e-tron 50 og 55 Teoretisk og faktisk rekkevidde og betraktninger om forbruk

[eivhelle]

Turfsurf - ' buffer' betegnelsen er kanskje litt misvisende? I praksis er vel nettokapasiteten i batteriet tilgjengelige volt mellom nedre og øvre grense.  «juks» kan da bare bety at fabrikanten endrer nedre grense nedover eller øvre grense oppover ettersom batteriet blir dårligere. Er vel ingen vi vet om som gjør det? Tvert i mot, vel? Tesla har endret øvre grense nedover på en del  av 85 batteriene for å øke 'bufferen'. Til eiernes store irritasjon.

Den nedre grensen settes ved en bestemt cellespenning, den øvre grensen settes ved å stoppe ladingen ved en gitt strøm. Om batteriet skal lades til 100% SoC (brutto kapasitet) ligger denne grensen på rundt 3% av batteriets kapasitet i Ah. Av praktiske grunner stopper man mye før, ikke bare fordi man skal spare batteriet, men på grunn av at man lader veldig tregt de siste prosentene.

Men jeg er enig i at man neppe bruker det ekstra bufferet til å gjemme bort derating av kapasiteten. Skulle man gjort det vil man etter hvert oppleve at lading tar mye lenger tid når batteriet skal fullades.

Min erfaring fra e-golf er at det etter et par år mangler 4-5% sammenlignet med oppgitt netto kapasitet. Og det er ikke alltid fulladet batteri betyr det samme. Som regel får jeg ladet litt ekstra om jeg lader på lav strøm, noe som trolig er fordi batteriet da får bedre tid til cellebalansering.

[turfsurf]

Turfsurf - ' buffer' betegnelsen er kanskje litt misvisende? I praksis er vel nettokapasiteten i batteriet tilgjengelige volt mellom nedre og øvre grense.  «juks» kan da bare bety at fabrikanten endrer nedre grense nedover eller øvre grense oppover ettersom batteriet blir dårligere. Er vel ingen vi vet om som gjør det? Tvert i mot, vel?

Nettopp. Flytter man øvre landegrense (spennning) oppover kan man bruke dette til å maskere kapasitetstap. Om noen gjør det vet jeg ikke. Det kan ihvertfall gjøres.

[Contango]

Eivhelle - jeg tror en moderne BMS balanserer hyppig. Jeg ladet min S opp til 100% for første gang etter 3700 km. Nest høysete SOC før det var 90% på 2700km. 100% gjorde ingen særlig forskjell - kanskje 1 eller 2 km. Vanligvis lader jeg til 75%.

[eivhelle]

Eivhelle - jeg tror en moderne BMS balanserer hyppig. Jeg ladet min S opp til 100% for første gang etter 3700 km. Nest høysete SOC før det var 90% på 2700km. 100% gjorde ingen særlig forskjell - kanskje 1 eller 2 km. Vanligvis lader jeg til 75%.

BMS'en balanserer når den har mulighet til det, men den kan ikke balansere før cellespenningen når opp til øvre grense. Derfor kan man få ubalanse om man sjelden lader til 100%. Men i hvilken grad dette har betydning avhenger av hvor stor variasjon det er på battericellene i utgangspunktet. Og man vil nok ikke merke så mye til dette før battericellene begynner å degradere litt og det blir mer forskjell i kapasitet på de ulike cellene.

Skjønte ikke helt hva du mener at lading til 100% bare gjorde 1-2 km i forskjell? Mener du at du fikk 1-2 km pluss 10% ekstra rekkevidde ved å lade til 100% i stedet for 90% ?

[Contango]

Teslafi gir meg et 100% rekkevidde estimat ved hver avsluttet lading. Det varier med noen km hver gang. Da jeg ladet til 100% gikk estimatet opp kanskje 1-2 km ift tidligere variasjoner.
På min side - jeg skjønner ikke hvorfor du sier at BMS ikke kan balansere før øvre grense. Eksvs et software begrenset batteri som S60 må da balansere på sin lavere voltgrense og en S75 kan da stoppe på volten til S60 batteriet og balansere der (eller en hver annen volt grense på vei oppover)?

[Tellus]

Batterier kan selvfølgelig balanseres på lavere spenning enn den maksspenninhen som gjelder for bilen. De bilene hvor man kan velge alternative maksnivåer for lading vil balanseres så snart dette nivået er nådd. Balansering betyr bare at man midler ut spenningene mellom battericellene/modulene. Det er likevel lurt å fullade en gang i mellom slik at balansering blir gjort på maks batterispennig.

[eivhelle]

Batterier kan selvfølgelig balanseres på lavere spenning enn den maksspenninhen som gjelder for bilen. De bilene hvor man kan velge alternative maksnivåer for lading vil balanseres så snart dette nivået er nådd. Balansering betyr bare at man midler ut spenningene mellom battericellene/modulene. Det er likevel lurt å fullade en gang i mellom slik at balansering blir gjort på maks batterispennig.

Det er for enkelt å si at balansering bare er å middle ut spenningene mellom battericellene. For å ta et eksempel. Om du har et batteri bestående av to celler i serie og de to cellene har litt forskjellig kapasitet, vil battericellen med lavest kapasitet først komme opp til merkespenning hvor man skal stoppe ladingen. Hvis man da skal ha mulighet til å fylle mer energi på den cellen som har mer kapasitet igjen, må man lede strømmen forbi den cellen som allerede er fulladet. Hvis man ikke gjør dette vil det være den svakeste cellen i batteriet som bestemmer kapasiteten til hele batteriet. På en enkel BMS vil man gjerne koble inn en motstand i parallell med battericellen for å lede en del av strømmen forbi. En slik løsning vil kun fungere effektivt om en lader med lav strøm, slik man gjerne gjør når man nærmer seg fulladet batteri. Alternativt kan man bruke en variabel last, men det vil igjen gjøre balanseringskretsen betydelig mer komplisert. Uansett løsning vil balanseringskretsen måtte brenne opp den energien som skal ledes forbi battericellen som er ferdig ladet. Derfor vil man ikke kunne gjøre effektiv balansering om man lader med høy effekt siden det er begrenset av hva balanseringskretsen tåler.

[elektro]

Turfsurf - ' buffer' betegnelsen er kanskje litt misvisende? I praksis er vel nettokapasiteten i batteriet tilgjengelige volt mellom nedre og øvre grense.  «juks» kan da bare bety at fabrikanten endrer nedre grense nedover eller øvre grense oppover ettersom batteriet blir dårligere. Er vel ingen vi vet om som gjør det? Tvert i mot, vel? Tesla har endret øvre grense nedover på en del  av 85 batteriene for å øke 'bufferen'. Til eiernes store irritasjon.

En vesentlig forskjell er at Tesla 85 opprinnelig hadde kun 4 kWh (4,9%) differanse mellom brutto og netto kapasitet. Enda mindre var det på andre modeller;

S/X75, 3,4 kWh (4,5%)
S/X90, 4 kWh (4,7%)
S/X100, 4 kWh (3,9%)

De hadde med andre ord ikke noe å gå på. Til sammenligning har;

e-tron 50, 6,3 kWh (8,9%)
e-tron 55 v2, 8,5 kWh (7,9%)
e-tron 55 v1, 11,4 kWh (12%)

Så her blir det spennende å se hva som skjer.

PS! Tesla økte forresten øvre ladegrense på min software begrensede S60D etter ett år, da jeg oppgraderte til 75, så det er mulig.

[Øyvind.h]

Om du tar utgangpunkt i at eierne også bruker det som er tilgjengelig under 0.
Regner du ikke med kjøring under 0 kan du doble tallene dine. Når jeg kjørte ned til 0 fikk jeg bare ut 80-81kWh av ny 90-pakke.men vet det er rundt 4kWh under 0 når pakken er ny.

[Contango]

Jeg har tatt ut noen representative vinterturer for S75 (mar-apr) og P100 (nov/des) og presentert de slik Orbit gjorde. Du kan ikke vise dette vedlegget.Du kan ikke vise dette vedlegget.
Observasjonene er færre (de er derfor også flettet når jeg har hatt stopp oppover), og jeg synes ikke de gir så mye verdi - for som Orbit også observerer - de varierer i hytt og pine. Disse turene er alle ca 200km med mye E6 og ca 700 m høydeforskjell. Når jeg ser på hele datasettet - sommer og vinter - finner jeg ingen klare konklusjoner. Kun noen indikasjoner jeg på tynt statistisk grunnlag kan spekulere i:
1. På de få turene batteriet ikke er forvarmet forsvinner det mer energi ut enn bare den som går til varmeren. Den indre motstanden i et kaldt batteri gir sannsynligvis et betydelig varmetap.
2. jeg finner ikke en tydelig sesongsvingning - pussig nok.
3. Varmetapet ved høyere effektuttak (wh/km) kan tolkes litt hit og dit, og jeg skjønner ikke helt hvorfor den korrelasjonen ikke er tydeligere.
4. Unntaket er når jeg har kjørt fort på e18 om sommeren. Kanskje er regenereringen lite effektiv når den "brukes hardt".
5. Jeg finner noe mer varmetap når det har vært mye opp og ned underveis.
6. Jeg får aldri kalkulert batteristørrelse over bilenes estimerte nettokapasitet, og jeg skjønner ikke hvorfor Orbit får det på sin bil. Det skal ikke være mulig når mye av batterikapasiteten har vært brukt på turen. Derfor trodde jeg Orbit og jeg hadde forskjellig måte å regne på - men det har vi ikke.

En konklusjon jeg har er at enkeltstående forbruksrapporter er håpløst lite egnet som beslutningsgrunnlag for noe som helst. Eksvs er de to blå prikkene i øvre høyre kvadrant på P100 fra nullføre, slaps og søkkvåt E6. Samme 200 kms turer på S75 har variert med 6-8kwh i forbruk. Man kan bevise det man ønsker.

[Trond.m]

Foreslår at denne diskusjonen flyttes. Hvor er koblingen til rekkevidden for e-tron 50 ?

[elektro]

Om du tar utgangpunkt i at eierne også bruker det som er tilgjengelig under 0.
Regner du ikke med kjøring under 0 kan du doble tallene dine. Når jeg kjørte ned til 0 fikk jeg bare ut 80-81kWh av ny 90-pakke.men vet det er rundt 4kWh under 0 når pakken er ny.

I følge denne artikkelen er 90-pakken kun 85,8 kWh brutto / 81,8 kWh netto, så det er ikke så rart om du fikk bare 80-81 kWh ut av pakken. https://electrek.co/2016/12/14/tesla-battery-capacity/ Det er faktisk veldig bra, men du kjørte kanskje rolig.

At det kan være noen kWh under 0 på dagens Model S/X Long Range modeller virker imidlertid sannsynlig, hvis de har 102,4 kWh brutto men bare 91,5 kWh tilgjengelig. Se screenshot fra videoen nederst.
https://youtu.be/GFclyfxIDew (Tallene blir vel aldri kommentert noe særlig i videoen.)

Teslabjørn mistet vel også en 4-5 kWh over natten på sin Model 3. Disse finner man kanskje også igjen under 0?

[elektro]

Foreslår at denne diskusjonen flyttes. Hvor er koblingen til rekkevidden for e-tron 50 ?

Koblingen er om man skal forvente kun 15-20 mils rekkevidde, minus litt margin, eller om man skal forvente mer. Så har vi diskutert oss via varmetap og er nå på degradering.

[hemi]

tror den er veldig lik i3 120ah, og det har vel flere sagt også.

noen snakker om 30 mil, men veldig få poster bilder/snittfart, og mange har ladet uten å si om man regner litt

[naivsupr]

Foreslår at denne diskusjonen flyttes. Hvor er koblingen til rekkevidden for e-tron 50 ?

For en som venter på ny e50 er teoretisk / praktisk info som de siste involverte her kommer med fortsatt interessant. Jeg prøver å regne meg fra Moss til Kiwi på Sjusjøen uten ladestopp.
Totalt 236km, hvorav 186km er firefelt E6 + 50km og 800 meter stigning på slutten? Blir neppe mye trøkking i venstrefila oppover.