Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

RJK

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:41
Sitat fra: THE på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:55
Har jo denne artikkelen som nylig ble publisert også.

Tre ganger så dyrt å kjøre på hydrogen som på batteri på Nordlandsbanen https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ

Det er ikke meningen at man skal ha størst mulig kapasitet ut fra ei brenselcelle, slik denne analysen fokuserte på, og dermed størst forbruk i hydrogen. Da blir det selvfølgelig 3x dyrere.

Hvorfor ikke kombinere? Klatt-lading der det er veldig enkelt å komme til å bygge infrastruktur for dette, uten større natur-inngrep. Batteripakke stor nok til å gi nok kW i oppoverbakker og regenerasjon i nedoverbakker, også har man ei mindre mengde hydrogen og brenselcelle for ei generator som lader opp batteriet ellers, slik at man slapp samme mengde klatt-lading som kun vil stresse batteriet i større grad. Forbruket hadde ikke vært 3x på hydrogen og man hadde ikke trengt å fylle hydrogen ved hver endestasjon, slik at kostnadene knyttet til dette hadde vært mindre.

Interessant forslag. Det kan redusere behovet for mengden Hydrogen man må bringe med. Men det betyr jo og større batteripakke enn om hoveddriften var kun på hydrogen.

For tog, og noe man tester ut på lastebiler også, er jo å sørge for lading lans veien i form av ladegate i egen fil, og kanskje først og fremst i krabbefelt i oppoverbakkene, slik at man slipper å forbruke så mye av batteriet i tyngre oppoverbakker.

Forøvrig, spørsmålet om nisje når man kommer til BEV vs FCHEV, er hvor mange powertools til hjemmet får du med hydrogendrift. Tipper svaret er 0 eller nært det, mens for batterielektrisk, så brukes dette tilnærmet overalt.

Ellers er det velg greit å tippe seg til at Semi nok vil produseres på alle kontinenter, så både Shanghai, Berlin og California, når produksjonen tar seg opp. Masse store, plasskrevende og tunge deler som det kan leveres mer lokalt av. Tviler sterkt på at det bare blir produsert ett sted.
Hyundai Kona Dark knight metallic med soltak - Kø# 2500, bil utlevert mars -19
Bosted Oslo

oophus

Sitat fra: RJK på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:51
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:41
Sitat fra: THE på tirsdag 14. januar 2020, klokken 10:55
Har jo denne artikkelen som nylig ble publisert også.

Tre ganger så dyrt å kjøre på hydrogen som på batteri på Nordlandsbanen https://www.tu.no/artikler/tre-ganger-sa-dyrt-a-kjore-pa-hydrogen-som-pa-batteri-pa-nordlandsbanen/482310?key=tbmFCjAQ

Det er ikke meningen at man skal ha størst mulig kapasitet ut fra ei brenselcelle, slik denne analysen fokuserte på, og dermed størst forbruk i hydrogen. Da blir det selvfølgelig 3x dyrere.

Hvorfor ikke kombinere? Klatt-lading der det er veldig enkelt å komme til å bygge infrastruktur for dette, uten større natur-inngrep. Batteripakke stor nok til å gi nok kW i oppoverbakker og regenerasjon i nedoverbakker, også har man ei mindre mengde hydrogen og brenselcelle for ei generator som lader opp batteriet ellers, slik at man slapp samme mengde klatt-lading som kun vil stresse batteriet i større grad. Forbruket hadde ikke vært 3x på hydrogen og man hadde ikke trengt å fylle hydrogen ved hver endestasjon, slik at kostnadene knyttet til dette hadde vært mindre.

Interessant forslag. Det kan redusere behovet for mengden Hydrogen man må bringe med. Men det betyr jo og større batteripakke enn om hoveddriften var kun på hydrogen.

For tog, og noe man tester ut på lastebiler også, er jo å sørge for lading lans veien i form av ladegate i egen fil, og kanskje først og fremst i krabbefelt i oppoverbakkene, slik at man slipper å forbruke så mye av batteriet i tyngre oppoverbakker.

Forøvrig, spørsmålet om nisje når man kommer til BEV vs FCHEV, er hvor mange powertools til hjemmet får du med hydrogendrift. Tipper svaret er 0 eller nært det, mens for batterielektrisk, så brukes dette tilnærmet overalt.

Ellers er det velg greit å tippe seg til at Semi nok vil produseres på alle kontinenter, så både Shanghai, Berlin og California, når produksjonen tar seg opp. Masse store, plasskrevende og tunge deler som det kan leveres mer lokalt av. Tviler sterkt på at det bare blir produsert ett sted.

1. Resultatet ville uansett vært mindre vekt, siden du kunne spart mye vekt i mindre krav for batteriene. Normalt så trenger man jo ei "buffer" i batteriene slik at man ikke risikerer å overbelaste dem under bruk, med høy og lav SoC. Samt muligheten for å ta til seg høy effekt under kortere tidsrom. Ei hydrogen-generator som hele tiden ladet dem sakte men sikkert, og gav litt hjelp i oppoverbakker kunne gjort at batteriene levde lengre per utskiftning, og stress-faktoren på batteriene kunne vært mye mindre.

2. Ladegate i egen fil på veiene prøvde man ut i Frankrike (trur jeg?) uten store hell. Kostnader knyttet til vedlikehold ble veldig stor. Men tenker du på pantograf-løsninger, så skal jo Bergen teste dette til by-bussene sine. De har jo litt historie på det også.

3. I Japan så får dem strøm, og varme til oppvarming og matlaging gjennom gass og brenselcelle. Der ønsker de å skifte ut naturgass med hydrogen for brenselcellene gjennom ei hydrogen strategi satsing de lanserte i 2017.
Altså der vil dem jo kunne bruke "powertools" på gass? Forskjellen er jo bare at energien kommer frem som gass fremfor elektrisitet. Samme situasjon i UK forresten.

4. Spørsmålet er nok mest om Semi faktisk lever opp til forventningene. De må finne på noe lurt, og overraske hele kloden med noe for å få det til. Sjefen i Daimler har vell sagt at han kommer til å kjøpe ei Tesla Semi for å skru den helt fra hverandre hvis den faktisk lever opp til forventningene, siden han er skeptisk til prestasjonene Elon har for den.

I mellomtiden, så har EU nå lansert nye finansieringsrunder, og mye tyder på at man skeptiske til rekkevidden for batteri-elektriske produkter.
https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topic-search;freeTextSearchKeyword=;typeCodes=1;statusCodes=31094501,31094502,31094503;programCode=H2020;programDivisionCode=null;focusAreaCode=null;crossCuttingPriorityCode=null;callCode=H2020-JTI-FCH-2020-1;sortQuery=openingDate;orderBy=asc;onlyTenders=false;topicListKey=callTopicSearchTableState

Denne viser jo til problematikken rundt rekkevidde for "coaches", altså busser som kjører på tvers av byer og over lengre distanser, med få stopp på turene.

https://ec.europa.eu/info/funding-tenders/opportunities/portal/screen/opportunities/topic-details/fch-01-5-2020;freeTextSearchKeyword=;typeCodes=1;statusCodes=31094501,31094502,31094503;programCode=H2020;programDivisionCode=null;focusAreaCode=null;crossCuttingPriorityCode=null;callCode=H2020-JTI-FCH-2020-1;sortQuery=openingDate;orderBy=asc;onlyTenders=false;topicListKey=callTopicSearchTableState

Amoss

#183
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:41
.... også har man ei mindre mengde hydrogen og brenselcelle for ei generator som lader opp batteriet ellers, slik at man slapp samme mengde klatt-lading som kun vil stresse batteriet i større grad.

Hvorfor mener du at klattladning fra en hydrogengenerator er mindre belastende på batteriet enn klattladning fra ledning?

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:41
Forbruket hadde ikke vært 3x på hydrogen ...

Hvorfor mener du at hydrogenet vil bli mer effektivt i denne konfigurasjonen enn i alle andre?
Model S 85D

Ferry

Sitat fra: Øyvind.h på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:32
Hydrogenbil er også en elbil, men med annen energibærer enn batteribil :)

Vel, jo, nja. Det er energibæreren som er det vesentlige. I så måte er batteribil og hydrogenbil IKKE det samme. Et dieselokomotiv er også et el-lok. En Prius er også (delvis) en elbil. BEV og FCEV er fine begreper.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: RJK på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:51Ellers er det velg greit å tippe seg til at Semi nok vil produseres på alle kontinenter, så både Shanghai, Berlin og California, når produksjonen tar seg opp. Masse store, plasskrevende og tunge deler som det kan leveres mer lokalt av. Tviler sterkt på at det bare blir produsert ett sted.
Det stemmer nok. Men de vil ganske sikkert starte opp produksjonen ved en enkelt fabrikk først, og det er trolig ved Fremont. Så utvider de derifra. GF3/GF4 er heller ikke klare til å sette i gang, heller. GF4 er et skogsholt per i dag, og GF3 må fokusere på å få i gang produksjonen av Model Y, og batterier/drivenheter.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#186
Sitat fra: Amoss på tirsdag 14. januar 2020, klokken 12:11

Hvorfor mener du at klattladning fra en hydrogengenerator er mindre belastende på batteriet enn klattladning fra ledning?

I dagens forslag, så har dem klattlading på flere steder gjennom turen. For å få nok energi så må du lade det du kan på disse områdene.

På en generator, så "lader" du jevnt hele tiden, og du har ikke behov for høy effekt i korte tidsrom. Batteri og brenselcelle kunne hjulpet hverandre opp bakkene og dermed avlastet batteriet.


SitatHvorfor mener du at hydrogenet vil bli mer effektivt i denne konfigurasjonen enn i alle andre?
Effektiviteten til brenselcellen vil uansett være den samme, men behovet for mengde hydrogen ville vært mindre og dermed ikke 3x dyrere.

Det hadde vært interessant å sett ei analyse som tok for seg flere aspekter av bruken av hydrogen. Den analysen tok for seg elektrifisering, del-elektrifisering og hydrogen-bruk der man skalerer brenselcellen til hovedforbruker av energi, fremfor batteriene. Slik trenger det jo ikke være.

Sammenlign det gjerne med "plug-in hybrid" mot "selvladende hybrid" (yes, a pun ^^). En plugin hybrid utnytter batterier i større grad, og forholdet batterier mot brenselceller kan jo gå i alle retninger.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:30I henhold til den logikken, så er batteri-elektrisk ei nisje også...
Tja, det kan man nok si. I dag står elbilene for noe sånt som 2% av det globale bilsalget. Det kan man kanskje si er for lite til å ikke være en nisje. Men gi det 5 år til med 50% årlig vekst, så er man oppe på 15% av det globale salget. Da tenker jeg at det blir feil å kalle det en nisje. Vi nærmer oss, altså.

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:30Hydrogen vil aldri være ei overgangsteknologi. Årsaken til det har jeg jo forklart. Energitettheten til et batteri, vil aldri kunne sammenlignes med energitettheten til hydrogen.
Den sammenlignes jo. Hydrogen har ca 1 kWh/kg, om man tar hensyn til 700 bar lagringstanker. Det tar ikke hensyn til vekten av brenselcelle og tilhørende systemer. Batterier har ca 0,2 KWh/kg.

Altså i bruksområder der man skal lagre mye energi (slik at brenselcellen og tilhørende systemer blir en forsvinnende liten andel av totalvekten) kan man komme opp mot 80% vektbesparelse med hydrogen.

På bruksområder som personbil ser man at brenselcellen og tilhørende systemer utgjør så mye ekstra vekt at forskjellen mellom hydrogen og batteri er ubetydelig. Denne forskjellen kan man nok forvente vil være noe større på lastebiler og slikt. Og enda større på ferger, hurtigbårter, osv.

Men på fartøy spiller det kanskje ikke så stor rolle om man har litt ekstra vekt. 4,4 MWh utgjør 22 tonn, der hydrogen med tanker ville veie omkring 4,4 tonn. 17,6 tonn forskjell er ikke allverden på et skip med hundrevis av passasjerer. Og så må man ta hensyn til brenselcellen med tilhørende systemer.

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:30På båter så har vi idag 0.06kWh per kilo fra Corvus. For å løse hurtigbåter, så må du med andre ord iberegne forbedringer i batteriene for å løse problemet. Det trenger du ikke med hydrogen.
Hydrogen har andre utfordringer. Som personene bak prosjektet påpeker så er et av hovedfordelene med å benytte batterier at man får lavere risiko ved å benytte mer moden teknologi.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

Amoss

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 12:36
På en generator, så "lader" du jevnt hele tiden, og du har ikke behov for høy effekt i korte tidsrom. Batteri og brenselcelle kunne hjulpet hverandre opp bakkene og dermed avlastet batteriet.

Ok, så det du foreslår er ett fult hydrogendrevet tog med ett noe større bufferbatteri og mulighet for plugin på endestasjonen(e?)?  Det blir vel PFCEV?

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 12:36
Effektiviteten til brenselcellen vil uansett være den samme, men behovet for mengde hydrogen ville vært mindre og dermed ikke 3x dyrere.

Ja, den slipper 3-gangeren på den delen som lades, men fortsatt er det altså 3-gageren på alt som blir drevet at strøm fra generatoren.


Vel, ser for meg ikke ut som ett fryktelig godt alternativ, men det vil jo avhenge av hvor stor del av driften som kan gå på strømmen som lades vs. hvor stor del som må genereres.
Model S 85D

automat

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 11:48
https://www.abcnyheter.no/nyheter/verden/2019/06/09/195584721/dette-kreves-for-a-elektrifisere-et-lands-bilpark?fbclid=IwAR24lpbrBWX8GxikisdUyW0ey4I-I4qVgCA6cHLwXNA9DG2mmuvAttb-ZiI

Altså må vi diversifisere.
Hydrogenbiler vil jo også slite med neodym og kobber, siden dette brukes i motoren.

Behovet for økt strømproduksjon vil bli større for hydrogen, siden virkningsgraden er mye dårligere.

Undersøkelsen tar utgangspunkt i  NMC811-batterier, som så vidt jeg kan se inneholder 10% kobolt. Har de tatt hensyn til produktutvikling? Tesla er vel nede i 3% nå, med et mål om null.

Lithium er ikke en sjelden jordart. Men det har selvfølgelig en miljøpåvirkning når utvinningen må økes.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 12:43
Tja, det kan man nok si. I dag står elbilene for noe sånt som 2% av det globale bilsalget. Det kan man kanskje si er for lite til å ikke være en nisje. Men gi det 5 år til med 50% årlig vekst, så er man oppe på 15% av det globale salget. Da tenker jeg at det blir feil å kalle det en nisje. Vi nærmer oss, altså.

Igjen, ifølge den logikken så kan jeg bare påstå det samme. Om veksten av FCEV fortsetter i samme tempo, så er man der litt etter BEV's.

1.1GW av brenselcelle kapasitet solgt i 2019, opp 40% fra 2018 - ledet av FCEV's. Greit imponerende når man ser fyllenettverket. Så blir det spennende å se i 2020 om veksten holder seg rundt 40% eller om man går opp eller ned. Jeg tipper opp, rett og slett grunnet de nylige ordrene som har falt inn, og flere som nevner gode ordrebøker inn i det nye året.

SitatDen sammenlignes jo. Hydrogen har ca 1 kWh/kg, om man tar hensyn til 700 bar lagringstanker. Det tar ikke hensyn til vekten av brenselcelle og tilhørende systemer. Batterier har ca 0,2 KWh/kg.

Hydrogen har ca 1kWh/kg ved liten skala. Jo mer du skalerer opp jo mer potensiale har man for å øke dette. Som NEL har vist tidligere. En 15% forbedring i brenselcellen på 1,000kg hydrogen-system så får du 30% mer energi.

Batterier har ikke ca 0,2kWh/kg. Du tenker på rene batteri-celler. Jeg er nok mer realistisk enn deg når jeg bruker 0,15kWh/kg på dagens beste batterier på ~250Wh/kg. Tesla Model 3 har vell 0,159kWh/kg, med ei batteripakke som ikke er laget for å være enkel å igjenbruke samt resirkulere. De andre pakkene er laget på en måte som støtter mulige fremtidige lovendringer i måten batteripakker må bli produsert på, nettopp for å forbedre CO2 kostnader i gjenbruk og resirkulasjonen av dem, og snitt-pakken er nok på eller litt under 0.15kWh/kg.

Til sammenligning er Corvus batteriene, som påstås å være de beste pakkene for maritimt bruk, på 0,06kWh/kg pga behovet for mer kjøling og jevnere og hardere forbruk i vann.

SitatAltså i bruksområder der man skal lagre mye energi (slik at brenselcellen og tilhørende systemer blir en forsvinnende liten andel av totalvekten) kan man komme opp mot 80% vektbesparelse med hydrogen.
Du trenger ikke så langt opp i volum og mye lagring av energi heller.
Droner klarte i midten av 2019 å ha 750Wh/kg, mot 250Wh/kg i batterier. Det er jo grunnen til at de flyr 3x lengre.

Det er greit imponerende når man sammenligner komponentene som må brukes i hydrogensystemet kontra batteriene. For batteriene er uten støtsikring, og festes som rene celler med welcro. Mens hydrogensystemet inneholder 2 små batterier (2x 2,200mah), og 2 små vifter for kjøling/lufting, samt tankene og brenselcellen, og allikevel klarer man 750Wh/kg. Det er altså mye mer å hente her. Litt bedre batterier, og du øker dette tallet mer her enn f.eks du ville gjort i en ren batteri-elektrisk drone. Litt mer effektiv brenselcelle, og du øker tallet enda mer etc etc.

SitatPå bruksområder som personbil ser man at brenselcellen og tilhørende systemer utgjør så mye ekstra vekt at forskjellen mellom hydrogen og batteri er ubetydelig. Denne forskjellen kan man nok forvente vil være noe større på lastebiler og slikt. Og enda større på ferger, hurtigbårter, osv.
Hvilke biler sammenligner du?

Toyota Mirai, Honda Clarity og Hyundai NEXO er alle bygget på eldre chassis. Sammenligner du da mot Tesla Model 3 f.eks, så gjør du samme feilen som de som sammenligner BEV vs BEV og bruker VW eGolf mot VW ID.3.

Selvfølgelig vil ID.3 komme bedre ut, som er designet fra start av til å være en batteri-elektrisk bil.

Det blir altså mer interessant å sammenligne dette når personbilene er bygget for å være nettopp en FCEV på en platform designet for FCEV.

I mellomtiden kan du sammenligne ASKO lastebilene på samme chassis. BE vs FCELL.

SitatMen på fartøy spiller det kanskje ikke så stor rolle om man har litt ekstra vekt. 4,4 MWh utgjør 22 tonn, der hydrogen med tanker ville veie omkring 4,4 tonn. 17,6 tonn forskjell er ikke allverden på et skip med hundrevis av passasjerer. Og så må man ta hensyn til brenselcellen med tilhørende systemer.

Selvfølgelig spiller det en rolle. Skal du ha båten opp i plan, så betyr det at du tar bort 220 mennesker i lastekapasitet.

Alstrom hydrogen-tog har f.eks 220kWh batterier, vs 4,2MWh på prosjektet vi kikker på?
Det skal sies at 220kWh batterier nok egner seg mest for flatt landskap, slik at du hadde trengt mer for de oppover og nedoverbakkene vi har i vårt landskap, men det utgjør en betydelig forskjell.

SitatHydrogen har andre utfordringer. Som personene bak prosjektet påpeker så er et av hovedfordelene med å benytte batterier at man får lavere risiko ved å benytte mer moden teknologi.
Ja, de snakker mot seg selv. For de regner med forberedelser i batterier. Altså da bruker man jo ikke en "moden" teknologi, når man går rundt med forhåpninger om at man når prosjektet skal bygges, at man finner forberedelser på batteriene til den tid.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:15Hydrogen har ca 1kWh/kg ved liten skala. Jo mer du skalerer opp jo mer potensiale har man for å øke dette. Som NEL har vist tidligere. En 15% forbedring i brenselcellen på 1,000kg hydrogen-system så får du 30% mer energi.
Den må du forklare bedre. Forventer du at brensellcellene skal gå fra 60% virkningsgrad til 75%? Da forventer du altså at man skal oppnå maks teoretisk virkningsgrad, og selv da vil forbedringen i kapasitet være 25%, ikke 30%.

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:15Batterier har ikke ca 0,2kWh/kg. Du tenker på rene batteri-celler. Jeg er nok mer realistisk enn deg når jeg bruker 0,15kWh/kg på dagens beste batterier på ~250Wh/kg. Tesla Model 3 har vell 0,159kWh/kg, med ei batteripakke som ikke er laget for å være enkel å igjenbruke samt resirkulere. De andre pakkene er laget på en måte som støtter mulige fremtidige lovendringer i måten batteripakker må bli produsert på, nettopp for å forbedre CO2 kostnader i gjenbruk og resirkulasjonen av dem, og snitt-pakken er nok på eller litt under 0.15kWh/kg.
Batterimodulene til Model 3 har 200 Wh/kg. Batteripakken inneholder innkapsling som ikke vil være der i en større batteripakke, lader og DC/DC omformer. Så man kan forutsette omkring 200 Wh/kg på en større batteripakke.

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:15Toyota Mirai, Honda Clarity og Hyundai NEXO er alle bygget på eldre chassis. Sammenligner du da mot Tesla Model 3 f.eks, så gjør du samme feilen som de som sammenligner BEV vs BEV og bruker VW eGolf mot VW ID.3.

Selvfølgelig vil ID.3 komme bedre ut, som er designet fra start av til å være en batteri-elektrisk bil.

Det blir altså mer interessant å sammenligne dette når personbilene er bygget for å være nettopp en FCEV på en platform designet for FCEV.
Rart at ingen har klart å lage en hydrogenbil med særlig lav vekt (i forhold til størrelse/utførsel). Men du får fortsette å håpe på at det skjer.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#192
Sitat fra: automat på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:03
Hydrogenbiler vil jo også slite med neodym og kobber, siden dette brukes i motoren.

Behovet for økt strømproduksjon vil bli større for hydrogen, siden virkningsgraden er mye dårligere.

Undersøkelsen tar utgangspunkt i  NMC811-batterier, som så vidt jeg kan se inneholder 10% kobolt. Har de tatt hensyn til produktutvikling? Tesla er vel nede i 3% nå, med et mål om null.

Lithium er ikke en sjelden jordart. Men det har selvfølgelig en miljøpåvirkning når utvinningen må økes.
Fordelen brenselceller har, er at du får ut 95% av materialene som går inn i dem ut igjen, når de gjenvinnes. Materialet du får ut, er også rene nok til å kunne bruke om igjen til nettopp ei brenselcelle. Dette i strid mot batteriene, som kun får ut 50% av materialene du putter inn, og materialene kan ikke brukes til batterier igjen, siden de er for urene for det.

Jeg trur ikke du kan forvente at de kan bruke Tesla batterier i dette toget med lik linje med at det er urealistisk i det maritime. Det krever andre typer batterier med andre karakteristikker i et tog kontra ei bil. Batteriet i toget vil i likhet med fergene o.l. ha ei energitetthet på rundt 60Wh/kg, fremfor Tesla's 160Wh/kg.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 14. januar 2020, klokken 13:38
Den må du forklare bedre. Forventer du at brensellcellene skal gå fra 60% virkningsgrad til 75%? Da forventer du altså at man skal oppnå maks teoretisk virkningsgrad, og selv da vil forbedringen i kapasitet være 25%, ikke 30%.

Sammenligningen er i forhold til f.eks Toyota Mirai 1.0 vs 2.0. Virkningsgraden i 2015 var normalt rundt 50%, og nå idag får man kjøpt brenselceller som er nærmere 65% effektiv. 15% forbedringer vil gi bilen 30% mer rekkevidde, noe Toyota har annonsert.

SitatBatterimodulene til Model 3 har 200 Wh/kg. Batteripakken inneholder innkapsling som ikke vil være der i en større batteripakke, lader og DC/DC omformer. Så man kan forutsette omkring 200 Wh/kg på en større batteripakke.
"The improved design of the Model 3 pack translates to an improved energy density at the pack level, from 126.7 Wh/kg in the Model S to 159.5 Wh/kg in the Model 3."
https://cleantechnica.com/2019/01/28/tesla-model-3-battery-pack-cell-teardown-highlights-performance-improvements/

Hvorfor mener du at man ikke vil ha innkapsling i en større batteripakke? Har du sett Corvus-batteriene? De står i en rack med kjøling og er "innkapslet".  Samt nei, du kan ikke direkte overføre batterier som fungerer på ei rullende chassis på veien til et båt som må dytte mange ton vann foran seg kontinuerlig. Eller et tog som trenger mange flere minutter arbeid opp fjell-passasjer med "noen" kilo gods bak seg. Corvus batteriene er laget for 3C i C-rate kontinuerlig f.eks.

https://corvusenergy.com/products/corvus-orca-energy/
Disse er beregnet på å være verdensledende innenfor maritime applikasjoner , og du ser ei Wh/kg som er langt unna hva vi idag bruker i biler. Det må det da være ei veldig god grunn for.

SitatRart at ingen har klart å lage en hydrogenbil med særlig lav vekt (i forhold til størrelse/utførsel). Men du får fortsette å håpe på at det skjer.
Meh... Rart ingen har klart å lage en BEV på eldre chassis som er bedre enn BEV på BEV platform....

Espen Hugaas Andersen

#194
Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 14:05Sammenligningen er i forhold til f.eks Toyota Mirai 1.0 vs 2.0. Virkningsgraden i 2015 var normalt rundt 50%, og nå idag får man kjøpt brenselceller som er nærmere 65% effektiv. 15% forbedringer vil gi bilen 30% mer rekkevidde, noe Toyota har annonsert.
Mirai 1.0 hadde gjennomsnittlig virkningsgrad på 61,8% på UDDS syklusen, med peak på 63,7%. https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/progress18/tahi_lohse-busch_2018.pdf

Altså om Toyota har sagt det du sier, så overdriver de.

Uansett er forbedringen fra 50% til nærmere 65% (over en eller annen tidshorisont) ikke noe som kan gjentas. Det blir vanskeligere å få ut forbedringer jo nærmere man kommer maks teoretisk virkningsgrad.

Sitat fra: oophus på tirsdag 14. januar 2020, klokken 14:05Hvorfor mener du at man ikke vil ha innkapsling i en større batteripakke? Har du sett Corvus-batteriene? De står i en rack med kjøling og er "innkapslet".  Samt nei, du kan ikke direkte overføre batterier som fungerer på ei rullende chassis på veien til et båt som må dytte mange ton vann foran seg kontinuerlig. Eller et tog som trenger mange flere minutter arbeid opp fjell-passasjer med "noen" kilo gods bak seg. Corvus batteriene er laget for 3C i C-rate kontinuerlig f.eks.
Batterimodulene til Model 3 har i all hovedsak tilstrekkelig innkapsling. Det aller meste av batterikassen er der for å beskytte mot kollisjoner med skrot i veibanen, og for å gi bilen strukturell styrke. Disse tingene trenger ikke batteripakken i en båt å ta hensyn til, derfor kan man fjerne modulene fra batterikassen.

Og en 4,4 MWh batteripakke basert på Model 3 moduler ville fint kunne levere 4,4 MW konstant. Det er brukbart for en hurtigbåt. Den ville også kunne lades med over 10 MW.

Det man ville måtte se litt på er levetid. Det er mulig Model 3 moduler ville gi litt lav levetid i en hurtigbåt. Sier vi de ville vare 3000 sykluser, og man hadde 4 sykluser per dag, så ville de vare bare to år. Men de har på den tiden spart ganske mye diesel (ca 3,3 millioner liter, utifra mine utregninger), så det er fullt mulig det ville være økonomi i det.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA