e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

[Stikkkontakt]

Relevant batteristørrelse for 55 er vel 86,5 kWh for de som vurderer bestilling pr idag.

[Trond.m]

@elektro. Forstår ikke helt logikken i det du skriver om forvarming 😉

« Eller nesten 22 kWh ekstra til forvarming av bilen, som merkes spesielt ved mye småkjøring, eller til varme mens man står i kø eller venter på kolonnekjøring osv»

Hva skulle poenget være å bruke mange kwh fra batteriet før eller under småkjøring for å få lavere forbruk på småkjøring.

Å forvarme fra batteriet vil jo øke det totale forbruket ved småkjøringen, så kjører man korte turer vil forvarming være sløsing med energi. At det er en fordel med god batterikapasitet ved kø og kolonnekjøring er jeg naturligvis enig i.

[stefse]

Det er vel på tide at produsentene (gjelder alle merker) innser at de må lage en funksjon som gjør at sjåføren kan velge batterivarming av/på utfra behovet. For Audi sin del vil det sikkert kunne bli en del av en "Nordic" vinterpakke eller teknikkpakke og koste 25 000,- ++

[jkirkebo]

Det er vel på tide at produsentene (gjelder alle merker) innser at de må lage en funksjon som gjør at sjåføren kan velge batterivarming av/på utfra behovet. For Audi sin del vil det sikkert kunne bli en del av en "Nordic" vinterpakke eller teknikkpakke og koste 25 000,- ++

Tesla har det på S og X (Range Mode) men ikke på Model 3 dessverre

[HåkonE]

Selvsagt vil noen mil lengre rekkevidde redusere ladestoppene noen minutter (!).

"Noen mil" blir selvsagt noe mer enn 6 mil på varme forhold. Men gitt lik prosentvis bedre rekkevidde, vil også forskjellen reduseres om man kjører i noe annet enn efficency modus....som det også argumenteres varmt for her.

Restverdi  må man ta høyde for. Men også kapitalkostnader. Sett differansen i et godt aksjefond i steden, og forskjellen blir stor over 5 år.

Så kan man dele den summen på ekstra lademinutter (!) på det man måtte ha av langturer over 20-30 mil i løpet av 5 år.

Jeg har gjort regnestykket over 1 år, og 55 er (for meg) å brenne en bunke tusenlapper for hver eneste langtur når prisdifferansen er så stor.

Andre vil helt sikkert sette pris på at de kan akkurat kjøre til hytta (som ligger akkurat 30 mil unna og har elbillader) uten å stoppe et eneste minutt på 3 timer med 55 eller tilsvarende...., som det selvsagt er blitt gjentatt av de samme 3-4 hytte-eierne omtrent 100 ganger i denne tråden. Bra for de, de har gjort helt rett valg.

For oss som stort sett  kjører langturer der man uansett må stoppe (eller slipper på 50), og ikke er bekymret for se ekstra minuttene med stopp så er jo 50 perfekt. ...perfekt ventepølse
til det kommer signifikante bedringer på rekkevidde (og kanskje ladetid)i markedet. 😊

[hemi]

mye rar argumentasjon for i3 120ah rekkevidde her :p

Når e-tron bikker 500km wltp i neste nyeutgaven vurderer jeg bytte, men helst 600.

[elektro]

@elektro. Forstår ikke helt logikken i det du skriver om forvarming 😉

« Eller nesten 22 kWh ekstra til forvarming av bilen, som merkes spesielt ved mye småkjøring, eller til varme mens man står i kø eller venter på kolonnekjøring osv»

Hva skulle poenget være å bruke mange kwh fra batteriet før eller under småkjøring for å få lavere forbruk på småkjøring.

Å forvarme fra batteriet vil jo øke det totale forbruket ved småkjøringen, så kjører man korte turer vil forvarming være sløsing med energi. At det er en fordel med god batterikapasitet ved kø og kolonnekjøring er jeg naturligvis enig i.

Jeg forvarmer alltid bilen hvis det er under 15 varmegrader, men primært for å få varm bil og isfrie ruter.

Om sommeren kjøler jeg bilen omtrent like flittig. Er jeg på butikken, så lar jeg klima stå på eller starter det 5-10 min. før jeg er ferdig. På Model S og X kan man velge Range Mode for å unngå å varme opp batteriet aktivt, det er fint for småkjøring. Inkl. kort pendling til jobb, kjøring til alpinanlegg på hytta, ol. Uansett hvordan man vrir og vender på det, trekker småkjøring mer strøm enn langkjøring. Dette er mer merkbart jo mindre batteriet et er, fordi den prosentvise andelen av batteri som går med til å varme opp kupé, batteri og drivverk er større..

[Stikkkontakt]

Dette er mer merkbart jo mindre batteriet et er, fordi den prosentvise andelen av batteri som går med til å varme opp kupé, batteri og drivverk er større..

Nei. Den prosentvise andelen som går med til dette er den samme. Men du kan ha flere "kaldstarter" før det er tomt. Om det skal være noen forskjell så skulle prosentandelen være mindre fordi det er et mindre batteri som må varmes hver gang.

[turfsurf]

Nei. Den prosentvise andelen som går med til dette er den samme. Men du kan ha flere "kaldstarter" før det er tomt. Om det skal være noen forskjell så skulle prosentandelen være mindre fordi det er et mindre batteri som må varmes hver gang.

For kupé vil den åpenbart være større. Hvor mye energi man trenger for å varme opp kupeen er uavhengig av størrelsen på batteriet, dermed vil ett lite batteri bruke en større prosentandel av batteriet på varme.

[elektro]

Selvsagt vil noen mil lengre rekkevidde redusere ladestoppene noen minutter (!).

"Noen mil" blir selvsagt noe mer enn 6 mil på varme forhold. Men gitt lik prosentvis bedre rekkevidde, vil også forskjellen reduseres om man kjører i noe annet enn efficency modus....som det også argumenteres varmt for her.

Restverdi  må man ta høyde for. Men også kapitalkostnader. Sett differansen i et godt aksjefond i steden, og forskjellen blir stor over 5 år.

Så kan man dele den summen på ekstra lademinutter (!) på det man måtte ha av langturer over 20-30 mil i løpet av 5 år.

Jeg har gjort regnestykket over 1 år, og 55 er (for meg) å brenne en bunke tusenlapper for hver eneste langtur når prisdifferansen er så stor.

Andre vil helt sikkert sette pris på at de kan akkurat kjøre til hytta (som ligger akkurat 30 mil unna og har elbillader) uten å stoppe et eneste minutt på 3 timer med 55 eller tilsvarende...., som det selvsagt er blitt gjentatt av de samme 3-4 hytte-eierne omtrent 100 ganger i denne tråden. Bra for de, de har gjort helt rett valg.

For oss som stort sett  kjører langturer der man uansett må stoppe (eller slipper på 50), og ikke er bekymret for se ekstra minuttene med stopp (Model S er jo værre 🙄)  så er jo 50 perfekt. Audi Q8 til halv pris...perfekt ventepølse
til det kommer signifikante bedringer på rekkevidde (og kanskje ladetid)i markedet. 😊

Når jeg snakker om raskere lading tenker jeg på at e-tron 55 faktisk lader en del raskere. At man trenger å lade mindre underveis som du poengterer, kommer i tillegg, sånn at det blir en dobbelt effekt. (Fra Oslo til Stavanger i 0 grader sparer du omtrent 30 minutter og én ladestopp. Til Milano nesten 3 timer og fem ladestopp.) Hvor relevant dette er kan kan diskuteres og vil variere fra kjøper til kjøper.

Forskjellen på bilenes rekkevidde er enkelt og greit 21,8 kWh batteri delt på ca. samme forbruk. På norske veier uten takboks og tilhenger normalt mellom 34,0 og 16,0 kWh/100 km. Det gir mellom 6,4 og 13,6 mils forskjell i rekkevidde.

Man kan alltids argumentere med at det ikke er verdt det. Alt jeg prøver å si er at det er en vesentlig forskjell, mer en «noen mil». Og graden av fleksibilitet og behovet for planlegging kan ikke tallfestes, men vil prege totalopplevelsen av bilene selv om de har samme komfort osv.

Jeg prøver ikke å snakke e-tron 50 ned her, tvert mot så synes jeg det er en kjempemulighet og tror kan dekke behovet for mange. Så lenge man er klar over hva man kjøper. Og man må være positiv til elbil og lading, og være interessert i å planlegge kjøringen sin litt.

At man kan sette pengene man sparer i fond, blir vel noe søkt.. Hva hvis fondet ikke har ønsket utvikling? At man ikke ønsker å binde opp kapital er noe annet, da kan man vurdere leasing, selv om det tradisjonelt er ulønnsomt med elbil. Det er i alle fall risikofritt.

[elektro]

Nei. Den prosentvise andelen som går med til dette er den samme. Men du kan ha flere "kaldstarter" før det er tomt. Om det skal være noen forskjell så skulle prosentandelen være mindre fordi det er et mindre batteri som må varmes hver gang.

For kupé vil den åpenbart være større. Hvor mye energi man trenger for å varme opp kupeen er uavhengig av størrelsen på batteriet, dermed vil ett lite batteri bruke en større prosentandel av batteriet på varme.

Nettopp. Bruker jeg 2 kWh på å varme opp min 1. gen e-Golf og gjøre den isfri, samt 2 kW per time på å holde den varm, har jeg ila. 3 timer brukt 40% av batteriet på oppvarming av kupéen. Legg til høyere luftmotstand, indre motstand mm. når det er kaldt, så har du forklaringen på elbilers dårlige rykte om vinteren.

Jeg tror tilsvarende tall for e-tron med kaldt batteri er mye høyere, la oss si 12 kWh første 3 timer med en kaldstart. Det utgjør likevel bare 14 og 19% på hhv. e-tron 55 og e-tron 50.

Jeg har erfaring med mye småkjøring på vinteren uten lading hver natt, samt lengre stopp mellom lengre strekk, hvor jeg ikke alltid får ladet. Og forskjellen mellom 60, 70 og 83 kWh på dette området er betydelig. Når du mister et par kWh til oppvarming (og ev. vampire drain) hver gang, blir det fort lite igjen til fremdrift.

[Vaduz]

Dette er mer merkbart jo mindre batteriet et er, fordi den prosentvise andelen av batteri som går med til å varme opp kupé, batteri og drivverk er større..

Nei. Den prosentvise andelen som går med til dette er den samme. Men du kan ha flere "kaldstarter" før det er tomt. Om det skal være noen forskjell så skulle prosentandelen være mindre fordi det er et mindre batteri som må varmes hver gang.

Så 1% av 90 er det samme som 70? Eller bruker 55 mer på å varme kupé og batteri?

Vil dessuten lansere en tommelfingerregel: «Rekkevidde/pris ratio til en elbil er invers proporsjonal med lengden på rekkevidde-tråden på elbil forum»

[Stikkkontakt]

Man bruker flere % av det som er tilgjengelig på batteriet til en oppvarmingssyklus ja. Men totalt forbruk til oppvarming av det man fyller innpå batteriet over tid blir ikke større.
Dvs om du klarer 15 kaldstartsykluser på 55 og 11 på 50 så blir like mye brukt ved hver syklus. Og totalt like mange % av batterikapasiteten.

[turfsurf]

Dvs om du klarer 15 kaldstartsykluser på 55 og 11 på 50 så blir like mye brukt ved hver syklus. Og totalt like mange % av batterikapasiteten.

Man bruker like mye i kWh pr syklus ja, men ikke i prosent av batteriet. En syklus er jo en prosentdel av tilgjengelig kapasitet som vil være større på det lille. Greier det lille batteriet 5 sykluser og det store 10, vil en syklus utgjøre hhv 20 og 10%.

[elektro]

Endelig en seriøs test og ikke bare spekulasjon fra kunder av konkurrentene. 😉

Man kan altså spare hele 130 000 på noen få mil rekkevidde, det er en halv nummer 2 bil det. Eller om man vurderer Model X er startprisen hele 350 000 lavere for en betraktelig mer premium-bil.

Smart lansering av Audi. For oss som ikke kjører til hytta hver helg med ladeangst, så er det utrolig mye bil for pengene. Kjapp lading har den også.

Kommer til å skje MYE med elbil-markedet de neste 1-3 årene, og å betale en seks sifret sum for 6 mil akkurat nå virker ikke like fornuftig for oss alle, meg inkludert. For de som er helt avhengig av de siste milene, finnes alltid E55.  ☺️

83 kWh/2,36 kWh/mil er 35,1 mil. Så med samme rute vil E55 gå 9 mil lenger. Omtrent Oslo-Tønsberg det. Tabloid overskrift ødelegger for tilliten. Synd vi ikke får vite noe om strekningen, maksfart m.m. det hadde også vært nyttig med en motorveitest i komfort. Efficiency er dritt å kjøre med, som en daff leiebil fra Syden.

+1

Kjører som regel Efficiency på motorvei selv, bare å sette den i Sport hvis du trenger å kjøre litt mer aktivt. Her ligger ikke problemet, men enig som jeg mener du har nevnt før at det blir litt stumpete. Noen som vet når de forskjellige modusene endrer fjæringshøyde?

Efficiency gør raskt ned på 1/5 men stater i 2/5.
Dynamic er alltid (?) på 2/5.
Auto og Komfort er default på 3/5 men går ned til 2/5 i høy fart (120?)
Offroad og Allroad er default i 4/5 men går ned til 3/4 i rundt 90-100 km/t?

Vet ikke om det er noe «intelligens» utover hastighet som påvirker dette..