Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

[oophus]

Hvilke lastebiler f.eks peker du til når vi snakker om langtransport og tungtransport? Du er klar over at med batteripakken som kreves for langtransport, så utelukker du automatisk tungtransporten som ICE idag støtter?

Teknisk sett går det helt fint å bytte til batteridrift for all tungtransport. De største vogntogene på 50 tonn vil kanskje trenge batterier på ca. 3 tonn for å ha god margin til å kunne kjøre så langt som hviletidsbestemmelsene tillater. Dette vil selvsagt gi en viss begrensning for de aller tyngste kjøretøyene, men det er ingen showstopper. Lavere drivstoffkostnader kan potensielt kompensere for reduksjonen i lastekapasitet. Nå er det også slik at det bare er en bitteliten andel av tungtransporten som er i nærheten av vektgrensen. For resten resten kan dette kompenseres med å bare registrere kjøretøyet med litt høyere tillatt totalvekt.

Du må heller ikke glemme at det ikke alltid er vekt som er begrensningen. Ofte er det volum som er mest begrensende for lastekapasiteten, og hydrogentanker tar ganske mye mer plass enn dieseltanker. Dessuten må hydrogen lagres på sylindertanker eller kuletanker som gjør det vanskelig å utnytte plassen mellom dem.

Batteripakker kan lages i hvilken form man ønsker, og gjerne benyttes som en del av karosseriet. Batterier trenger ikke å ta opp like mye lastevolum som hydrogentanker. Bare se på hydrogenbilene. Mirai er nesten like stor som en Model S utvendig, men har veldig mye mindre plass til nyttelast på grunn av at hydrogentanken tar så mye plass.

3 tonn batterier på 0.15kWh/kg? Når du skal sammenlignet med dagens ICE trekkvogner, så mister du nyttelast - det er ikke til å komme unna. Du mister altså verdi per tur du tar sammenlignet med før, og du spiser av lønnen til de som du ber bytte ut sin ICE lastebil til BEV. Et skifte inn i fremtiden vil aldri gå om det er tilfellet.

Jo nærmere fremtiden du kommer, jo mere autonome funksjoner vil disse få. Alle de nyere prototypene inklusive Tesla Semi, Nikola One/Two/Tre, Hyundai HDC-6 Neptue har HW som rettes mot mer og mer autonome funksjoner. Hvor lang tid trur du det vil ta før sjåfører kan ta hviletiden sin i farta på motorveiene? Hvor stor betyning trur du hurtigfylling/lading av energi vil ha på dette tidspunktet?

Det å skylde på hvile og kjøretidsbestemmelser er en mellomfase, og selv her så må du bestemme din egen hvile basert på topologien du kjører ved. Er du ved ei hurtiglader i din 3,5 time med kjøring og neste er 1 time unna, så tvinger du deg selv i å kaste bort 1 time for å ta hvilen der, rett og slett fordi du ikke kan risikere å kjøre til neste lader med høy nok effekt til det du trenger.

Det å teppebombe landskap mellom ørkner, fjell o.l. med hurtiglading til lastebiler blir for romantisk.

Vekten er problemet, ikke volumet. Det beviser jo utstyret vi idag bruker som går på hydrogen og batterier. Nevn et tilfelle der volumet er problemet? Du har Toyota Mirai 1.0 på personbil-segmentet som sliter med volum. Men dette er jo ikke et problem på lastebiler og busser? Toyota Mirai 1.0 var også en bil som var ombygd fra en ICE chassis, med hydrogen-komponenter som var sauset sammen fra flere leverandører. Alikavell så fikk dem til det de gjorde. Toyota Mirai 2.0 er et produkt som vil ligne mer på fremtidens hydrogen-personbiler. Og lastebilene du ser fra Hyundai og Nikola vil ligne mer på et produkt som er spesielt deisgnet for dette. Ingen av dem sliter med volum, og alle har bedre nyttelast og rekkevidde sammenlignet med BEV.

[oophus]

Jeg syns det er morsomt å bevitne at folk på et forum kan si dette, mens CEO's for de som faktisk produserer transport-kjøretøyene våre ikke er enig.

https://automotive-institute.kpmg.de/

Når du spør folk i toppen hos alle OEM's som produserer biler, lastebiler, busser etc rundt hvordan de trur porteføljen deres vil være i 2040, så er svaret slik:

* 30% BEV.
* 25% PHEV.
* 23% FCEV.
* 23% ICE.

Følger du utviklingen mot 2040, så ser man at PHEV og BEV flater ut, mens FCEV på det tidspunktet fremdeles er i vekst i følge prognosene til de som skal selge oss produktene.

Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.

Hvis du søker opp hva slike CEO'er sa om hydrogenbiler for 10-20-30 år siden, så finner du ut at selv en CEO kan ta feil om fremtidsestimater. Ser vi på faktiske slagstall ser vi et annet bilde. Gode hydrogenbiler har vært til salgs i over 10 år, men det er nesten ingen som vil ha dem. La markedet bestemme. Selv om det er mange som ikke vil ha elbiler så er det enda fler som ikke vil ha hydrogenbiler. Det selges ca 1000 elbiler for hver hydrogenbil som selges. Det sier noe om hvor lite populært hydrogen er utenfor styrerommene.

Gode hydrogenbiler har på ingent måte vært til salgs i 10 år. Du kan umulig kalle Toyota Mirai ei "god" bil? Det samme med Honda Clarity? De ser ut som om et barn har lekt i et designprogram. Den eneste bilen som ser bra ut er Hyundai NEXO, så da har man 1 produkt og 1 valg å ta om man ønsker en hydrogenbil.

Hele formålet med disse bilene kan sammenlignes med biler som BMW i3 og VW eGolf. Det å bygge erfaring.

Når man sammenligner dagens BEV vs dagens FCEV, så blir det som å sammenligne eGolf vs ID.3. En bil bygget på gammelt HW og sammenflettes for å lage et produkt for å bygge erfaring, mot en bil som er deisgnet fra start av for å bli et fullverdig produkt.

Det du prøver å sammenligne er BEV på 2010 tallet. Folk kjøpte dem ikke, fordi det ikke fantes et ladenettverk.
Jeg kan ikke kjøpe en fordi jeg ikke har hydrogen tilgjengelig der jeg bor, og heller ikke mot hytta. Så det blir et håpløst dårlig sammenligningsgrunnlag.

På 10 år så fikk BEV 2% av markedet. Det vil ta FCEV 10 år fra masseproduksjon, lik BEV fikk med Model S opp til samme tallene. Og ingen av FCEV du ønsker å sammenligne med er produkter av masseproduksjon. De blir bygget og stort sett laget for hånd.  Så det du sammenligner blir feil. Vent til 2030 og se tallene da.

[oophus]

Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.

Nå er det ikke sånn at de som sitter i disse posisjonene er kjent for å tenke langsiktig på klima og miljø. De tenker på kort til medium sikt maksimering av profitt.

Og selv om ett valg ender opp som dominerende (noe jeg tviler på at hydrogen blir, selv om jeg tror det blir utbredt) så betyr det ikke  at det til syvende og sist ikke er ett blindspor.

F.eks kan man med ganske stor sikkerhet si at å pumpe opp olje av jorda og brenne den som drivstoff har vært ett gigantisk blindspor. Samme med kullkraftverk.

De som sitter i disse posisjonene sitter på bestemmelser for hvor pengene går inn i fremtiden. Det de svarer på er rett og slett hvor de har sitt fokus, og planer for sin bedrift inn mot 2040. De kan ikke tenke på klima og miljø, det må organer rundt dem gjøre, som må føre dem i den retningen. De tenker kun på en bedrift som skal tjene penger til sine investorer.

Skal du bruke den logikken til blindspor, så er BEV og FCEV det samme blindsporet. Begge er avhengig av ressurser som vi vil gå tomme for ved ett eller annet tidspunkt. Og BEV er mer avhengig av å finne alternativer før de nærmer seg sitt blindspor før FCEV.

Ballard går ned til 3-7g platinum per brenselcelle som var deres akilleshel og reduserer innholdet med 90% inn mot fremtiden.
Toyota har redusert platinum per Toyota Mirai fra 1.0 til 2.0 med 66% ned til 10gram.

Den store forskjellen ligger i resirkulasjon. Når du resirkulerer en FCEV så får du igjen 95% av materialene du kan gjenbruke, og de vil være rene nok til å gå direkte inn til FCEV produkter igjen i ettertid.

På batterier i en BEV, så får du igjen 50%, og materialene du får ut, er ikke rene nok til å produsere nye batterier, og dette faktum alene vil utgjøre et enormt problem inn i fremtiden, om alt skal elektrifiseres på batterier. Det vil aldri være mulig. Dermed må man satse på flere segmenter samtidig. Noe OEM's har forstått.

Du skal lete langt og lenge for å finne en OEM som ikke har en "fuel cell labriatorie", eller som er delaktig i en JV med noen som har det. 

[Gardin]

3 tonn batterier på 0.15kWh/kg? Når du skal sammenlignet med dagens ICE trekkvogner, så mister du nyttelast - det er ikke til å komme unna. Du mister altså verdi per tur du tar sammenlignet med før, og du spiser av lønnen til de som du ber bytte ut sin ICE lastebil til BEV. Et skifte inn i fremtiden vil aldri gå om det er tilfellet.

Jeg regnet med 0.25 kWh/kg, som for batteriene som brukes i Tesla Model 3, men greit nok å bruke 0.15 isteden, da trenger du kanskje 5 tonn batterier isteden. Fortsatt overkommelig.

Du må huske på at 97.6% av alle tyngre kjøretøy (totalvekt over 23 tonn) er registrert med med tillatt totalvekt under 40 tonn. 97.6% kan altså øke tillatt totalvekt med minst 10 tonn før de bikker opp mot lovlig maksvekt. Ulempen med høyere vekt kan kompenseres med å legge inn en ekstra aksling og sette på en litt sterkere motor.

Hydrogen kan sikkert være fordelaktig for de resterende 2.4%-ene, men så spørs det om et så lite marked vil være nok til å opprettholde et tilstrekkelig hydrogenfyllenetverk.

Og ja, på sikt vil det være lademulighet alle steder vogntog kan ha pausene sine. Vogntog kan nemlig ikke stoppe hvor som helst. Det trenger å finne steder hvor det er tilrettelagt med store nok parkeringsplasser. Det er ikke uendelig mange steder som må dekkes.

[Ferry]

Trykkavlastningsventilen er jo spesifikt designet for dette. Om den utløser seg, så er temperaturen så høy rundt tanken at hydrogenet selvantenner så kjapt den slipper ut.

Ut fra det du skriver så vil det være teoretisk mulig at tanken slipper ut innholdet uten antenning i hele temperaturintervallet fra 110 gradet til 536 grader. Kanskje ikke et sannsynlig scenario, men teoretisk mulig. Så vidt jeg kan skjønne er umiddelbar antenning av hydrogenet ved ventilering en forutsetning for at det kan skje (noenlunde) trygt. Alt annet vil medføre eksplosjonsfare. En kan snu problemstillingen på hodet og hevde at ventilering ved 110 grader sikrer at hydrogenet ventileres før det kan selvantenne.

Vi har ei standartest <snip>

Hvem er "vi"? Du skriver med stor overbevisning og innsikt. "Litt" over middels interessert i hydrogen, kan en kanskje si? Jobber du med dette, hvem er du? Hvem er det du representerer? Eller ønsker du å være anonym?

Det eneste du med sikkerhet kan si er at en ulykke IKKE kommer til å forløpe som i standardtesten. En standardtest er bare det, en standard for å teste. Den vil være mer eller mindre nært et virkelig scenario.
Å hevde at noe ikke kan skje er en litt skummel holdning å innta. Det ligger folk rundt omkring på kirkegårdene, utsatt for ulykker som ikke kunne skje.

Du klarer ikke å lage knallgass ved å knuse ei hydrogentank. Du må ha korrekt blandings-ratio for dette, og hydrogen tar allerede fyr ved 4%.

En kan ikke utelukke at det skjer. Det er teoretisk mulig. Sannsynlighet og Murphy kommer til å bite oss i stjerten om vi utelukker muligheten.

PS: Takk for at du holder deg saklig og skriver oversiktlig i en debatt som ellers preges av steile fronter. Det er veldig interessant å høre ulike vinklinger på hydrogen i framtida, enten en er enig eller uenig.

PS 2: Det skrives en test og en tank. Ikke ei. /språkpoliti

[Espen Hugaas Andersen]

Jeg har nettopp forklart hvorfor det å erstatte dagens ICE flåte til kun BEV er et problem, og det du sier er ikke realistisk.

På spørsmålet til OEM's rundt dette: "BEV will fail due to the challenges related to setting up the required infrastructure?" Så er det hele 55% - altså MAJORITETEN av dem som ser utfordringene og sier "JA".

Ønsker du å være fremtidsrettet og være en mann for en forandring, så ønsker du at flere segmenter tar markedsandeler over ICE samtidig. Hvis ikke vil vi aldri i verden klare dette, og vi vil fremdeles ha ICE kjøretøy i bruktmarkedet i år 2100.

Den statistikken er i endring, fra ca 90-100% for noen år siden. OEMs beveger seg i samme retning som meg, men de bruker mye tid. Men markedet går over til BEV, uansett hva de minst endringsvillige OEMene mener.

Så nå har du gått bort fra det å ta ibruk restvarme? For nå er du inne på sannheten. Du må utnytte parkeringsplassene som kjøretøyene idag utnytter over natten for å lade dem. Det er i skjeldenhetene inne, og du vil slite enormt med å utnytte restvarme fra ladestasjoner som står metervis fra hverandre.
Det "spagettimonsteret" du lagte som et eksempel er høyst teoretisk og ikke noe vi vil se, for da hadde det vært en realitet allerede i ut utbredelsen av nettopp BEVs.

Som sagt beskrev jeg en av de vanligste utformingene for hurtigladere. Superladerne har dette spaghettimosteret, som du kaller det. Men superladerne er plassert utendørs i stedet for innendørs. Det er den største forskjellen.

Porsche har også lignende design.
https://www.youtube.com/watch?v=gEkt7USmUnE

Majoriteten av land ønsker å skalere ned atomkraft. Mener du at vi skal erstatte vind og solkraft på atomkraft istedenfor?

Nei, jeg mener vi skal opprettholde dagens atomkraft til størst grad mulig, og erstatte kullkraft med ny atomkraft til den grad det er mulig.

Det finnes mange måter å lagre energi på, og vi trenger veldig mange av dem. Det er poenget for situasjonen der er lik som transport på veiene. Du vil aldri i livet klare å erstatte alle ICE produkter på BEV. Så jo flere løsninger du bruker på vei inn i et skifte, jo bedre. Flere folk blir involvert - flere jobber blir produsert, og flere løsninger - gode løsninger - kommer som et resultat av det.

Tilnærmet alt på land vil bli erstattet med BEV. Og flere produkter er ikke nødvendig. Jo mer du satser på en løsning, jo bedre blir det, og jo raskere skjer skiftet. Hydrogen er bra til å splitte fokuset og forlenge fossilalderen.

Hvordan forsikrer du at det kun blir et begrenset skala på biodiesel?
Det forutsetter at du har diesel å blande det med, så vi må fremdeles produsere diesel. Og gjør du bio-diesel for lukrativt, så hva stopper folk i å starte å "farme" land for å produsere det?

Batterier er det billigste i det aller meste av markedet. Så det at det er i begrenset skala skjer naturlig. Det er bare aktuelt med biodiesel der batterier ikke er godt nok. Og man trenger ikke blande biodiesel med fossil diesel. Handler bare om at pakninger og slikt må ha riktig utførelse.

Dette er jo ei løsningen som på ingen måte er fremtidsrettet. Og det virker som om du tar opp biodiesel kun fordi BEV ikke er bra nok der, og du ikke ønsker FCEV inn. Fatt det den som kan.

Jeg har ikke noe tro på hydrogen der. Men jeg ønsker at det skal finnes klimanøytrale løsninger, derfor heier jeg på biodrivstoff. Alternativet er å fortsette med olje og gass.

[Espen Hugaas Andersen]

Du mener en forandring som bunner av tvang, og ikke hva personell som jobber med det trenger? Det vil aldri i livet gå smurt om du ber folk ødelegge sin hverdag for å hoppe inn i forandringen. Da er det ingen som ønsker å være sjåfør for disse segmentene lengre, og vi får et problem med å rekruttere folk.

Elektriske lastebiler gir fullgod dekning av behovene. Eventuell uvilje mot overgangen til BEV bunner ut i manglende endringsvilje. Og de som nekter å endre seg vil gå konk.

Så joda. Selvfølgelig spiller det en stor rolle hva de trenger og ønsker. Det er de du må overtale for å få til et skifte, for det er de som faktisk bruker sin egen lommebok for å kjøpe produktene til skiftet.

Det er de som trenger å transportere varer som bestemmer hvem de kjøper tjenester av. De kommer til å velge det billigste alternativet, eventuelt det mest miljøvennlige alternativet. Begge deler går i favør av BEV.

Espen Hugaas Andersen er altså informert nok til å påstå at firma som Ørsted og Vestas ikke vet hva de holder på med.

Jeg har ikke satt meg nok inn i disse prosjektene for å si om de vet om de vet hva de holder på med eller ikke. Det kommer blant annet helt an på målsetningene. Og det kommer an på hva man har tilgjengelig av leverandører på tidspunktet investeringsbeslutningen tas.

Altså jeg prøver ikke å henge ut enkeltaktører som har valgt hydrogen som idioter. Men at hydrogen ikke vil være en løsning av betydning i transportsektoren på land, det er ganske klart.

Når det gjelder å spå fremtiden for hydrogen vil jeg gi meg karakter B. F.eks: https://elbilforum.no/index.php?topic=5203.msg53022#msg53022

Om det skulle vise seg å være et problem, så finner man løsninger slik man har funnet løsninger på alle industrielle innskudd. Vi er her idag med våre bensin og diesel biler selv med de ulykkene du prater om. Vi fortsetter å elektrifisere selv med selvantente biler og ferger som eksploderer.

Ja, man vil finne løsninger for hydrogen, som beskrevet i innlegget mitt. Utfordringen er at løsningene stikker ganske betydelige kjepper i hjulene på hydrogen i transportsektoren. Hydrogen er ikke spesielt kompatibelt med sikkerhet.

Om elektrolyse er et problem på en stasjon, så kan man alltids utnytte rør for å frakte hydrogen. USA har som sagt bevist at dette er 100% løselig, og de har fraktet tonnevis av hydrogen i 40 år uten problemer og uhell.

Altså å bygge ut litt kraftigere nettkabler er umulig, men det er uproblematisk å bygge ut et nytt rørnettverk for hydrogen?

[automat]

MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.

Og allikvel så fungerer det altså med batterier. Det viser jo bare hvor heftig bruk slike batterier tåler (så lenge driftsbetingelsene er innenfor gitte rammer).

Nå ja. 150kWh på 10 minutter vil jeg ikke kalle ekstremt imponerende.



Har du ei flåte på 34 søppelbiler, og du må lagre energi på buffer-batteriet, så må jo batteriet forsørge 34 søplebiler? De må jo lades for hver tur de også?

Det var jo antall ladesykluser du var bekymret for. Hvorfor kommer du dragende med 150kwh på 10 minutter? Det sier ingen ting om belastningen når man ikke oppgir hvor stort batteriet er.

Og hvis man trenger 34 fulle ladesykluser på bufferbatteriet for å hurtiglade 34 biler, så bør man kanskje jobbe mer med designet.

[oophus]

Jeg regnet med 0.25 kWh/kg, som for batteriene som brukes i Tesla Model 3, men greit nok å bruke 0.15 isteden, da trenger du kanskje 5 tonn batterier isteden. Fortsatt overkommelig.

Du må huske på at 97.6% av alle tyngre kjøretøy (totalvekt over 23 tonn) er registrert med med tillatt totalvekt under 40 tonn. 97.6% kan altså øke tillatt totalvekt med minst 10 tonn før de bikker opp mot lovlig maksvekt. Ulempen med høyere vekt kan kompenseres med å legge inn en ekstra aksling og sette på en litt sterkere motor.

Hydrogen kan sikkert være fordelaktig for de resterende 2.4%-ene, men så spørs det om et så lite marked vil være nok til å opprettholde et tilstrekkelig hydrogenfyllenetverk.

Og ja, på sikt vil det være lademulighet alle steder vogntog kan ha pausene sine. Vogntog kan nemlig ikke stoppe hvor som helst. Det trenger å finne steder hvor det er tilrettelagt med store nok parkeringsplasser. Det er ikke uendelig mange steder som må dekkes.

1. Da regnet du på rene batteri-celler, og ikke på en batteripakke.

2. Du kan jo ikke øke 10 tonn på trekkvogna og tenke at man ikke kunne brukt dette i lasten? Poenget er jo at batteri-elektriske komponenter veier mer en ICE komponenter, og jo mer rekkevidde du skal ha jo mer fjerner du av totalt tillat totalvekt og dermed også nyttelast på produktet.

3. Markedet for FC-lastebiler er like stort som dagens lang og tungtransport - rett og slett fordi ingen batteri-elektriske lastebiler vil kunne tilby tilsvarende opplevelse. Det å unnskylde seg bort med hviletider fungerer kun i teorien men ikke i praksis. Snakk gjerne med folk i bransjen, og hør hva de sier.
De vil gjerne bytte fra ICE til elektrisk, for det høres helt nydelig ut å ha ei lastebil som bråker likte lite, men avhengighegen av hurtiglading, mindre fortjeneste per tur og lav rekkevidde på batterier gjør valget vanskelig.

4. Du må gjerne trur det. Jeg er skeptisk til at det vil være "megachargers" overalt, for samme grunn som at Ionity ikke lager 350kW ladere overalt selv idag i Norge. Jo lengre ut fra byene du kommer, jo dyrere er det å drifte disse.

[oophus]

Ut fra det du skriver så vil det være teoretisk mulig at tanken slipper ut innholdet uten antenning i hele temperaturintervallet fra 110 gradet til 536 grader. Kanskje ikke et sannsynlig scenario, men teoretisk mulig. Så vidt jeg kan skjønne er umiddelbar antenning av hydrogenet ved ventilering en forutsetning for at det kan skje (noenlunde) trygt. Alt annet vil medføre eksplosjonsfare. En kan snu problemstillingen på hodet og hevde at ventilering ved 110 grader sikrer at hydrogenet ventileres før det kan selvantenne.

Hvem er "vi"? Du skriver med stor overbevisning og innsikt. "Litt" over middels interessert i hydrogen, kan en kanskje si? Jobber du med dette, hvem er du? Hvem er det du representerer? Eller ønsker du å være anonym?

Det eneste du med sikkerhet kan si er at en ulykke IKKE kommer til å forløpe som i standardtesten. En standardtest er bare det, en standard for å teste. Den vil være mer eller mindre nært et virkelig scenario.
Å hevde at noe ikke kan skje er en litt skummel holdning å innta. Det ligger folk rundt omkring på kirkegårdene, utsatt for ulykker som ikke kunne skje.

En kan ikke utelukke at det skjer. Det er teoretisk mulig. Sannsynlighet og Murphy kommer til å bite oss i stjerten om vi utelukker muligheten.

PS: Takk for at du holder deg saklig og skriver oversiktlig i en debatt som ellers preges av steile fronter. Det er veldig interessant å høre ulike vinklinger på hydrogen i framtida, enten en er enig eller uenig.

PS 2: Det skrives en test og en tank. Ikke ei. /språkpoliti

1. Det er snakk om ei lita pære som ryker ved 110 grader. Den plasserer du på X plass etter kalibrering. Altså er den ikke utsatt slik at den ryker ved 110 grader ved direkte varme fra utsiden over kort tid. Den ryker når utstyr som blir utsatt for varme utenifra er nok over tid til at den når 110 grader og dermed ryker for å slippe ut hydrogenet.

Dvs blir slikt kalibrert for at temperaturen direkte på utsiden er nok til at hydrogenet selvantenner når den slippes. Som jo er hele poenget med denne testen opp til 600 og 800 grader.

EDIT: Ser at jeg skrev "i omgivelsene" tidligere, som jo selvfølgelig blir feil og da forstår jeg forvirringen.

2. Jeg er interessert i fornybare løsninger. Hydrogen er en av mange løsninger. Dog jeg er overrasket over kritikken man ser på norske fora av folk som åpenbart ikke kan nok til å gi ei balansert mening om hvorfor de er skeptisk. Samtidig er man en forkjemper for klima? Grønt hydrogen vil være et kjempe redskap for å fjerne CO2.

3. Akkurat for dette tilfellet, så kan jo det utelukkes. Hydrogenbiler hadde sluppet ut hydrogenet sitt og det hadde brent opp iløpet av 2 minutter per bil, uten radiant varme.

Takk.

[oophus]

Den statistikken er i endring, fra ca 90-100% for noen år siden. OEMs beveger seg i samme retning som meg, men de bruker mye tid. Men markedet går over til BEV, uansett hva de minst endringsvillige OEMene mener.

Markedet går over fra fossilt til fornybart kan vi være enig om.

Det er like store endringer i disse tallene som du bruker for din egen sak som det er for min sak. Fra 0 til 23% FCEV i porteføljen deres i 2040. De trur også at BEV porteføljen i mengde vil stagnere og roe seg litt tidligere enn FCEV som jo er naturlig å forvente, men at FCEV porteføljen i prosent vil fortsette å vokse selv etter 2040.

Som sagt beskrev jeg en av de vanligste utformingene for hurtigladere. Superladerne har dette spaghettimosteret, som du kaller det. Men superladerne er plassert utendørs i stedet for innendørs. Det er den største forskjellen.

Du unnlot å svare på det jeg virkelig spurte om. Altså et eksempel på at noen har tatt denne kostnaden for å ta ibruk restvarmen fra hurtigladere.

Nei, jeg mener vi skal opprettholde dagens atomkraft til størst grad mulig, og erstatte kullkraft med ny atomkraft til den grad det er mulig.

Atomkraft finnes fordi vi ønsker avfallet. Så jeg håper du snakker om en annen type atomkraft enn dagens? Isåfall greit, men selv atomkraft kommer med behovet for å lagre energi, siden de kan stå og jobbe konstant uten å tenke på våres behov for den.

Det lønner seg ikke å skalere opp og ned atomkraft. Så da gjør man som enkelte atomkraft-prosjekter idag. Man utnytter dens natur i ønsket om å jobbe jevnt og trutt og produsere 100%, også lager man hydrogen fra overskuddet.

https://energypost.eu/u-s-nuclear-plants-to-produce-carbon-free-hydrogen/

Tilnærmet alt på land vil bli erstattet med BEV. Og flere produkter er ikke nødvendig. Jo mer du satser på en løsning, jo bedre blir det, og jo raskere skjer skiftet. Hydrogen er bra til å splitte fokuset og forlenge fossilalderen.

1. Feil. Det er ved diversifisering at du ser større hopp i forbedringer, siden man får forbedringene hos både batteri-elektrisk og hydrogen-elektrisk samtidig der de jobber sammen for økte fordeler mot ICE. For husk - ICE er fienden. Ikke BEV og ikke FCEV.

2. Vi har alt for mange folk som er utdannet innenfor gass idag til at de aldri ville fått jobb innenfor batteri-teknologi. Så det å få alle vi har over på de beste områdene for fremtiden er selvfølgelig den best muligheten vi har. Kutter du ut gass, så kutter du ut store prosenter som aldri ville hjulpet batteri-teknologien noe sted. Ergo har ikke utviklingen innenfor brenselceller, trykk-tanker og elektrolyse noe i veien for batterier og omvendt.

Batterier er det billigste i det aller meste av markedet. Så det at det er i begrenset skala skjer naturlig. Det er bare aktuelt med biodiesel der batterier ikke er godt nok. Og man trenger ikke blande biodiesel med fossil diesel. Handler bare om at pakninger og slikt må ha riktig utførelse.

Batterier er billigst fordi vi har jobbet hardt med det nå i det siste. Hopp tilbake 10-20 år så var situasjonen en komplett annen. Denne historien vil gjenta seg med FCEV, og analyser viser faktisk at personbiler på hydrogen vil bli billigere enn personbiler på batterier.

Idag så har vi ikke noen store forskrifter og regler for å forhindre CO2 utslipp gjennom livssyklusen til produktene vi kjøper. Dette inkluderer BEV. Når batteriproduksjonen blir tatt med fremfor kun utslipp ved bruk, så vil du kjapt se at BEV nærmer seg FCEV i kostnader.
Sleng på kostnader knyttet til resirkulasjon så blir FCEV billigere å produsere, bruke og gjenbruke enn BEV.

95% av materialene du får ut av FCEV gjennom resirkulasjon kan gå tilbake til et FCEV produkt.

50% av materialene du får ut av batterier, går aldri til batterier igjen, fordi materialene ikke er rene nok. Så batterier er ikke bærekraftig i det lange løp om alt skal elektrifiseres, fordi på et eller annet tidspunkt så blir du nødt til å lage nye batterier fra resirkulerte batterier, og på dette tidspunktet vil batteri-prisen gå opp igjen.

Da må du håpe på en "messias" av en utvikling og at vi får byttet ut batteriene med noe annet på sikt. Dog er dette en sjanse å ta for å slutte å utvikle FCEV, for alt vi vet er hva vi bruker nå idag. Hvordan fremtidens batterier ser ut er vanskelig å spå, får nyheter om batterier får vi jo 100 av i året, uten at vi har sett store forandringer på dette problemet.

Jeg har ikke noe tro på hydrogen der. Men jeg ønsker at det skal finnes klimanøytrale løsninger, derfor heier jeg på biodrivstoff. Alternativet er å fortsette med olje og gass.

Heller Olje & Gass enn grønn hydrogen?

Forklar, for her må du ha et rimelig godt argument - og effektivitet holder ikke litt engang. Er effektivitet så viktig, så må du starte å kjefte på elektronikk-bransjen, for PC'en din, mobilen din, laptoppen din spytter ut varme som vi ikke bruker hver eneste dag, og det vil den fortsette å gjøre i mange, mange år.

[oophus]

Elektriske lastebiler gir fullgod dekning av behovene. Eventuell uvilje mot overgangen til BEV bunner ut i manglende endringsvilje. Og de som nekter å endre seg vil gå konk.

Nei, det er nettopp det de ikke gjør. Vis meg kilder på at dem gjør det, og bruk gjerne noe annet enn Tesla Semi, for den er i biter nå og under ei presenning på et lager.
https://mobile.twitter.com/Paul91701736/status/1214053853810741248

Alle sammenligninger mellom hydrogen og batterier i alle produkter viser at hydrogen er lettere, går lengre og kan fylles kjappere.

Det er en grunn til at hydrogen-elektriske droner tar alle rekoder som tidligere tilhørte batterier, etter at firma startet å eksperimentere med dem. Noe som er et perfekt eksempel på egenskapene.

Samme drone med samme nyttelast på 5 kg:
* BE-Drone = 4 motorer, 4 speed-controllere, hjerne, et kamera og et batteri (uten sikkerhet) som festes med welcro i ramma.
* FC-Drone = 4 motorer, 4 speed-controllere, hjerne, brenselcelle, kjøling, 2 hydrogen tanker, og 2 mindre batterier samt et kamera.

Flyvetid:
* BE-Drone: 20 minutter.
* FC-Drone: 60 minutter.

Ladetid:
* BE-Drone: 40 minutter. 
* FC-Drone: 2 minutter.

Det er noe galt når produktet må lades mer enn det kan brukes. Da er ikke energiformen særlig brukendes til stort mer enn noen få ting. Matpakke-biler blir standarden til biler som idag er full-blods familie biler som f.eks VW Passat 2005 modell. Den kan du kjøre til hytta og tilbake med. Mens bilen som du må ut med for 10x mer, må ha 40 minutter pause på tur opp og på tur hjem. Er du så lite rutinert at du drar ut i påskeutfarten, så ikke bli overrasket over flere timer i ladekø.

Batteri-elektriske biler har ei komponent som kan stå for over 50% av verdien til bilen i bruktmarkedet. Så er du en familie som var avhengig av den Passaten som blir påtvunget over til batteri-elektrisk og batteripakken ryker, så vil forsikringsselskapet anbefale at du kaster den på skrapen. Da blir det spennende å se prisingen på eldre BEV biler jo lengre ut utenfor garantien de blir i alder.

Skal jeg hoste opp flere grunner til hvorfor det er greit å ha alternativer? En FCEV på bruktmarkedet kan få hele hydrogen-utstyret nytt uten at det koster 50% av bilens verdi, når den er verdt 100,000 kr.

Ref. https://info.ballard.com/deloitte-vol-1-fueling-the-future-of-mobility

Jeg har ikke satt meg nok inn i disse prosjektene for å si om de vet om de vet hva de holder på med eller ikke. Det kommer blant annet helt an på målsetningene. Og det kommer an på hva man har tilgjengelig av leverandører på tidspunktet investeringsbeslutningen tas.

Altså jeg prøver ikke å henge ut enkeltaktører som har valgt hydrogen som idioter. Men at hydrogen ikke vil være en løsning av betydning i transportsektoren på land, det er ganske klart.

Når det gjelder å spå fremtiden for hydrogen vil jeg gi meg karakter B. F.eks: https://elbilforum.no/index.php?topic=5203.msg53022#msg53022

1. Det er tydelig.

2. For Ørsted og Vestas snakker om nettopp dette, for behovet for hydrogen i transportsektoren blant annet.

3. Helt normal logikk å spå at hydrogenbiler i 2012+ ikke ville utgjøre noe særlig på ei stund. Man er avhengig av grønn hydrogen for at det gir mening, og den vet vi ikke vil være konkurransedyktig uten hjelp før rundt 2025.

Ja, man vil finne løsninger for hydrogen, som beskrevet i innlegget mitt. Utfordringen er at løsningene stikker ganske betydelige kjepper i hjulene på hydrogen i transportsektoren. Hydrogen er ikke spesielt kompatibelt med sikkerhet.

Hver gang jeg spør om kilder på utsagn som dette, så kommer det aldri noen kilder. Det kommer bare repeterende ord om Kjørbo. Og den logikken er like sterk som om jeg sa at batterier ikke var sikkert siden de også lager hydrogen og knallgass i en brann. Ref. eksplosjonen på fergen. Dog jeg er en såpass realist at jeg vet at en slik hendelse ikke vil stoppe satsningen på batterier i ferger, for det ville vært tåpelig.

Så, har du noen kilder på at hydrogen ikke er kompatibelt med sikkerhet, fra en virkelig sikkerhetsanalyse gjort av folk som jobber med dette?

Altså å bygge ut litt kraftigere nettkabler er umulig, men det er uproblematisk å bygge ut et nytt rørnettverk for hydrogen?

Hvem sier det er umulig? Det at noe koster penger betyr ikke at det er umulig. Kan du legge kraftnettet i bakken, så kan man da legge rør i bakken også - sånn når du skal ha stasjoner ut av byene. Dog det er ingen analyser som sier at man ikke kan ha hydrogenstasjoner i byene på lik linje med bensinstasjoner.

[oophus]

MS Ampere har 34 ladesykluser per dag. Så jeg var snill og sa fra 20-40.

Og allikvel så fungerer det altså med batterier. Det viser jo bare hvor heftig bruk slike batterier tåler (så lenge driftsbetingelsene er innenfor gitte rammer).

Nå ja. 150kWh på 10 minutter vil jeg ikke kalle ekstremt imponerende.

Har du ei flåte på 34 søppelbiler, og du må lagre energi på buffer-batteriet, så må jo batteriet forsørge 34 søplebiler? De må jo lades for hver tur de også?

Det var jo antall ladesykluser du var bekymret for. Hvorfor kommer du dragende med 150kwh på 10 minutter? Det sier ingen ting om belastningen når man ikke oppgir hvor stort batteriet er.

Og hvis man trenger 34 fulle ladesykluser på bufferbatteriet for å hurtiglade 34 biler, så bør man kanskje jobbe mer med designet.

150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter.  Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.
Vell, det er vell omtrent samme erfaring man har hos hurtigladere om man ser på erfaringene til Tesla Bjørn som til stadighet møter hurtiglading under hva han forventer.

Jeg har aldri sagt at bufferbatteriet til ei søpplebil flåte på 34 trenger like mange sykluser? Dog det batteriet må være rimelig ekstremt og svært for å støtte 34*360kWh hver natt.

[Counterpointer]

Har nå lest de ca 100 siste postene i denne tråden.

Et hovedinntrykk er at her diskuteres epler mot appelsiner i salig blanding av folk som har forholdsvis god kompetanse og saklige argumenter stort sett.

Det er etter min forståelse vesentlig forskjell på personbil, tungtransport, ferger, langdistanse båttrafikk, tungindustri og generell lagring av  energi.

Hydrogen/brenselcelle egner seg sikkert for noe av dette.

Når det gjelder personbiler så har faktisk hydrogen tapt. De har hatt hvertfall de siste 30 år, hvor de som sto for dette sa «løsningen ligger 6-10 år frem i tid før den er moden». Denne har blitt skjøvet fremover stadig og i mellomtiden har batterier modnet og blitt en bedre teknologi. Det er tunge krefter som holder fast ved hydrogen så den er ikke 100% død, men personbiler kommer ikke primært til å bli drevet av brenselcelle fremover, der er det batterier det satses på.

Tungtransport er litt annerledes, men det er stadig fremgang med batterier her også . Til kortdistribusjon ser det allerede funksjonelt ut, langdistanse har noen utfordringer men det ser mer lovende ut siden den akselererte forskningen på batterier går fortere enn implementering med hydrogen.

Det er flere store spørsmålstegn ved hydrogen. Et er sikkerheten, som ble tydelig demonstrert ved eksplosjonen i Sandvika. Det andre åpenbare er behovet for en stor og meget dyr infrastruktur. Begge disse kan håndteres hvis det er store industrielle løsninger som lagring av overskuddsenergi fra bærekraftig produksjon, såkalt grønn hydrogen.

Så for tungindustri og langdistanse båt samt lagring av overskuddsenergi så har jeg fremdeles tro på at det kan være med som en del av løsningen.

[Espen Hugaas Andersen]

150kWh omhandlt Ampere. Det er kraften den bruker per tur, slik at buffer-batteriet må lade 150kWh på 10 minutter.  Det er lite imponerende at ladeløsningen som kun skulle takle 150kW ikke gav nok effekt hver dag.

150 kWh over 10 minutter tilsier 150 kWh / (1/6)h = 900 kW.

Når skal du lære slike enkle sammenhenger?