10% reduksjon på 85kWh-batteriet...

[inverter]

Er det noen som har noen antagelser om hvilke kriterier Tesla benytter for å justere ned SuC hastighet og rekkevidde?

Min 2013 S85 har gått mer enn 181000 km og jeg fikk 371 typ km ved 100 % lading ved 20 amp enfase i forgårs. Jeg fikk 388 typ km når bilen var ca ny. Jeg har sw versjon 2019.20.21.

Har ikke fått testet hastighet på SuC nylig, men sist jeg ladet når jeg var nesten tom mener jeg at jeg fikk 116 kw+ en kort stund....

[Sense]

Er det noen som har noen antagelser om hvilke kriterier Tesla benytter for å justere ned SuC hastighet og rekkevidde?

Min 2013 S85 har gått mer enn 181000 km og jeg fikk 371 typ km ved 100 % lading ved 20 amp enfase i forgårs. Jeg fikk 388 typ km når bilen var ca ny. Jeg har sw versjon 2019.20.21.

Ratet rekkevidde er vel basert på en konstant tap pr. km (f.eks. 1,07 km tap) ved forsiktig pedalbruk. Mens Typical er basert på ditt tidligere forbruk.
Tror ikke du finner noe nøyaktig fasit, fordi alle bilene er litt ulike.

Ang. dine tall på fulle ladinger, så er ikke disse nødvendigvis reelle.
For du merker kanskje at det forsvinner 4-5 km rekkevidde den første kilometeren kjørt, når bilen er fulladet og har gått noen år.
Det er her Bjørn Nyland mener Tesla gjemmer rekkeviddetap. Så selv om du får   371 km typical, så er de siste kilometrene tillagt på skjermen uten at batteriet har fått tilført ekstra energi.

Men dette tror jeg er gammelt nytt, og ikke helt det samme som trådstarter er inne på, for dette opplevde jeg med min første model S i 2014, når den hadde gått nesten ett år. Da forsvant de første 2 kilometrene når jeg hadde rygget ut fra parkeringsplassen.

[NilsG]

@Sense. Med mindre de har endret er begge rekkeviddeestimatene basert på faste faktorer, din kjørestil har ingen innvirkning på beregningen av disse.

[Sjøhyene]

ja, de er basert på faste faktorer, så hvordan man kjører har ingenting å si.

I forhold til hva de bruker for å justere ned rekkevidde og ladehastighet så tipper jeg de ser på sensordata fra batteripakken som ikke er tilgjengelig for oss. F.eks lokale temperatur økning på elektroder, spennings tap under lading etc. Disse tingene kan si noe om den reelle slitasjen av batteriet.
I så fall så er det nok også litt sånn at man kan ha uflaks med noen biler pga tilfeldige defekter fra produksjonen, mens andre kan superlade masse og lade til 100% daglig ute å få problemer.
Litt som at noen røykere holder seg friske og blir 90 år. Men andre lever sunt og dør av sykdom når de er 65 år.
Men men har så klart oddsene på sin side om man er snill med batteriet.

[fonberg]

Er det noen som har noen antagelser om hvilke kriterier Tesla benytter for å justere ned SuC hastighet og rekkevidde?

Min 2013 S85 har gått mer enn 181000 km og jeg fikk 371 typ km ved 100 % lading ved 20 amp enfase i forgårs. Jeg fikk 388 typ km når bilen var ca ny. Jeg har sw versjon 2019.20.21.

Ratet rekkevidde er vel basert på en konstant tap pr. km (f.eks. 1,07 km tap) ved forsiktig pedalbruk. Mens Typical er basert på ditt tidligere forbruk.
Tror ikke du finner noe nøyaktig fasit, fordi alle bilene er litt ulike.

Ang. dine tall på fulle ladinger, så er ikke disse nødvendigvis reelle.
For du merker kanskje at det forsvinner 4-5 km rekkevidde den første kilometeren kjørt, når bilen er fulladet og har gått noen år.
Det er her Bjørn Nyland mener Tesla gjemmer rekkeviddetap. Så selv om du får   371 km typical, så er de siste kilometrene tillagt på skjermen uten at batteriet har fått tilført ekstra energi.

Men dette tror jeg er gammelt nytt, og ikke helt det samme som trådstarter er inne på, for dette opplevde jeg med min første model S i 2014, når den hadde gått nesten ett år. Da forsvant de første 2 kilometrene når jeg hadde rygget ut fra parkeringsplassen.

Dette Sense skriver her er bare tull:
Både typical (tkm) og rated er estimater basert på et fast Wh-forbruk pr. km av batteriets gjenværende energimengde. Estimatene tar ikke hensyn til kjørestil, slik som f.eks. Nissan Leaf gjør.
Estimatene er forskjellige fra modell til modell, så antatt Wh-forbruk er høyere for X-er enn S-er som igjen er høyere enn 3-ere.

Jeg mener tidlig S85 estimerer tkm ut fra rundt 190 Wh pr km. Dvs. at hvis bilen oppgir 371tkm ved 100%, så har batteriet ca. 70,5 kWh utnyttbar kapasitet (brick kommer i tillegg mens eventuell "reservetank" er usikker). Dette med forbehold om at 190 Wh/km er riktig estimat, antar Muffinman eller andre eventuelt kan korrigere. 371tkm på en 2013 gått såpass langt må sies å være meget bra, for øvrig 

TeslaBjørn og mange andre mener for øvrig at rekkeviddetap først og fremst gjemmes i kapasitet under 0tkm (="reservetank"), som virker å gradvis reduseres med alder og kjørelengde fra utgangspunktet som er ca. 4kWh på nye S-er. Altså ikke "maskering" i form av fiktive ekstra tkm i toppen, som det antydes over.

[Muffinman]

Man kan se celletemperaturer og cellespenninger via canbus. Da kan man faktisk også se om noen av cellene "henger etter" ved lading, og om de blir varmere. Ingen av våre biler har noen større avvik her, og det har vært stabilt de siste årene.

Det kan jo også hende at en faktor er at en del batcher fra celleproduksjonen har egenskaper/defekter, og at man knytter batch id mot VIN og foretar grep deretter.

Men; at de gjør dette for å beskytte mot degradering må være visvas all den tid disse pakkene viser seg å være ekstremt holdbare, til og med FOR holdbare til bilbruk. Da er det ikke mye annet å begrunne dette i enn at man har oppdaget en eller annen risiko knyttet til brannene i Asia. Kan de ha kjørt cellene for hardt på noe slags vis slik at de blir brannfarlige over tid? Er ikke pakkene sikre mot thermal runaway likevel? Eller er dette bare for å unndra seg garantireparasjoner? Kan ikke fatte at det siste er tilfelle, for dette vil skape veldig mye støy og negativ PR for selskapet. Siden man likevel gjør det slik kan man kanskje tenke at det er det minste av to onder hvor det andre er at det sprer seg en oppfatning om at batteriene er brannfarlige.

Nuvel, den som lever får se. Men Tesla bør ta til seg at deres største entusiaster og ambassadører er i ferd med å miste tilliten til selskapet nå når de nok en gang fjerner egenskaper fra bilene uten samtykke fra eier.

[Sjøhyene]

Hvis man spoler tilbake til 2012/2013 og setter seg selv i Tesla sin posisjon så tenker jeg at det ga mening å tyne maksimal kapasitet og ladeeffekt ut av batteriene da, selv på bekostning av økt risiko i forhold til langtids-slitasje. Da måtte man overbevise en hel verden om at elbiler hadde livets rett.

Siden den gangen har mye skjedd med teknologien og trolig har de da benyttet sjansen til å gradvis kjøre batteriene med lavere risiko over tid. Husk at det tok veldig mange år fra 85 ble lansert til man hadde kommet seg over 90. Kanskje var den reelle utviklingen mye raskere, bare at de tok det ut i forbedrede marginer i forhold til slitasje og sikkerhet, istedenfor å pushe mot 100+ kwh raskere.

Bare en tanke

[Klykken]

Men de økte jo nettopp ladehastigheten, også på 85-pakkene, og nå har noen fått cap + redusert kapasitet i selve batteripakken. Derfor mener jeg det du sier ikke henger helt på greip.

[Muffinman]

Degraderingsraten er dårligere nå enn med de tidligere batteriene. De første 90-batteriene var de verste i så måte, men selv dagens biler taper seg raskere enn 85.

Jeg er veldig spent på hvordan 70-batteriene på TM3 holder over tid med 250kW lading.

EDIT: Det er vel ingen 85-biler som har fått økt effekt på supercharger.

[Muffinman]

Da har wk057 på TMCforums undersøkt/fiklet litt. Ingen konklusjoner, men mye bra her:

I have not been able to 100% confirm anything as of yet. This is definitely a pretty complex change to the SoC calculation system overall.

First, for quite some time (~5 years or so) Tesla has used their battery management system to calculate out a lot of variables about the entire system in a very granular way. A lot of these variables are deduced from various readings and are either not measured directly with sensors or otherwise impossible to measure anyway. Nevertheless, the BMS calculates this data.

One of the data bits that Tesla calculates these days, with a pretty high degree of accuracy, is the SoC and capacity of individual cell groups within the pack. This is an indirectly calculated value. They also calculate a bunch of other variables for each cell group, including estimated internal resistance, power dissipation, a couple of lifetime stress factors, and more recently a few new variables I haven't been able to figure out what they are with certainty.

However, in the handful of data logs I've gathered from affected 85 vehicles, the issue that is outward facing (loss of range) is due to one or more cell groups showing a lower max capacity than other groups. This also seems to correlate a bit with a couple of the new variables, but, again, not really sure what they are (not sure of scaling, either, so really difficult to determine what they're measuring/computing here). Only one of these vehicles did I have both before and after logs, and in that case the groups in question were on par with the other groups up until the update that caused this issue.

Long story short, this is definitely caused by the a recent software change, and is due to some new variable they're calculating. I'm not 100% sure what those variables are, however, but my gut is inclined to give them the benefit of the doubt on this one for the time being. My notes on the ongoing BMS software changes over the years have almost always been to improve some aspect of the system, unlike things like the horrible decline in the UI, for example. Either from a usability standpoint (such tweaking variables to eke out a higher charge rate, or make thermal management a little more efficient) or a safety/reliability standpoint (such as modeling and estimating the stress on cell level fusing to prevent physical damage and subsequent capacity loss).

Tesla's BMS is pretty incredible. They know their batteries, and they can infer a lot about their condition as a result. The BMS models so many different variables, most of which are not exposed to the user or even on CAN in any way without some prodding and/or modification. To my knowledge, there isn't a better BMS setup out there.

This particular situation doesn't seem to be a screw up... if it's reducing the max charge, it's doing it for a reason. I do think Tesla should make that reason known, however, to affected owners. My suspicion is that doing so would open them up to large warranty replacement costs, though... and I'm not really sure where that would sit legally overall. If the reduction is due to some kind of variable that's a result of regular lithium ion degradation from normal use, then, while crappy for the owner, it may be for the best. If it's due to some now-detectable defect, however, I'd say Tesla should be liable to correct the issue with a replacement pack.

This is some speculation, but in either case, I'm inclined to believe that there is a potential safety issue involved here... and Tesla's silence on the situation with lack of a clear response to affected owners leads me to believe that the issue lies in the now-detectable defect category. Again, speculation... but it fits.

All of that said, I went and reset the NVRAM of my one customer's BMS who was affected by this, as an experiment of sorts (at their request after discussing the situation in detail). Basically, the BMS will recalibrate and recalculate all of its internal variables over the next couple of weeks. I modified the software to expose pretty much everything possible for logging, and I'm hoping I'll be able to better monitor it and get a better idea what's going on over the next few weeks, assuming the issue resurfaces.

[coskars]

Som tidligere skrevet fikk jeg ca 10% reduksjon over natten forrige uke, dette var uten at jeg hadde kjørt update.
I dag fikk jeg et varsel på skjermen; «Battery charge level will be restricted» .
I tillegg får jeg ikke ladet, bilen insisterer på «charging complete» selv om jeg bare har ca 180km.

Update: Fikk kontakt med Tesla fredag kveld, (etter 1time i tlf kø). Beskjeden var at bilen måtte inn, det var ingenting som kunne gjøres via luften. 1,5 time senere var bilen hentet og leiebil sto i gården. Blir spennende å se hva dette er, de hadde vel ikke agert såpass raskt hadde det ikke vært hastesak.

Fikk i går beskjed fra Tesla Karihaugen om at jeg vil få nytt 90 kWh batteri, dersom jeg kunne godta det.
Jeg spurte om det virkelig var nytt, og fikk svar at det var «renewed» og hadde vært gjennom alle tester.
Jeg sa så lenge batteriet er like bra eller bedre enn nåværende(før 10%tapet), er det Ok. Det skulle være noe bedre enn nåværende, men de forstod ikke/unnlot å svare på dette med 10% software restricted...
Så tydeligvis noe i gjære med 85 batteriene..

[boppus]

Superlader på Åndalsnes. Kun 60 kW ved 40%; synes det var overraskende lav effekt? 2019.20.4.2.

[Thor2014]

Er årsaken relatert til batteriversjon innenfor 85kw range og også firmware versjon?

[Muffinman]

Superlader på Åndalsnes. Kun 60 kW ved 40%; synes det var overraskende lav effekt? 2019.20.4.2.

Likt våre det. Ned fra 74kW ved 50% til under 50kW, og faller fort videre.

[BMW850]

Helt klart reduksjon i ladehastighet på SuC. Kom hjem fra langtur i går og tenkte jeg skulle sjekke dette med optimal temperatur på batteriet ved Moheim SuC. Ca. 10 mil igjen på batteriet. Koblet til ett ledig par, fikk ca rundt 90 kW før den raskt falt til 82 og ned på 70-tallet. Dette er betydelig lavere enn tidligere Kan vel ikke være en tilsiktet policy fra Tesla dette?!

Update: Rekkevidde på batteriet er det samme som før. Rundt 386km ca.