mye i sjøen heller. Tror det går bra dersom de går i 40 knop også.

1. Subsidiering av hydrogen vil bli det samme som subsidiering av en hvilken som helst tidlig industri. Vi subisdierte olje industrien, og vi subsidierer fremdeles elbil-industrien.

2. Kostnadene knyttet til subsidieringen er jo der av en grunn. Alle folkene i regjeringen er jo ikke totalt idioter og gjør dette ut av det blå. En av mange årsaker er nok at vi må starte et sted for å finne ei ny industri. Det å bygge en industri på batterier er jo for seint. Der er andre land langt forran oss. Dog på hydrogen så har vi erfaring og ekspertise som ingen andre land. Ergo er det mulig vi kan bygge opp ei ny industri vi kan leve av etter olje - dog vi må nok finne på mye mer enn kun hydrogenet for å ta inn den fortjenesten og pengebingen som olje har vært.

https://www.theguardian.com/environment/2019/jan/20/orkney-northern-powerhouse-electricity-wind-waves-surplus-power-hydrogen-fuel-cell

Orknøyne viser at strøm kan være en ressurs. Det er jo der vi ønsker å ende opp, på tvers av hele kloden. At vi har temmet fenomenet "energi" og har den i overflod. For å havne der, så må vi nok bruke litt penger på det.

Når vi nå skal erstatte olje og gass innenfor energi-sektoren med fornybare kilder, så er lagring av energien 100% påkrevd. Det vil ikke være mulig å erstatte gass, og kullkraftverk uten. Hydrogen som lagringsform er en av de enklere formene, siden man ikke er avhengig av topologi, samt man kan lagre den i månedsvis, eller år om man vil i f.eks ei gammel saltmine.

3. Ikke glem at det er ved dagens teknologi. Hydrogen-systemet til ei ferge per dags dato ville vært dyrt ja, men som analyser viser, så er det ikke lange tiden før det er verdt å opprette ei bruk for den.
https://www.pv-magazine.com/2019/11/15/green-hydrogen-to-reach-cost-parity-by-2030/

Så får vi enten velge å sitte her med skjegget i postkassen og lure på hva vi gjorde galt en gang i fremtiden når vi ikke leter og henter opp olje mer, og må gi fra oss de fordelene vi er godt vant med, siden pengene må inn fra andre områder. Er vi ikke oppe på tåa nå og reagerer, så vil andre land ta over og de får dette markedet. Japan, Australia, Sør-Korea, Tyskland og California er allerede igang, og vi ligger etter.

Det eneste vi kan slå oss i brystet med per dags dato, er verdens mest effektive elektrolyse-utstyr, og de beste hydrogen-tankene. Dog dette forsvinner kjapt og blir nok kjøpt opp av utenlandske firma om vi lar dem.

Heldigvis, så er det da smarte folk her i landet som ser muligheten, og ting skjer:
https://maritimecleantech.no/event/havlunsj-nce-maritime-cleantech/?fbclid=IwAR3fBAYRBq8SOPVtdufBMedL9mSSTIEYgk225RoXCMGGLUQ5SY1wKu8lYww

4. Det er snakk om kontaktflate. Om du med dagens hurtigbåter treffer ei planke som driver i vannet, så går det helt fint, siden skråget er designet for nettopp slike ting. Det blir totalt annerledes når du treffer hydrofoil-vingene, eller propellen direkte siden den vil ligge lengre oppe i vannkanten, og bølger kan sørge for at den er for høy akkurat idet planken/objektet driver forbi. I tillegg har vi jo tonnevis av garn o.l. som flyter rundt også, som lettere kan "vrappe" seg rundt vingene i et slikt oppsett som dette, kontra ei normal hurtigferge vi bruker idag.

Det å ha ei hydrofoil-båt helt over vannet vil sørge for at du ikke kan ta turen når det blåser og er høye bølger. Altså flere avganger kansellert enn tidligere. Eventuelt må batteriet skaleres så sinnsykt stort at de kan putre seg frem om de må ned fra planing. Dog forsinkelser koster penger det også.

Så det er nok greit mange faktorer å ta med, når man skal lage ei slik ferge. Det er jo en grunn til at vi har droppet slikt tidligere, for det er jo ikke det at vi ikke har prøvd før.
« Siste redigering: onsdag 15. januar 2020, klokken 01:12 av oophus »

oophus

  • Full Member
  • ***
  • Innlegg: 246
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #207 på: onsdag 15. januar 2020, klokken 01:02 »
De får nok ut samme andel neodym og kobber fra motoren, uavhengig av FCEV og BEV.

Og disse 50 prosentene er et tall som er hogget i stein? Hva er det som får deg til å tro at det ikke er mulig å bedre dette?

Hvor kommer  forresten disse tallene 95 og 50 prosent fra, som du har referert til flere ganger?

Kikket litt gjennom tråden her, bl.a. en livsløpsanalyse FCEV vs BEV som du linket til. I flere diagrammer opererer de med 150.000km kjørelengde. Vet du hvorfor de har valgt såpass kort kjørelende?

Med sin høye produksjonsbelastning bør jo en BEV kjøres lengst mulig i løpet av livsløpet. Og alt tyder på at batteriene tåler vesentlig mer enn 150.000km, gjerne det dobbelte. Så da må man jo bare sørge for at resten av bilen er designet for en kjørelengde som matcher batteriet.

Det er ikke motoren som er problemet hos ei BEV. Det er batteriene. Vi resirkulerer idag kun rundt 4-5% av lithium batteriene. Grunnen er fordi det er ingen som gidder. Det koster for mye, og man får ikke solgt råstoffene man får ut av dem, siden de er urene og kan ikke brukes til så mye - samtidig som at det er motvilje i å kjøpe dyrere råstoffer fra resirkulering med den påkosten det koster, siden man uansett får kjøpt "nytt" billigere.

Ei annen grunn er at det er redsel for kostnader knyttet til nye fabrikker til å separere materialene på et type batteri man trur vil være avlegs om X år. Finner vi opp SSB f.eks, så faller jo verdien til den nye fabrikken som er designet og justert for lithium-ion resirkulering rett i bakken.

Tallene kommer fra nåværende prosesser i resirkulering. Jeg tipper at om det var profitabelt å resirkulere lithium-ion batterier, så ville vi fint kunne forbedre 50% til noe høyere, men det er altså få som gjør dette. Vi har sett noen rapportere at de har fått til 80% effektivitet i resirkuleringen, men ingen som faktisk gjør det i skala - så vidt jeg har fått det med meg.

Jeg tipper at så kjapt neste generasjon batterier kommer, som f.eks SSB, så takler man å innføre CO2 kost gjennom livssyklusen til produktene våre, og da spesielt batterier. Gjør man det, så tvinger man frem disse fremgangene, slik at det kan være en verdi i å resirkulere, hvis ikke får man CO2 straffer. Dog det å innføre det nå, hadde jo drept satsningen på elbiler.

Søkte litt igjen nå, og fant Fortum faktisk som nå påstår 80% over 50%, så det blir spennende å se om noen vil lage ei fabrikk ut av dette, og faktisk gjøre det. For vi har sett 80% påstander før, uten at det har skjedd noe i ettertid. Det beste av alt er at de påstår at råstoffene kan brukes til batterier igjen, noe som er ei "first" siden renheten har vært et stort problem tidligere.
https://www.pv-magazine.com/2019/03/25/innovation-boosts-lithium-ion-battery-recycling-rate-to-over-80/

95% resirkulasjon fra brenselceller er fra Ballard.
https://www.ballard.com/docs/default-source/web-pdf's/recycling-technical-note_final.pdf?sfvrsn=2

"Once a fuel cell stack has reached the end of life, Ballard can facilitate the
recycling of the MEA. Typically, more than 95% of the precious metals in
the MEA are reclaimed during this process. The majority of the remainder
of components in a fuel cell stack are recycled using ordinary recycling
processes."

Resten av komponentene i en FCEV er helt vanlige komponenter som vi allerede resirkulerer, så det er ikke noe problem. På samme måte som det ikke er noe problem å resirkulere resten av ei BEV.


https://www.cambridge.org/core/journals/mrs-energy-and-sustainability/article/key-issues-for-liion-battery-recycling/F37D3914A1F5A8FD0ED3EF901664D126/core-reader

Jejl

  • Gold Member
  • ******
  • Innlegg: 1448
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #208 på: onsdag 15. januar 2020, klokken 01:47 »
Så et intervju med med en som forsket på resirkulering av lithium batterier, og hans forklaring på at dette enda ikke var særlig lønnsomt i forhold til å produsere nye, var at det foreløpig kom inn så mye forskjellige typer batterier. I all slags former og innpakninger. Han mente resirkulering først ville lønne seg når de fikk inn batterier i samme innpakning i stort antall.
Det kan vel gå endel år til før vi ser at store mengder like batteripakker blir sendt til gjenvinning, men når dette skjer mente han at gjenvinning ville bli lønnsomt.
I dag får de fleste batterier et liv nummer 2 i diverse former, eller det blir reparert (skiftet ut moduler f.eks) før det blir sendt til kverna.

Espen Hugaas Andersen

  • Gold Member
  • ******
  • Innlegg: 6532
    • Vis profil
Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« Svar #209 på: onsdag 15. januar 2020, klokken 09:04 »
95% resirkulasjon fra brenselceller er fra Ballard.
https://www.ballard.com/docs/default-source/web-pdf's/recycling-technical-note_final.pdf?sfvrsn=2

"Once a fuel cell stack has reached the end of life, Ballard can facilitate the
recycling of the MEA. Typically, more than 95% of the precious metals in
the MEA are reclaimed during this process. The majority of the remainder
of components in a fuel cell stack are recycled using ordinary recycling
processes."

Resten av komponentene i en FCEV er helt vanlige komponenter som vi allerede resirkulerer, så det er ikke noe problem. På samme måte som det ikke er noe problem å resirkulere resten av ei BEV.
Har stort sett ignorert påstandene om 95% vs 50%, ettersom det er for mange variabler til å egentlig kunne si noe meningsfullt om dette. Men kilden din for 95% er direkte latterlig.

Til motsetning til brenselceller inneholder ikke batterier "precious metals", så her blir sammenligningen veldig feil, for å si det mildt. Antar de først og fremst snakker om platina, altså de "95%" utgjør ca 9,5 gram av en brenselcelle på omkring 50 kg. Eller 0,019% av totalvekten. Og så resirkuleres majoriteten av resten på vanlig måte, altså >50%, uten at det er noen kilde på det.
« Siste redigering: onsdag 15. januar 2020, klokken 09:06 av Espen Hugaas Andersen »
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.