Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no

Startet av ruslebiff, torsdag 02. januar 2020, klokken 10:35

« forrige - neste »

jkirkebo

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:16
Brenselceller kan kobles sammen som et batteri, så det kan du da få om du vil det. Dagens teknologi har rundt 120kW på en 40 kg brenselcelle, så du får rimelig med kraft for liten vekt der. Altså 167 hp for 40 kg vs 175 hg for en Mercury outboards motor som veier 213 kg. For samme vekt med brenselceller koblet sammen, så får du hele 665kW, eller 892 hk.

Det blir en litt feil sammenligning, du trenger fortsatt utenbordsmotoren med hydrogen+brenselcelle. Og utenbordsmotorer er veldig lette i forhold til effekten de gir, min gamle 200hk veide bare 185kg. En ny Mercury Verado 298kW (400hk) veier 303kg. Da trenger du ca. 100kg med brenselcelle og jeg tipper en 300kW elektrisk påhengsmotor fort havner på 200kg inkl. inverter. Altså ca. samme vekten, men med dårligere fordeling (man vil ha vekten så langt bak som mulig på raske båter, derav bruk av jack plates med setback osv.
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

oophus

Sitat fra: jkirkebo på lørdag 11. januar 2020, klokken 04:26
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 22:16
Brenselceller kan kobles sammen som et batteri, så det kan du da få om du vil det. Dagens teknologi har rundt 120kW på en 40 kg brenselcelle, så du får rimelig med kraft for liten vekt der. Altså 167 hp for 40 kg vs 175 hg for en Mercury outboards motor som veier 213 kg. For samme vekt med brenselceller koblet sammen, så får du hele 665kW, eller 892 hk.

Det blir en litt feil sammenligning, du trenger fortsatt utenbordsmotoren med hydrogen+brenselcelle. Og utenbordsmotorer er veldig lette i forhold til effekten de gir, min gamle 200hk veide bare 185kg. En ny Mercury Verado 298kW (400hk) veier 303kg. Da trenger du ca. 100kg med brenselcelle og jeg tipper en 300kW elektrisk påhengsmotor fort havner på 200kg inkl. inverter. Altså ca. samme vekten, men med dårligere fordeling (man vil ha vekten så langt bak som mulig på raske båter, derav bruk av jack plates med setback osv.
For å være ærlig så trur jeg utenbordsmotorer ikke er nødvendig når man skal elektrifisere båter. Det er bedre å få ordentlig CG for å kjempe mot vinden når du kommer opp i en viss fart, enn å ha all den vekten helt bak. Utenbords-fartsrekorden er vell endel mindre enn ellers, og det er nok av ei god grunn. Vinden blir for sterk og du vil slite å holde deg nede.

Så jeg hadde nok plassert alt av utstyr inne i båten. Tanker, brenselceller og motor/motorer. For hvorfor ikke ha 2 når man uansett kan simplifisere med el-utstyr? Ikke trenger man være særlig redd for vedlikehold på lik linje med ICE motorer som er innenbords heller.

turfsurf

Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:16
Elektrolyse kan være nærmere 90% effektivt idag om du gjenbruker varmen.
Du gjentar deg selv til det kjedsommelige med dette, men det blir ikke mere sant allikevel. At man i visse tilfeller kan utnytte spillvarme gjør ikke elektrolyse i seg selv mere effektiv. Det forutsetter og at man har bruk for varmen der og da, som jo ikke er sannsynlig. Det er jo akkurat argumentet for hydrogen, at man kan frikoble forbruk og produksjon.

Hvis man ser på de grunnleggende tingene med hydrogen så er det lett å skjønne at det er ett blindspor for ting som ikke er industrielle anlegg.

Det er ineffektivt, og krever da at man har synergiske behov hvis man skal utnytte spillvarme.

Det er en veldig flyktig og lettantennelig gass, som det har vært mange alvorlige ulykker med. Å tro at man kan designe ting til privat bruk som skal ivareta sikkerheten i privat bruk av hydrogen er i beste fall naivt. Ting blir feildesignet, feilprodusert og ikke vedlikeholdt.

I tillegg kreves det mange flere ledd og kompliserte prosesser for å utnyttes, noe som i seg selv er argument nok for å droppe det.

Og så får man masse ekstra infrastruktur for å transportere og oppbevare hydrogen, i tillegg til en egen industri for å drive service.

Å bruke penger på å investere i hydrogen for privat bruk i (spesielt i Norge) er ett blindspor, og massiv sløsing med offentlige midler.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

Espen Hugaas Andersen

#93
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22Jeg kan på ingen måte se at det du foreslår er realistisk eller særlig gjennomførbart. Da hadde vi sett tilfellet allerede siden BEV produkter er greit utbredt fra før.
Det er ingen som har hatt behov for å hurtiglade 50 kjøretøy ved et depot samtidig ennå. (Så vidt jeg vet, i hvert fall.) Kanskje i Kina, men der er det vansklig å få ut informasjon om de tekniske installasjonene.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22Hvordan vet du det er et smalt scenario? Det er jo ingen som har skalert sitt nett inn til sine lokaler kun for å være klare for fremtiden for 10-20-30-40 år siden.
Akkurat, derfor er det behov for oppgraderinger av nettlinjen, og man bare løser utfordringen med å skalere opp nettlinjen litt og bruke kun BEV.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22Det er enklere å sette opp ei hydrogenstasjon i ei bykjerne, for det er hele poenget. Den krever mindre arealplass for mengden kjøretøy som skal fylle energi, som er viktig i ei by.
Lading av elektriske kjøretøy medfører ikke nevneverdig ekstra plass. Kjøretøy må uansett parkere for natten, og man lader de der de parkeres.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:22Risikoen til hydrogenstasjonen er vurdert slik at vi kan bygge dem på nåværende bensinstasjoner.
Ja, og det vil endre seg ettersom det går med liv og helse i dramastiske eksplosjoner. Det er direkte latterlig å anse risikoen ved nedgravde drivstofftanker som lik med hydrogentanker. Brann i en bensinstasjon vil som regel ikke påvirke de nedgravde tankene (de dramatiske videoene man kan finne av ildkuler ved bensinstasjoner er med tanker over bakken, som finnes i en del land, stort sett ikke vesten). Sikkerhetsvurderingene her er altså i forhold til brann i pumpene, og risikoen for forurensning, ikke eksplosjoner.

En eksplosjon ved en hydrogenfyllestasjon kan fint blåse ut alle vinduer i noen hundre meters omkrets. Det går kanskje ikke med mange liv av dette, men det har potensialet til å skape intens frykt i befolkningen. Man får vurdere om man løser dette ved å ha en betydelig sikkerhetsavstand rundt hydrogenfyllestasjoner, eller om man f.eks bygger høye jordvoller rundt hydrogenfyllestasjoner for å rette sjokkbølgene oppover, erstatter alle utsatte vinduer med viduer med sikkerhetsglass (laminert med bedre innfesting på toppen, slik at det knuser og henger som en gardin ved sjokkpåvirkning), osv. Det vil også hjelpe å lagre hydrogenet i flytende tilstand, ettersom et utslipp ikke vil skape en stor gassky som kan eksplodere, men vil heller brenne som bensin.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

Espen Hugaas Andersen

#94
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Det kunne ikke vært mindre interessant hva de mener om saken. Det er ikke de som tar avgjørelsene. Det er det blårussen som gjør.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57Vi har en mer stabilt nett, så forskjellen i utlandet er større variasjon i pris som betyr at hydrogenet kan lages og selges som om du kjøpte og solgte valuta på børs, og spesielt i forbindelse med direkte tilkoblet fornybar kraft.
Når du kaster bort 2/3 av energien må du ha en prisforskjell på 3:1 bare for å gå i null. Å jevne ut døgnvariasjoner løses best med batterier. Mens for å jevne ut sesongvariasjoner kan hydrogen spille en rolle - ser bare ikke noe poeng i å bruke dette hydrogenet i kjøretøy.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57I land som har store forekomster av fossil kraftproduksjon, og som må over på fornybart har ikke energilageret som vi har med vannkraft som kan stabilisere nettet.
Man kommer ganske langt med stabil grunnproduksjon av f.eks atomkraft. Pumpekraft hjelper også. Sesong-produksjon av strøm/varme fra flis/halm er også en del av løsningen. Og man kan ha sesong-drift på f.eks aluminiumsverk. Da kaster man ikke bort noe av energien. Det er mange klimanøytrale mekanismer for å jevne ut forskjeller i produksjon og etterspørsel, men utelukker ikke at hydrogen vil være en del av løsningen i visse situasjoner.

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57Biodiesel er ikke en løsning vi burde ekspandere. For mye risiko er forbundet med økte behov for biodiesel, og vi vil se samme tendens som vi så med palmeolje.
I begrenset skala er det ganske uproblematisk. Man kan produsere biodiesel fra matavfall og jordbruksavfall. Verden har stort sett tilstrekkelig med avfall til å få klimanøytral skips- og flytransport, som er mest problematiske områdene i forhold til elektrifisering.
Model X 100D.
Cybertruck reservasjon.

Jambo

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 23:02
Som jeg har sagt før, hydrogentankene hadde ventliert ut hydrogenet uten dramatikk. Fremfor en elbil som kan slukkes og plutselig ta fyr igjen et døgn etterpå, så er hydrogenet brent opp iløpet av 2 minutter.
Spørsmålet er jo hvor godt denne ventileringen hadde fungert etter at en tre-fire fossilbiler har eksplodert ved siden av, og hvor godt den vil fungere når bilen blir gammel. Så er det alltids muligheten for at det er satt sammen feil, som ved hydrogenstasjonen som eksploderte. Eller trykktanken kan ha en svakhet som utløses ved brann/eksplosjoner. Jeg synes personlig ikke risikoen med å kjøre rundt med en trykkbeholder hydrogen under flere hundre bar er verdt det når man også tar med i betraktningen alle de andre ulempene hydrogenbiler har i forhold til elbiler.

Gardin

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 14:41
Hvilke lastebiler f.eks peker du til når vi snakker om langtransport og tungtransport? Du er klar over at med batteripakken som kreves for langtransport, så utelukker du automatisk tungtransporten som ICE idag støtter?
Teknisk sett går det helt fint å bytte til batteridrift for all tungtransport. De største vogntogene på 50 tonn vil kanskje trenge batterier på ca. 3 tonn for å ha god margin til å kunne kjøre så langt som hviletidsbestemmelsene tillater. Dette vil selvsagt gi en viss begrensning for de aller tyngste kjøretøyene, men det er ingen showstopper. Lavere drivstoffkostnader kan potensielt kompensere for reduksjonen i lastekapasitet. Nå er det også slik at det bare er en bitteliten andel av tungtransporten som er i nærheten av vektgrensen. For resten resten kan dette kompenseres med å bare registrere kjøretøyet med litt høyere tillatt totalvekt.

Du må heller ikke glemme at det ikke alltid er vekt som er begrensningen. Ofte er det volum som er mest begrensende for lastekapasiteten, og hydrogentanker tar ganske mye mer plass enn dieseltanker. Dessuten må hydrogen lagres på sylindertanker eller kuletanker som gjør det vanskelig å utnytte plassen mellom dem.

Batteripakker kan lages i hvilken form man ønsker, og gjerne benyttes som en del av karosseriet. Batterier trenger ikke å ta opp like mye lastevolum som hydrogentanker. Bare se på hydrogenbilene. Mirai er nesten like stor som en Model S utvendig, men har veldig mye mindre plass til nyttelast på grunn av at hydrogentanken tar så mye plass.

oophus

Sitat fra: turfsurf på lørdag 11. januar 2020, klokken 08:21
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 01:16
Elektrolyse kan være nærmere 90% effektivt idag om du gjenbruker varmen.
Du gjentar deg selv til det kjedsommelige med dette, men det blir ikke mere sant allikevel. At man i visse tilfeller kan utnytte spillvarme gjør ikke elektrolyse i seg selv mere effektiv. Det forutsetter og at man har bruk for varmen der og da, som jo ikke er sannsynlig. Det er jo akkurat argumentet for hydrogen, at man kan frikoble forbruk og produksjon.
Jeg trur ikke du vet hvor normalt det er med spillvarme og måtene man kan utnytte dette på.

SitatHvis man ser på de grunnleggende tingene med hydrogen så er det lett å skjønne at det er ett blindspor for ting som ikke er industrielle anlegg.
Jeg syns det er morsomt å bevitne at folk på et forum kan si dette, mens CEO's for de som faktisk produserer transport-kjøretøyene våre ikke er enig.

https://automotive-institute.kpmg.de/

Når du spør folk i toppen hos alle OEM's som produserer biler, lastebiler, busser etc rundt hvordan de trur porteføljen deres vil være i 2040, så er svaret slik:

* 30% BEV.
* 25% PHEV.
* 23% FCEV.
* 23% ICE.

Følger du utviklingen mot 2040, så ser man at PHEV og BEV flater ut, mens FCEV på det tidspunktet fremdeles er i vekst i følge prognosene til de som skal selge oss produktene.

Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.

Gardin

Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57
Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på fredag 10. januar 2020, klokken 15:37
Og så? Hele poenget mitt er at batteriene er *gode nok*. De kan alltids bli bedre.
Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Personlig kjenner jeg en som kjører tømmer, og valget rundt byttet av dagens produkt til en batteri-elektrisk lastebil, er personen laangt unna i å i det hele tatt vurdere. Og den samme oppfatningen har alle i bransjen som ihvertfall den personen kjenner.
Hvor mange av disse sjåførene vurderer hydrogen da?

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 11. januar 2020, klokken 10:18
Det er ingen som har hatt behov for å hurtiglade 50 kjøretøy ved et depot samtidig ennå. (Så vidt jeg vet, i hvert fall.) Kanskje i Kina, men der er det vansklig å få ut informasjon om de tekniske installasjonene.
Det gir fremdeles absolutt null mening det å skulle skalere opp og overdrive et nett kun grunnet behovet til kjøretøy.
Det forklarer mer utfordringen til BEV enn løsningene.

SitatAkkurat, derfor er det behov for oppgraderinger av nettlinjen, og man bare løser utfordringen med å skalere opp nettlinjen litt og bruke kun BEV.
Du ønsker et roligere tempo mot fremtiden der stømmiksen er 100% fornybar, og alle ICE kjøretøyene er byttet ut.

Jeg har nettopp forklart hvorfor det å erstatte dagens ICE flåte til kun BEV er et problem, og det du sier er ikke realistisk.

På spørsmålet til OEM's rundt dette: "BEV will fail due to the challenges related to setting up the required infrastructure?" Så er det hele 55% - altså MAJORITETEN av dem som ser utfordringene og sier "JA".

Ønsker du å være fremtidsrettet og være en mann for en forandring, så ønsker du at flere segmenter tar markedsandeler over ICE samtidig. Hvis ikke vil vi aldri i verden klare dette, og vi vil fremdeles ha ICE kjøretøy i bruktmarkedet i år 2100.

SitatLading av elektriske kjøretøy medfører ikke nevneverdig ekstra plass. Kjøretøy må uansett parkere for natten, og man lader de der de parkeres.
Så nå har du gått bort fra det å ta ibruk restvarme? For nå er du inne på sannheten. Du må utnytte parkeringsplassene som kjøretøyene idag utnytter over natten for å lade dem. Det er i skjeldenhetene inne, og du vil slite enormt med å utnytte restvarme fra ladestasjoner som står metervis fra hverandre.
Det "spagettimonsteret" du lagte som et eksempel er høyst teoretisk og ikke noe vi vil se, for da hadde det vært en realitet allerede i ut utbredelsen av nettopp BEVs.

SitatMan kommer ganske langt med stabil grunnproduksjon av f.eks atomkraft. Pumpekraft hjelper også. Sesong-produksjon av strøm/varme fra flis/halm er også en del av løsningen. Og man kan ha sesong-drift på f.eks aluminiumsverk. Da kaster man ikke bort noe av energien. Det er mange klimanøytrale mekanismer for å jevne ut forskjeller i produksjon og etterspørsel, men utelukker ikke at hydrogen vil være en del av løsningen i visse situasjoner.

Majoriteten av land ønsker å skalere ned atomkraft. Mener du at vi skal erstatte vind og solkraft på atomkraft istedenfor?

Det finnes mange måter å lagre energi på, og vi trenger veldig mange av dem. Det er poenget for situasjonen der er lik som transport på veiene. Du vil aldri i livet klare å erstatte alle ICE produkter på BEV. Så jo flere løsninger du bruker på vei inn i et skifte, jo bedre. Flere folk blir involvert - flere jobber blir produsert, og flere løsninger - gode løsninger - kommer som et resultat av det.

Hydrogen er ei løsning som ikke avhenger av noe annet enn tilgang til strøm og vann. Det er med andre ord veldig enklelt å tilpasse det til hvor som helst. Andre løsninger krever andre forutsetninger.

https://renews.biz/56917/denmark-unveils-10gw-energy-island-initiative/
Et perfekt eksempel på hva vi faktisk må gjøre. Utnytte flere folk, og invitere dem til å finne løsninger. Her kan man lage løsninger i alle retninger som kan hjelpe hverandre.

SitatI begrenset skala er det ganske uproblematisk.
Hvordan forsikrer du at det kun blir et begrenset skala på biodiesel?
Det forutsetter at du har diesel å blande det med, så vi må fremdeles produsere diesel. Og gjør du bio-diesel for lukrativt, så hva stopper folk i å starte å "farme" land for å produsere det?

Dette er jo ei løsningen som på ingen måte er fremtidsrettet. Og det virker som om du tar opp biodiesel kun fordi BEV ikke er bra nok der, og du ikke ønsker FCEV inn. Fatt det den som kan.

Gardin

Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 00:02
Ja, for eksempelet der man må erstatte søpplebiler i et depot midt i sentrum i byer, så vil det være tilfellet. Altså siden begrensingen er kraft inn til stasjonen, så vil mange være tvunget til å kombinere BEV og FCEV. Dette siden problemet er antallet lastebiler man må erstatte fra ICE.
Men da bruker du ikke lenger overskuddskraft. Dette er strøm som kunne vært brukt til andre ting, og du må derfor regne med at strømmen du bruker har CO2 utslipp tilsvarende gjennomsnittet i det strømmarkedet anlegget står i. For London sin del vil det være EU miksen. En elbil som kjører på EU strøm har litt lavere CO2 utslipp enn en diselbil. Ikke like mye lavere som vi hadde ønsket, men det er hvertfall en forbedring. Med 3-4 ganger så høyt strømforbruk for å lage hydrogen for å tilbakelegge den samme distansen, så blir dette regnskapet helt annerledes for hydrogen. Lages hydrogenet på EU strømmiks gir det mye høyere CO2 utslipp enn om man bare hadd fortsatt å bruke dieselbil. Altså er det miljømessig meningsløst å implementere en hydrogenløsning i dette tilfellet.

oophus

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på lørdag 11. januar 2020, klokken 10:42
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 15:57Jeg foreslår at du tar ei prat med en langdistanse-sjåfør, og hører hva de har å si om saken.
Det kunne ikke vært mindre interessant hva de mener om saken. Det er ikke de som tar avgjørelsene. Det er det blårussen som gjør.

Du mener en forandring som bunner av tvang, og ikke hva personell som jobber med det trenger? Det vil aldri i livet gå smurt om du ber folk ødelegge sin hverdag for å hoppe inn i forandringen. Da er det ingen som ønsker å være sjåfør for disse segmentene lengre, og vi får et problem med å rekruttere folk.

Så joda. Selvfølgelig spiller det en stor rolle hva de trenger og ønsker. Det er de du må overtale for å få til et skifte, for det er de som faktisk bruker sin egen lommebok for å kjøpe produktene til skiftet.

SitatNår du kaster bort 2/3 av energien må du ha en prisforskjell på 3:1 bare for å gå i null. Å jevne ut døgnvariasjoner løses best med batterier. Mens for å jevne ut sesongvariasjoner kan hydrogen spille en rolle - ser bare ikke noe poeng i å bruke dette hydrogenet i kjøretøy.
I et "worst case scenario" så katser du bort 2/3 av energien om du er et naut og skal lage hydrogen på stor skala uten å ta vare på restvarme ja.

Det er null problem å kjøpe og handle energi til 3:1 når du kan melde været. Det er ikke nødvendigvis døgnvariasjoner du trenger melde, men variasjoner over uker og måneder. Det hele beror på lageret du har og hvor stort det er. Over 1 år så kan du fint ha samlet et lager som du selger igjen på vintersmånedene f.eks, og på den måten fint klare å tjene inn mer enn 3:1 i snitt.

Det er en veldig god grunn til at Ørsted og Vestas som ikke akkurat er små i vindkraftprodukjson ønsker å lagre energi på hydrogen. Der skal hydrogenet forskyne transport i Danmark, samt sørge for at transport nedover i Europa kan ta turen forbi også. Alt fra busser, lastebiler til biler, ferger, og skip.

Espen Hugaas Andersen er altså informert nok til å påstå at firma som Ørsted og Vestas ikke vet hva de holder på med.

SitatJa, og det vil endre seg ettersom det går med liv og helse i dramastiske eksplosjoner. Det er direkte latterlig å anse risikoen ved nedgravde drivstofftanker som lik med hydrogentanker. Brann i en bensinstasjon vil som regel ikke påvirke de nedgravde tankene (de dramatiske videoene man kan finne av ildkuler ved bensinstasjoner er med tanker over bakken, som finnes i en del land, stort sett ikke vesten). Sikkerhetsvurderingene her er altså i forhold til brann i pumpene, og risikoen for forurensning, ikke eksplosjoner.

Om det skulle vise seg å være et problem, så finner man løsninger slik man har funnet løsninger på alle industrielle innskudd. Vi er her idag med våre bensin og diesel biler selv med de ulykkene du prater om. Vi fortsetter å elektrifisere selv med selvantente biler og ferger som eksploderer.

Om elektrolyse er et problem på en stasjon, så kan man alltids utnytte rør for å frakte hydrogen. USA har som sagt bevist at dette er 100% løselig, og de har fraktet tonnevis av hydrogen i 40 år uten problemer og uhell.

turfsurf

#102
Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:26
Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.
Nå er det ikke sånn at de som sitter i disse posisjonene er kjent for å tenke langsiktig på klima og miljø. De tenker på kort til medium sikt maksimering av profitt.

Og selv om ett valg ender opp som dominerende (noe jeg tviler på at hydrogen blir, selv om jeg tror det blir utbredt) så betyr det ikke  at det til syvende og sist ikke er ett blindspor.

F.eks kan man med ganske stor sikkerhet si at å pumpe opp olje av jorda og brenne den som drivstoff har vært ett gigantisk blindspor. Samme med kullkraftverk.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

oophus

Sitat fra: Jambo på lørdag 11. januar 2020, klokken 11:54
Sitat fra: oophus på fredag 10. januar 2020, klokken 23:02
Som jeg har sagt før, hydrogentankene hadde ventliert ut hydrogenet uten dramatikk. Fremfor en elbil som kan slukkes og plutselig ta fyr igjen et døgn etterpå, så er hydrogenet brent opp iløpet av 2 minutter.
Spørsmålet er jo hvor godt denne ventileringen hadde fungert etter at en tre-fire fossilbiler har eksplodert ved siden av, og hvor godt den vil fungere når bilen blir gammel. Så er det alltids muligheten for at det er satt sammen feil, som ved hydrogenstasjonen som eksploderte. Eller trykktanken kan ha en svakhet som utløses ved brann/eksplosjoner. Jeg synes personlig ikke risikoen med å kjøre rundt med en trykkbeholder hydrogen under flere hundre bar er verdt det når man også tar med i betraktningen alle de andre ulempene hydrogenbiler har i forhold til elbiler.
Det er fordi du stiller spørmål uten svarene. De som har svarene har ikke denne oppfatningen. Ref. til KPMG automotive survey 2019.

Gardin

Sitat fra: oophus på lørdag 11. januar 2020, klokken 14:26
Jeg syns det er morsomt å bevitne at folk på et forum kan si dette, mens CEO's for de som faktisk produserer transport-kjøretøyene våre ikke er enig.

https://automotive-institute.kpmg.de/

Når du spør folk i toppen hos alle OEM's som produserer biler, lastebiler, busser etc rundt hvordan de trur porteføljen deres vil være i 2040, så er svaret slik:

* 30% BEV.
* 25% PHEV.
* 23% FCEV.
* 23% ICE.

Følger du utviklingen mot 2040, så ser man at PHEV og BEV flater ut, mens FCEV på det tidspunktet fremdeles er i vekst i følge prognosene til de som skal selge oss produktene.

Da vil du slite med å forklare hvordan du mener hydrogen til transport vil være et blindspor, når de som syns det er alene om det, og ikke jobber i bransjen som faktisk bestemmer hvordan fremtiden vår ser ut.
Hvis du søker opp hva slike CEO'er sa om hydrogenbiler for 10-20-30 år siden, så finner du ut at selv en CEO kan ta feil om fremtidsestimater. Ser vi på faktiske slagstall ser vi et annet bilde. Gode hydrogenbiler har vært til salgs i over 10 år, men det er nesten ingen som vil ha dem. La markedet bestemme. Selv om det er mange som ikke vil ha elbiler så er det enda fler som ikke vil ha hydrogenbiler. Det selges ca 1000 elbiler for hver hydrogenbil som selges. Det sier noe om hvor lite populært hydrogen er utenfor styrerommene.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA