Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

THE

Fergen Ampere har 1000kWh batterikapasitet. Den foretar 34 turer i døgnet, og den bruker noe over 150 kWh pr tur. På natt lades den med lavere effekt til høy SOC. Pga. at den ikke klarer å lade opp igjen all forbrukt energi pr overfart ved ladepause så avsluttes dagen med lavere SOC. 150 kWh er bare 15% av en ladesyklus. Dvs. at fergen ikke har bruk for 34 ladesykluser i døgnet, men ca 5 (34*15%) sykluser som lades i løpet av dagen + det som fylles om natta. Maksimalt i underkant av seks fulle ladesykluser i løpet av døgnet.

Det har vært en del utfordring med ladesystemene på landsiden som har gjort at fergen ikke har fått levert så mye som 150 kWh pr. kaibesøk, og da har fergen brukt opp batterireserven i løpet av dagen, noe som har ført til innstilte avganger pga. Ampere må stå over en tur for å fylle opp igjen batteriene. Til å være det første forsøket på en helelektrisk ferge må jeg si at jeg er imponert over hvor bra det fungerer. 
Tesla Model X100D, levert 20.09.17

Zoe Intens 2015 (Q210)     "Solgt"

Espen Hugaas Andersen

#121
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:03Nei, det er nettopp det de ikke gjør. Vis meg kilder på at dem gjør det, og bruk gjerne noe annet enn Tesla Semi, for den er i biter nå og under ei presenning på et lager.
https://mobile.twitter.com/Paul91701736/status/1214053853810741248

Alle sammenligninger mellom hydrogen og batterier i alle produkter viser at hydrogen er lettere, går lengre og kan fylles kjappere.
Jeg vet ikke om du er klar over det, men Machine Planet er altså en Tesla short som forsøker tjene penger på å spre misinformasjon om Tesla. (Ikke med stort hell, men det skal ikke stå på forsøket...) Machine Planet er faktisk den som holder styr på en twitter blokkeringsliste for TSLAQ (short) menigheten, der alle som har en antydning til balanserte meninger og/eller som er positiv til Tesla blokkeres. Det holder å ikke være tilstrekkelig negativ til Tesla for å blokkeres. Altså det skal godt gjøres å finne en dårligere kilde til balansert informasjon.

Jeg vet ikke hva som er under presenningen, men det er i hvert fall ikke prototypen til Tesla Semi. Ved lanseringen av Semi vet vi at Tesla hadde minimum 3 fungerende prototyper. Og det var over to år siden. Det jeg hører fra mine kilder er at Walmart og andre har et betydelig antall Tesla Semi til utprøving. Altså i beste fall er det snakk om en Tesla Semi prototype som er under presenningen. Og offisiell informasjon fra Tesla er at prototypene fungerer bedre enn forventet.

I mitt syn blir det ganske tullete å ekskludere Semi fra diskusjonen. Jeg hører også fra mine kilder at Semi er klar for leveranseoppstart senere i år.

Men jeg har egentlig ikke mye i mot utsagnet ditt om at hydrogen er lettere, går lengre og fylles raskere. På visse områder er altså hydrogen litt bedre, men batterier er gode nok på områdene du nevner, og mye billigere i drift. Pris er *alt* i transportbransjen.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:033. Helt normal logikk å spå at hydrogenbiler i 2012+ ikke ville utgjøre noe særlig på ei stund. Man er avhengig av grønn hydrogen for at det gir mening, og den vet vi ikke vil være konkurransedyktig uten hjelp før rundt 2025.
Nå er årstallet 2025. Om ti år er årstallet 2035.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:03Så, har du noen kilder på at hydrogen ikke er kompatibelt med sikkerhet, fra en virkelig sikkerhetsanalyse gjort av folk som jobber med dette?
Sikkerhetsanalysene viser at man vil ha regelmessige eksplosjoner, men færre dødsfall enn med fossilt. Jeg har derimot aldri sett noen analyse av påvirkningen på folkeopinionen ved regelmessige eksplosjoner. Det er noe veldig formativt med video fra nærområder der alle vinduer er blåst ut og folk vandrer rundt i sjokk, dekket av støv og glass.

Bare 8 personer døde i eksplosjonen i regjeringskvartalet, færre enn det dør i bilulykker per mnd. Men slike hendelser får uproposjonalt store konsekvenser i forhold til antall dødsfall. (Ett kg hydrogen tilsvarer ca 26 kg TNT. Bomben i regjeringskvartalet var 400-700 kg TNT ekvivalent, altså tilsvarte den 15-27 kg hydrogen. Store hydrogenfyllestasjoner vil måtte ha omkring 1000 kg eller mer lagret.)
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

#122
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 06:57
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:14150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter.  Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
150 kWh over 10 minutter tilsier 150 kWh / (1/6)h = 900 kW.

Når skal du lære slike enkle sammenhenger?
Joda, jeg mente kapasitet og ikke effekt. Det burde ha vært klart i hva jeg pratet om, siden vi tok opp Ampere tidligere her, at den bruker 150kWh kapasitet per tur. Med 1MWh kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter. Noe som jo ikke er imponerende - som sagt.

automat

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:14

150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter.  Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
Vell, det er vell omtrent samme erfaring man har hos hurtigladere om man ser på erfaringene til Tesla Bjørn som til stadighet møter hurtiglading under hva han forventer.

Jeg har aldri sagt at bufferbatteriet til ei søpplebil flåte på 34 trenger like mange sykluser? Dog det batteriet må være rimelig ekstremt og svært for å støtte 34*360kWh hver natt.

Men det var jo de 34 ladsyklusene til bufferbatteriet til Ampere du var så bekymret for. Det du kommer med nå handler om installert kapasitet, og det er ikke noe teknisk problem. Det handler kun om prisen på batterier, for å få økonomi i det. En pris som har vært sterkt fallende de senere årene.

For to år siden ble det satt i drift en batteribank i Austalia på 129MWh / 100MW. En batteribank kraftselskapet tjener store penger på, og nå skal utvide.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hornsdale_Power_Reserve
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:02Med 1MW kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter.
MWh.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 08:41
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:03Nei, det er nettopp det de ikke gjør. Vis meg kilder på at dem gjør det, og bruk gjerne noe annet enn Tesla Semi, for den er i biter nå og under ei presenning på et lager.
https://mobile.twitter.com/Paul91701736/status/1214053853810741248

Alle sammenligninger mellom hydrogen og batterier i alle produkter viser at hydrogen er lettere, går lengre og kan fylles kjappere.
Jeg vet ikke om du er klar over det, men Machine Planet er altså en Tesla short som forsøker tjene penger på å spre misinformasjon om Tesla. (Ikke med stort hell, men det skal ikke stå på forsøket...) Machine Planet er faktisk den som holder styr på en twitter blokkeringsliste for TSLAQ (short) menigheten, der alle som har en antydning til balanserte meninger og/eller som er positiv til Tesla blokkeres. Det holder å ikke være tilstrekkelig negativ til Tesla for å blokkeres. Altså det skal godt gjøres å finne en dårligere kilde til balansert informasjon.

Jeg vet ikke hva som er under presenningen, men det er i hvert fall ikke prototypen til Tesla Semi. Ved lanseringen av Semi vet vi at Tesla hadde minimum 3 fungerende prototyper. Og det var over to år siden. Det jeg hører fra mine kilder er at Walmart og andre har et betydelig antall Tesla Semi til utprøving. Altså i beste fall er det snakk om en Tesla Semi prototype som er under presenningen. Og offisiell informasjon fra Tesla er at prototypene fungerer bedre enn forventet.
1. Joda jeg er klar over at det er en Tesla short som har kommet med den. Spiller det noen rolle? Har du noen bevis på at det som påståes ikke stemmer?

2. Kilde på at Walmart "og andre" har et "betydelig" antall Tesla Semi til utprøving? Det er ny informasjon for min del.

3. Så først var det ikke en Tesla Semi avbildet under presenningen, og kanskje, alikavell, i beste fall, så er det 1 Tesla Semi under der. Spørsmålet må jo være hvorfor? Hvorfor er en av dem totalt skrudd fra hverandre? Det er jo tydelig at dette er deler fra et produkt som har vært ute på veiene, og ikke nye deler.

4. Om Tesla Semi skal fungere til lang og tungtransport, hvor er bildene av "Megachargers"? Vi burde jo ha hørt noe om dette, og løsningen siden produktet skulle ha vært lansert i 2019?

5. Jeg trur nok at "Megachargers" vil være forbehold depoter og lager, og at Tesla Semi som alle andre batteri-elektriske lastebiler, blir brukt til kort-distanse frakt.

SitatNå er årstallet 2025. Om ti år er årstallet 2035.
Ikke om du kikker deg litt rundt og ser på prosjektene som får fotfeste om dagene. Utrullingen og interessen for grønn hydrogen vokser. Brenselceller hadde ei global vekst på 40%. Hydrogen-relaterte aksjer går omtrent samtlige oppover de siste 2 årene.

Store bautaer er interessert, og listen på den er ikke lite imponerende. Ørstad, Vestas, Equinor, Anglo American, etc etc. Vi har tilogmed atomkraftverk som fremfor å balansere produksjonen opp og ned etter fornybare energikilder - som kommer med sin risiko nå heller kan produsere hele tiden på 100%, der overskuddet skal lagres i form av hydrogen.

Innen 2030 så spås det et prisfall på rundt 90%. Da sier det seg selv at industrien ønsker å kjøpe grønn hydrogen, fremfor fossilt hentet hydrogen på påfallende og økende CO2 kostnader. Dette er tvunget med eller uten transportindustrien. Dog transportindustrien vil eskalere bruken, forskningen og pengene som går inn i utviklingen innenfor dette, for disse 90% fallene.

SitatSikkerhetsanalysene viser at man vil ha regelmessige eksplosjoner, men færre dødsfall enn med fossilt. Jeg har derimot aldri sett noen analyse av påvirkningen på folkeopinionen ved regelmessige eksplosjoner. Det er noe veldig formativt med video fra nærområder der alle vinduer er blåst ut og folk vandrer rundt i sjokk, dekket av støv og glass.

Bare 8 personer døde i eksplosjonen i regjeringskvartalet, færre enn det dør i bilulykker per mnd. Men slike hendelser får uproposjonalt store konsekvenser i forhold til antall dødsfall. (Ett kg hydrogen tilsvarer ca 26 kg TNT. Bomben i regjeringskvartalet var 400-700 kg TNT ekvivalent, altså tilsvarte den 15-27 kg hydrogen. Store hydrogenfyllestasjoner vil måtte ha omkring 1000 kg eller mer lagret.)

Jeg spurte om kilder. Ikke dine antagelser slik jeg viste det ville komme. Det er en grunn til at jeg ba deg spesifikt om kilder på risikoanalyser, og ikke en eller annen Kjørbo kommentar.

Et uhell er et uhell uavhengig av hvor det er fra. Elbiler som er vanskelige å slukke i store branner, til batteri-ferge eksplosjoner som heldigvis eksploderte mens den var i kai og ikke i overfart osv. Folk som løper rundt og er livredde for å drukne eller folk som er i sjokk dekket av støv. Spiller ingen rolle. Det er risikoanalysen du må se på, og sjansen for at slikt kan forekomme. Så jeg spør igjen, slik at folk her inne kan lese den risikoanalysen du henter ditt utsagn fra, eventuelt så får du bare innrømme at du prater ut av luft og egne antagelser.

Ett kilo hydogen tilsvarer 26kg TNT ved hvilke blandingsforhold? Ikke 4% ihvertfall. Og det er den laveste blandingen som er den viktigste. Du får like så "spennende" eksplosjoner på mange andre gasser, som vil eksplodere tidligere pga et lavere blandingsforhold kontra hydrogen. Ref. videoen jeg har kastet inn her, som viser ei lekkasje med ei åpen flamme direkte i lekkasjen. Resultat? Flammen holder på å slukke.

Jeg må gjenta: Finn frem ei risikoanalyse på hydrogen, så kan vi ta det derifra.

oophus

#126
Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 09:10
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 01:14

150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter.  Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
Vell, det er vell omtrent samme erfaring man har hos hurtigladere om man ser på erfaringene til Tesla Bjørn som til stadighet møter hurtiglading under hva han forventer.

Jeg har aldri sagt at bufferbatteriet til ei søpplebil flåte på 34 trenger like mange sykluser? Dog det batteriet må være rimelig ekstremt og svært for å støtte 34*360kWh hver natt.

Men det var jo de 34 ladsyklusene til bufferbatteriet til Ampere du var så bekymret for. Det du kommer med nå handler om installert kapasitet, og det er ikke noe teknisk problem. Det handler kun om prisen på batterier, for å få økonomi i det. En pris som har vært sterkt fallende de senere årene.

For to år siden ble det satt i drift en batteribank i Austalia på 129MWh / 100MW. En batteribank kraftselskapet tjener store penger på, og nå skal utvide.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Hornsdale_Power_Reserve
Nei, bufferbatteriet omhandlet batteriet på kai som er på 350kWh.  Ampere har buffer nok i massevis, uten at det hjalp. Det måtte dem jo ha for å få inn nok effekt under ladingen. Selve fergen bruker kun 150kWh per tur, men den har hele 1MWh batteripakke. Altså 85% buffer i seg.

Ladestasjonen klarte ikke fylle 150kWh kapasitet på 10 minutter, så de måtte mellomlade på et batteri for å få mer effekt når fergen faktisk er inne. Selv her har de opplevd problemer. I 2015 så var denne løsningen "løsningen" på problemet, og i 2016 hadde man så mye som 300 kansellerte avganger.

BTW: Installert kapasitet er jo tydeligvis et problem i seg selv, siden de valgte å bruke et buffer-batteri ved ladingen fremfor å installere mer effekt til kai.

Sør Australia har i ettertid lansert ei storstilt hydrogen-satsning, etter at dette batteriet har blitt installert og satt i drift. Så vi går fremdeles tilbake til at diversifisering er den beste løsningen. Store batteripakker er nødvendig for å lagre over timer. Hydrogen er nødvendig for å lagre over døgn, uker og måneder.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på mandag 13. januar 2020, klokken 09:11
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:02Med 1MW kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter.
MWh.
Takk, fremdeles skrivefeil. Om du ikke har annet å gjøre enn å være språkpoliti på større poster, og kun ta for deg disse over argumenter, så kan du bare droppe det.

oophus

http://www.renewablessa.sa.gov.au/content/uploads/2019/09/south-australias-hydrogen-action-plan-online.pdf
Her er forresten Sør Australias Hydrogen Plan.

Om batterier alene var løsningen, så hadde ikke denne tatt form. Dog alt av lagring er løsningen, og de (batterier og hydrogen) er perfekte sammen i harmoni, så de vil bruke begge deler. Et batteri på størrelsen som er omtalt, kan ta til seg og levere ut igjen stor effekt i korte tidsrom.
Dog lagrer du det i 1 måned, så har du 5-10% tap i kapasitet alene grunnet batteriet, så det lønner seg ikke å lagre over lang tid på batterier. Dermed må du ha andre teknologier når du skal lagre fra sommer til vinter f.eks.

automat

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:02
Med 1MWh kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter. Noe som jo ikke er imponerende - som sagt.

Jeg har hørt noen rykter om hydrogenbileiere i California også, som ikke er så imponert over fyllehastigheten, der de står og venter på at fyllepistolen skal tine. Fyllehastighet blir jo trukket frem som det store fortrinnet fremfor BEV.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

THE

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:28

BTW: Installert kapasitet er jo tydeligvis et problem i seg selv, siden de valgte å bruke et buffer-batteri ved ladingen fremfor å installere mer effekt til kai.

For alle fergekaier som skal elektrifiseres så gjøres det vurderinger av hva som er mest hensiktsmessig. Hvis tilgjengelig effekt på eksisterende linjer er nok til å lade fergene direkte fra nettet så kan ladesystem bygges uten store inngrep i infrastruktur. Likevel kan det være smart å installere batteripakker på land siden man da trekker lavere effekt enn ved å lade ferga direkte fra strømnettet. Effektavgift blir ganske betydelig når du skal lade med 1 MW.

Der det ikke er tilgjengelig nok effekt på eksisterende nett så må det vurderes om det er behov for å bygge ut ny forsyningslinje og nye trafoer, eller om det er nok effekt tilgjengelig til å dekke energibehovet ved å bruke bufferbatteri på land. Kostnaden med å føre fram nye linjer og bygge nye trafoer kan bli uhorvelig stor i grisgrendte fjordstrøk.
Tesla Model X100D, levert 20.09.17

Zoe Intens 2015 (Q210)     "Solgt"

oophus

Sitat fra: automat på mandag 13. januar 2020, klokken 09:47
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:02
Med 1MWh kapasitet på batteriet, så klarer den faktisk å tappe seg iløpet av dagen, og du klarer ikke fylle 150kWh på 10 minutter. Noe som jo ikke er imponerende - som sagt.

Jeg har hørt noen rykter om hydrogenbileiere i California også, som ikke er så imponert over fyllehastigheten, der de står og venter på at fyllepistolen skal tine. Fyllehastighet blir jo trukket frem som det store fortrinnet fremfor BEV.

Problemet i California gjennom den perioden jeg regner med du sikter til var tilgang på hydrogen, og hydrogenstasjoner som opererte på lavere trykk. Da blir ting tregere. Du kan sammenligne det med last-deling på en hurtigladestasjon.

Det at noen av dem fryser fast betyr ventetid på noen minutter, og vil uansett være langt unna tiden du trenger på hurtiglading. Samt det er et problem som det burde være mulig å fikse. Samme problemet har man hatt i det maritime. Bilene produserer jo varmt vann, så det å skulle lage ei løsning på å varme opp og lagre ei lita beholder for å varme opp komponenter med dette inn mot og etter stasjonen kan f.eks være ei løsning på fremtidens FCEV produkter. Uansett så er det naturlig å forvente litt barnesykdommer i starten.

Litt som fokuset på batteri-vedlikehold i biler nå øker fra erfaringene på biler uten. Er dette de problemene man har, så har man et luksusproblem.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:221. Joda jeg er klar over at det er en Tesla short som har kommet med den. Spiller det noen rolle? Har du noen bevis på at det som påståes ikke stemmer?
Du snur dette på hodet. Hva har Machine Planet for noe bevis for at dette er en Tesla Semi? Det er den som kommer med påstanden som har behovet for å komme med bevis.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:222. Kilde på at Walmart "og andre" har et "betydelig" antall Tesla Semi til utprøving? Det er ny informasjon for min del.
Jeg ønsker ikke å utlevere mine kilder. Det er personer som jobber i og med Tesla. Men dette hadde ikke særlig betydning for poenget mitt, som var at det ikke bare er 1 stk Tesla Semi prototype.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:223. Så først var det ikke en Tesla Semi avbildet under presenningen, og kanskje, alikavell, i beste fall, så er det 1 Tesla Semi under der. Spørsmålet må jo være hvorfor? Hvorfor er en av dem totalt skrudd fra hverandre? Det er jo tydelig at dette er deler fra et produkt som har vært ute på veiene, og ikke nye deler.
Det var ikke Tesla Semi prototypen som var under presenningen, fordi dette antar at det bare er en stk Tesla Semi prototype, når vi vet at det finnes minst tre. Og jeg mener det finnes kanskje 20 eller mer.

Og om det skulle være en Tesla Semi prototype som er skrudd i fra hverandre, så er dette lett å forklare med at man sjekker hvordan deler har oppført seg etter et testløp. Det er helt normalt å produsere et antall prototyper, kjøre tester, og så ta de i fra hverandre for å se om alt har fungert som tiltenkt. Da får man erfaringsdata på alt fra slitasje på bremser til gnaging på tannhjul til gnissing på ledningsisolasjon til sprekkdannelser i konstruksjon, osv, som man så kan ta med seg videre inn i arbeidet med å forbedre produktet før lansering. I beste fall fall finner man ingen mulige forbedringer, men det er veldig unormalt. Normalen er at første utgave av et produktet ikke er perfekt.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:224. Om Tesla Semi skal fungere til lang og tungtransport, hvor er bildene av "Megachargers"? Vi burde jo ha hørt noe om dette, og løsningen siden produktet skulle ha vært lansert i 2019?

5. Jeg trur nok at "Megachargers" vil være forbehold depoter og lager, og at Tesla Semi som alle andre batteri-elektriske lastebiler, blir brukt til kort-distanse frakt.
Megachargers kommer nok når leveransene starter opp. Det er ganske raskt og enkelt å installere ladeinfrastruktur, så man må ikke sette det opp årevis i forveien.

Antar depot stort sett ikke vil ha Megachargers, som er forventet å ha en effekt i området 1-2 MW. De klarer seg nok stort sett med 100-500 kW ladere.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:22Ett kilo hydogen tilsvarer 26kg TNT ved hvilke blandingsforhold? Ikke 4% ihvertfall. Og det er den laveste blandingen som er den viktigste. Du får like så "spennende" eksplosjoner på mange andre gasser, som vil eksplodere tidligere pga et lavere blandingsforhold kontra hydrogen. Ref. videoen jeg har kastet inn her, som viser ei lekkasje med ei åpen flamme direkte i lekkasjen. Resultat? Flammen holder på å slukke.
Optimal miks er 29%, men eksplosivt område er 18,3-59%, og er man litt over/under 29% har ikke det enorm betydning for effekt. Ved et større utslipp som får tid til å blande seg med luft før antennelse vil deler av gasskyen havne innenfor eksplosivt område. Jo større utslipp jo mer hydrogen vil være blandet med luft i eksplosivt område. Ved Kjørbo hadde du et relativt lite utslipp, altså var det ganske lite hydrogen som eksploderte.

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:22Jeg må gjenta: Finn frem ei risikoanalyse på hydrogen, så kan vi ta det derifra.
https://h2tools.org/sites/default/files/2019-08/Risk%20Assessment%20of%20Hydrogen%20Explosion%20for%20Private%20Car%20with%20Hydrogen-Driven%20Engine.pdf

EXP5 er at en lekkasje ved fylling av hydrogen gjør at tanken tømmes før antennelse, og du har en betydelig eksplosjon som dreper alle ved bilen og forårsaker skade i en 100 meter radius. Risikoen er regnet til å være 9,72e-9. Altså om man har 100 millioner hydrogenbiler globalt, så vil en slik eksplosjon skje ca hvert år.

Her må man også merke seg at studien tar kun hensyn til feil på bilens systemer. Risiko for feil på fyllestasjonen må også tas hensyn til, og med mer hydrogen lagret kan konsekvensene være mye større.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

Espen Hugaas Andersen

Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:29Takk, fremdeles skrivefeil. Om du ikke har annet å gjøre enn å være språkpoliti på større poster, og kun ta for deg disse over argumenter, så kan du bare droppe det.
Det er ikke snakk om å være språkpoliti. Det er snakk om manglende forståelse av helt grunnleggende begreper.

Om man eksempelvis ikke kunne forskjellen på km og km/t så ville man ikke ha noe å gjøre i en diskusjon om reisetid.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

oophus

Sitat fra: THE på mandag 13. januar 2020, klokken 09:50
Sitat fra: oophus på mandag 13. januar 2020, klokken 09:28

BTW: Installert kapasitet er jo tydeligvis et problem i seg selv, siden de valgte å bruke et buffer-batteri ved ladingen fremfor å installere mer effekt til kai.

For alle fergekaier som skal elektrifiseres så gjøres det vurderinger av hva som er mest hensiktsmessig. Hvis tilgjengelig effekt på eksisterende linjer er nok til å lade fergene direkte fra nettet så kan ladesystem bygges uten store inngrep i infrastruktur. Likevel kan det være smart å installere batteripakker på land siden man da trekker lavere effekt enn ved å lade ferga direkte fra strømnettet. Effektavgift blir ganske betydelig når du skal lade med 1 MW.

Der det ikke er tilgjengelig nok effekt på eksisterende nett så må det vurderes om det er behov for å bygge ut ny forsyningslinje og nye trafoer, eller om det er nok effekt tilgjengelig til å dekke energibehovet ved å bruke bufferbatteri på land. Kostnaden med å føre fram nye linjer og bygge nye trafoer kan bli uhorvelig stor i grisgrendte fjordstrøk.

Bra skrevet. Og jeg regner med vi finner ut av det på sikt. Men det burde ikke være noe tvil om at ved et eller annet tidspunkt, så kommer man til et punkt hvor batteri-elektriske løsninger kanskje er for dyrt for X prosjekt ved Y lokasjon, og at man dermed heller kan løse det med kombinasjonen av et mindre batteri, og en generator på hydrogen som lader batteriet. Altså FC-Ferger, skip etc. Da har man jo løsningen uavhengig av hvor gode eksisterende nett er. De fleste steder kan produsere hydrogen over natten og dagen for behovet som stort sett er størst på dagene, med nåværende nett. Sammen med prosjektene så burde også solceller på kai bli innført og bli mer utbredt. Gjerne i større omfang enn kombinasjonen billig strøm på natt, og ekstra effekt på dag med solcellene faktisk bidrar til at nettet også får mer fornybar kraft inn når lageret nærmer seg fult over tid på solfylte dager.

En slik løsning kan vedlikeholde batteriene som aldri trenger gå høy eller lav i SoC, og passasjerferger trenger uansett energi for varme. Overskuddsvarmen fra brenselcellen kan rett og slett være fokuset, og man skalerer brenselcellen etter varmebehovet, og batteriet etter hvor stor den blir fra det.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA