Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

Startet av daktari, onsdag 20. november 2019, klokken 09:36

« forrige - neste »

elektro

Sitat fra: Vaduz på torsdag 13. februar 2020, klokken 17:25
Hvis det er noen fysikk-lærere her må de printe ut de siste to sidene i denne tråden så man kan vise elevene, her det mye underholdning!

Alt arbeid krever å omforme energi fra en form til en annen, det er alltid et tap, som regel et ganske stort ett.

Jeg vet ikke om den med å gå i bane på jordens overflate var humor eller ikke, men det var i alle fall sykt morsomt, jeg lo høyt!

Tusen takk for flott bidrag til diskusjonen. Hva slags elbil kjører du, og hva er din erfaring når du kjører opp en lang stigning- og deretter ned på andre siden og ender på samme høyde over havet?
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

mroek

Sitat fra: elektro på torsdag 13. februar 2020, klokken 18:37
Sitat fra: Vaduz på torsdag 13. februar 2020, klokken 17:25
Hvis det er noen fysikk-lærere her må de printe ut de siste to sidene i denne tråden så man kan vise elevene, her det mye underholdning!

Alt arbeid krever å omforme energi fra en form til en annen, det er alltid et tap, som regel et ganske stort ett.

Jeg vet ikke om den med å gå i bane på jordens overflate var humor eller ikke, men det var i alle fall sykt morsomt, jeg lo høyt!

Tusen takk for flott bidrag til diskusjonen. Hva slags elbil kjører du, og hva er din erfaring når du kjører opp en lang stigning- og deretter ned på andre siden og ender på samme høyde over havet?

Jeg skjønner at du ikke likte innlegget til Vaduz, men han har et poeng. Det er mange i denne diskusjonen som tilsynelatende ikke forstår enkel fysikk. Regen er selvfølgelig flott og fint, men hvordan du enn snur og vender på det, så får du ikke tilbake alt den energien du har forbrukt. Man trenger ikke å kjøre eller eie elbil for å vite dette.

Minner meg litt om den gamle debatten om dreiemoment og hestekrefter, der veldig mange ikke har forstått et plukk av hvordan det faktisk henger sammen. Noen tror til og med dette er to vidt forskjellige ting som ikke henger sammen, og nekter å tro at vet du den ene (og turtall) kan du regne ut den andre med enkel matematikk.

Driver med 3D-design på hobbybasis. Legger ut diverse design på Cults 3D
Bil: Polestar 2, launch edition

geear

Sitat fra: elektro på onsdag 12. februar 2020, klokken 13:24
265 kW regen er på Porsche, 220 kW er tallet på e-tron. Fortsatt massivt. Vet ikke hvordan de får det til, men jeg ser veldig sjelden regen. limit under 75% SoC, selv om batteriet er kaldt. Er det en eller annen form for kondensator eller mellomlager?
Hvordan i all verden gjør de dette her? Ikke klarer de å ta i mot 220 kW lading selv ved driftstemp på batteripakken, for e-50 sin del kun ca. halvparten, så hvordan klarer de å blåse inn 220 kW under bremsing? Ikke bare klarer de det ved driftstemp (som de ikke klarer under lading), men også på kaldt batteri, påstås det her? Under 0 grader vil det normalt være direkte skadelig å blåse inn langt mindre enn 220 kW. Er vi sikre på at alt denne regen-strømmen faktisk går inn på batteripakka, eller er det bare det at de brenner det av i en chopper eller et eller annet? Er vel bare snakk om svært kort tid om gangen når det er så høy effekt.

eivhelle

Sitat fra: mroek på torsdag 13. februar 2020, klokken 19:00

Regen er selvfølgelig flott og fint, men hvordan du enn snur og vender på det, så får du ikke tilbake alt den energien du har forbrukt. Man trenger ikke å kjøre eller eie elbil for å vite dette.

Det man sammenligner her er forbruket på flat vei sammenlignet med en rute hvor man kjører opp og ned av et fjell. Og det er selvsagt riktig at man ikke kan få tilbake all potensiell energi ved hjelp av å regenerere bevegelsesenergi og lade tilbake på batteriet. Men samtidig skal man ikke glemme at det også er tap når man skal ta energi ut av batteriet for å kjøre på flat mark.

Bruker man gravitasjonen til å skape bevegelsesenergi er eneste tapet friksjonen i drivverk og hjul. Altså slipper man tapet i elmotor og inverter og får bedre energiutnyttelse enn det man får når energien skal tas fra batteriet. Det er riktig nok mer tap under regenerering og lading av batteriet enn det man får ved fremdrift, men en stor del av energien må tross alt benyttes for å oppheve luftmotstand og rullemotstand og det er bare overskuddet som går til regen.

En annen viktig faktor er at veien opp og ned av fjellet som regel går en mer svingete rute med lavere hastighet. Det betyr at man på tur opp og ned av fjellet har lavere luftmotstand og også litt mindre rullemotstand (siden den også øker marginalt med høyere hastighet). Og når det går saktere vil heller ikke effekten forbrukt fra batteri og motor øke tilsvarende endringen i potensiell energi, når man sammenligner med å kjøre i flatt terreng der hastigheten som regel er høyere. Det reduserer det ekstra tapet man får i motor og ledningsnettet når man kjører oppover.

I sum kan dette forklare hvorfor det ikke nødvendigvis blir noe særlig høyere forbruk når man kjører over et fjell i stedet for på en flat rute.

EDIT : Eksempelet med å kjøre opp Lierbakken og ned på andre siden, er ikke så relevant her siden man der er på motorvei hele tiden. Men om du skal kjøre over de klassiske fjellovergangene hvor veien slynger seg oppover fjellsiden vil man merke denne effekten.
2020 Audi etron 50, 71kWH, Catalynia Red
2017 VW e-Golf, 35.8kWh, Tungsten Silver
2015 VW e-Golf, 24.2kWh, Pacific blue, Solgt

Counterpointer

Som flere har pekt på så er det felles for alle biler som har regen at en får tilbake sånn ca litt mindre enn det en brukte for å nå en topp. Slik fysikken tilsier.

Spørsmålet i denne tråden blir om Audi har mer enn andre, pga 220 kW regen?
Jeg tror ikke dette kan være noe vesentlig.

En interresant test hadde jo vært å hatt f.eks en E-tron 55, en Tesla Model X100, en Ioniq 28, en Ampera-E og en i3 120 som alle startet fulladet ved foten av Tronfjell, så kjørte de i samlet tropp til toppen (1650moh) snur og kjører ned igjen.
Min hypotese er at alle ville hatt forskjellig forbruk opp og (regen) ned, men at avviket målt i prosent etter opplading til 100% igjen ville ha vært temmelig likt.

Kires

Sitat fra: TM på torsdag 13. februar 2020, klokken 16:03
Hentet min e-tron 50 i går, og i dag gikk turen til hytta på Dagalifjell.
Startet med 100 % lading fra garasje som holder ca 10 grader. ikke forvarming. 20 tom Continental piggfri.
21 grader, efficiency. Holdt meg ca på fartsgrense + 5 %. 69 km snitt på grunn av noe 50 og 60 sone. Stort sett tørr vei, 0-4 grader C, så ikke de mest ekstreme vinterforhold  ;)
Startet fra Asker sentrum og ved Rødberg 155 km var jeg på 46 % SOC.
Men jeg handlet på Kiwi ladet jeg på 22 kw opp til 56 %. Ved ankomst til hytta etter 188 km, 1080 moh var forbruket 26,3, som jeg synes er veldig bra med tanke på høydemeter. SOC var 36 %, så da antar jeg at jeg ville hatt 25-26 % SOC ved ankomst dersom jeg ikke ladet litt på Rødberg.
Ser at de fleste turer til hytta vil være problemfri uten lading, og da føler,jeg at e-tron 50 var et riktig valg for oss  :+1:

Takk for interessant innlegg om noe annet enn regen🙂👍 får min til uka og skal kjøre den til fjells på fredag så veldig spent!
2024 VW ID.3
2022 VW ID.4 GTX

turfsurf

Sitat fra: Orbit på torsdag 13. februar 2020, klokken 08:16

Og 49kW snitt på 50kW lader tror jeg ikke jeg har sett noen gang på i3, selv med varmt batteri (og selvfølgelig med ladestopp i det effekten faller). Det var kanskje en lynlader du brukte på Gol? Den gir 10%+ ekstra  på i3 pga 125A-begrensningen på 50kW-laderne.
Det var på lynlader ja, ladet 20-75%. Nå holder 120Ah litt bedre ladefart enn 94Ah også.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

hemi

i3 120ah blir mer begrenset av ladestandarden, enn av batteriet, derfor kunstig høy snitthastighet.

elektro

Sitat fra: mroek på torsdag 13. februar 2020, klokken 19:00

Jeg skjønner at du ikke likte innlegget til Vaduz, men han har et poeng. Det er mange i denne diskusjonen som tilsynelatende ikke forstår enkel fysikk. Regen er selvfølgelig flott og fint, men hvordan du enn snur og vender på det, så får du ikke tilbake alt den energien du har forbrukt. Man trenger ikke å kjøre eller eie elbil for å vite dette.

Minner meg litt om den gamle debatten om dreiemoment og hestekrefter, der veldig mange ikke har forstått et plukk av hvordan det faktisk henger sammen. Noen tror til og med dette er to vidt forskjellige ting som ikke henger sammen, og nekter å tro at vet du den ene (og turtall) kan du regne ut den andre med enkel matematikk.

Med fare for å gjenta meg selv, er det ingen som har sagt at e-tron eller noen annen elbil er en slags evighetsmaskin. Altså at man under noen omstendighet kan få tilbake all energien man har brukt til fremdrift ved regen, så lenge man starter og stopper på samme høyde. Ofte er det mer effektivt å trille enn å bruke regen. Regen er først og fremst en erstatning for bremser.

Men siden vi nå har både en fysikklærer og en besserwisser her ;) med ukjent elbilerfaring- og motivasjon for å opptre i forumet; Fortell gjerne hvor mye merforbruk du mener det er snakk om hvis man f.eks. kjører 2,5 mil med en 2,5 tonn tung elbil 500 høydemeter opp og 500 høydemeter ned, hvis tilsvarende etappe som er helt flat, krever 20,0 kWh/100 km.

Er det 10%, 20%? Det høres jo virkelig ut som det er snakk om en del.. Opplys gjerne oss som ikke forstår ikke «et plukk» av «enkel fysikk».

I mellomtiden kan de som foretrekker lettfattelig video og real life erfaring se på denne snutten, helt blottet for fysikk og vitenskapelig metode, som viser en e-tron 55 (83,6 kWh) med 20 tommers hjul oppnå estimert 400 km. som tilsvarer 20,9 kWh/100 km. tur/retur fra 1650-2780-1650 moh. Totalt på ruten er det ca. 3400 høydemeter.

https://youtu.be/XllmPLmfE6w
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

turfsurf

Sitat fra: elektro på fredag 14. februar 2020, klokken 01:37

Men siden vi nå har både en fysikklærer og en besserwisser her ;) med ukjent elbilerfaring- og motivasjon for å opptre i forumet; Fortell gjerne hvor mye merforbruk du mener det er snakk om hvis man f.eks. kjører 2,5 mil med en 2,5 tonn tung elbil 500 høydemeter opp og 500 høydemeter ned, hvis tilsvarende etappe som er helt flat, krever 20,0 kWh/100 km.

For å løfte 2.5t elbil 500m går det med ca 3.5kWh. Resten kommer jo an på tap. For å være snill, 10%, dvs 350Wh. Dvs at man bruker 4,35kWh i stedet for 4kWh på 2,5 mil.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

elektro

Sitat fra: turfsurf på fredag 14. februar 2020, klokken 06:18
Sitat fra: elektro på fredag 14. februar 2020, klokken 01:37

Men siden vi nå har både en fysikklærer og en besserwisser her ;) med ukjent elbilerfaring- og motivasjon for å opptre i forumet; Fortell gjerne hvor mye merforbruk du mener det er snakk om hvis man f.eks. kjører 2,5 mil med en 2,5 tonn tung elbil 500 høydemeter opp og 500 høydemeter ned, hvis tilsvarende etappe som er helt flat, krever 20,0 kWh/100 km.

For å løfte 2.5t elbil 500m går det med ca 3.5kWh. Resten kommer jo an på tap. For å være snill, 10%, dvs 350Wh. Dvs at man bruker 4,35kWh i stedet for 4kWh på 2,5 mil.

Flott! :+1: Dvs. at man på en 10 mils tur over fjellet og ned på andre siden, med totalt 1000 høydemeter begge veier, mister et sted mellom 2,2 og 3,9 km. rekkevidde pga. fjellovergangen, hvis forbruket er mellom 320 og 180 Wh/km?
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

Trond.m

10 % tap må være altfor optimistisk, når man har et ladetap på ca 10 prosent fra AC til batteri. Motoren genererer vel også AC som må gjennom en likeretter før den lader batteriet. Det betyr jo at selve regenereringen ikke har noe tap. Som andre har poengtert så er det også avhengig av hvor bratt stigning det er, så det er meningsløst å sitte å regne nå dette med 2 desimaler. Selv kjører jeg på en måte som reduserer regenerering til et minimum, uten at jeg irriterer noen som ligger bak. Klarer som regel å oppnå en rekkevidde tett opptil det de fleste fabrikantene lover (bortsett fra Renault og Nissan). I går kjørte jeg e-tron 50 18,8 mil til hytta med 900 meter stigning på 26,3 kwh/100 km som tilsvarer ca 26 mil rekkevidde) og er veldig fornøyd med det 😊. Til hytta for en 50-lapp i luksus SUV kan man ikke klage over 👍

Øyvind.h

Grattis med ny bil TM! Hvilken strekning kjørte du? Sjekket du start og slutt prosent på batteri?
VW ID4 GTX 2023

Tidligere elbiler: VW ID4 GTX 2022, Nissan Ariya, Kia EV6 GT-Line, Hyundai Ioniq 5, BMW IX3 2021, VW ID4 1st 2021, Mercedes EQC AMG 2021 og 2020, Kia eNiro 2019, Tesla Model X90D 2016,  Tesla Model S90D 2016, Nissan Leaf 2012, Tesla Model S aug 2013

Trond.m

Sitat fra: Øyvind.h på fredag 14. februar 2020, klokken 08:38
Grattis med ny bil TM! Hvilken strekning kjørte du? Sjekket du start og slutt prosent på batteri?
Takk 😊, se #844 i denne tråden for litt mer informasjon. Den ble nok borte i all fysikkdebatten om regenerering 😏.
Kjørte Asker - Kongsberg - Rødberg - Vasstulan 1100 moh. Ved Rødberg var forbruket 23.4 og SOC 46 % (155 km kjørt). Snitthastighet 69. Det viser at Audi gir et realistisk bilde av forbruk, og det tyder på at det ikke vil være noe problem å kjøre de oppgitte 297 km om sommeren. Appen synes jeg hadde god funksjonalitet. Spesielt det at man etter at lading har startet kan endre ladegrense i % fra appen setter jeg pris på. Det har jeg savnet på BMW i3 og flere andre. Ladet på gratis 11 kW på Rødberg mens jeg handlet...ca 30 minutter. Da viste den 56 % SOC. Ved ankomst Vasstulan var SOC 36 % og forbruk 26.3. Startet fulladet uten forvarming (ca 10 grader C i garasje). Etter 5 km var forbruket 45 kwh/100 km, men sank så raskt.

eivhelle

Jeg har et eksempel på strekning hvor det ble regenerert mye energi.

Det var en tur med 2015 model e-golf hvor jeg var på vei hjem etter en tur på Gaustatoppen. Turen startet ved parkering på Stavsro på omtrent 1175 moh og jeg registrerte antall km kjørt i det bilen gikk fra 0 netto forbruk til å bruke netto strøm fra batteriet. Dette skjedde et par km før Notodden etter å ha kjørt 47 km.

Regnestykket viser da følgende. Omtrent 1145 meter høydeforskjell gir en potensiell energi på ca. 5kWh. Fordelt på 47 km tilsvarer det et forbruk på 108 Wh/km. Snitthastigheten var 54 km/t og det ble regenerert ganske kraftig i nedoverbakkene fra høyeste punktet (1255 moh) og ned til Tuddal (460 moh).

Dette er et eksempel på en tur hvor all energien forbrukt er basert på potensiell energi og hvor man både lader batteriet opp og ut før man ender opp med 0 netto forbruk. Energiforbruk på 108 Wh/km tilsvarer omtrent det som er NEDC forbruket for e-golf og som gir 190 km rekkevidde for første generasjons e-golf.
2020 Audi etron 50, 71kWH, Catalynia Red
2017 VW e-Golf, 35.8kWh, Tungsten Silver
2015 VW e-Golf, 24.2kWh, Pacific blue, Solgt

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA