Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny

Tekniske data for EQC

Startet av Trond.m, mandag 06. mai 2019, klokken 16:19

« forrige - neste »

Trond.m

Tenker at det er mer naturlig å diskutere batterikapasitet i en annen tråd enn den som handler om pris.

Her står det oppført at batteriet har 80 kwh NEDC !!! hva nå enn det betyr.
Vekten er 650 kg.

https://media.daimler.com/marsMediaSite/en/instance/ko/The-new-Mercedes-Benz-EQC-The-Mercedes-Benz-among-electric-vehicles.xhtml?oid=40995157


jlan

Det er litt rart at de satser på to asynkronmotorer, når Tesla, som kom med denne løsningen for 5 år siden nå forlater den. De sier riktignok at frontmotoren er optimalisert for effektivitet i "low to medium range".

For å repetere litt - det som er bra med en asynkronmotor er at den kan kobles fra elektrisk og spinne med, uten å bremse vesentlig.  PM eller PM assisted motorer er mer effektive,  men biler med to slike (som Jaguar) må kjøre på begge motorene hele tiden, da den utkoblede ellers vil bremse. Så en av hver er altså optimalt.
2016-2019: TMX 90D AP1
2019-2021: TM3 LR AWD HF
2021-2021: TMY LR
2021-        : TM3 LR 82kWh HF

Tellus

Sitat fra: jlan på mandag 06. mai 2019, klokken 16:36
For å repetere litt - det som er bra med en asynkronmotor er at den kan kobles fra elektrisk og spinne med, uten å bremse vesentlig.  PM eller PM assisted motorer er mer effektive,  men biler med to slike (som Jaguar) må kjøre på begge motorene hele tiden, da den utkoblede ellers vil bremse. Så en av hver er altså optimalt.

Nå er ikke dette korrekt. I-Pace kobler ut den ene motoren på lave hastigheter.

Forøvrig er vel den største fordelene med en induksjonsmotor at den er billig. Tesla går nå for en hybridvariant som inneholder små permanente magneter. Er ikke helt sikker på om denne nye motoren skal betegnes synkron eller asynkron da den vel fortsatt benytter induksjon.

AJ82

Veldig spent på dette med batteristørrelse. 80kwh netto eller brutto har jo endel å si. Ser det blir nevnt 78 netto i en annen tråd, men er det evt slik da at det kun er satt av 2kwh i topp og bunn hvis brutto er 80?

A.J.
- 2022 Mercedes EQE 43 AMG
- 2022 Kia EV6
- 2024 Volvo EX90 (i bestilling)
x 2023 BMW I4 M50
x 2022 Audi E-Tron GT
X 2021 Polestar 2 LR AWD
x 2020 E-Tron 50 Sportback
x 2019 E-Tron 55 SUV
x 2019 E-Golf

Trond.m

#4
Jeg har sett 78 netto beskrevet, men ikke i et offisielt Mercedes dokument.
Hvis det stemmer at det bare er ca 2 kWh buffer, så håper jeg det er mulig å definere ladenivået til 80-90 % (konfigurerbart), slik at den ikke lades fullt annet enn når det er behov for det. Jeg mener at jeg så et lavere tall i en offisiell presentasjon. Tror det var ca 74 kWh, men jeg er ikke sikker. Dette må jo være informasjon som må offentliggjøres. Det er ingen som har nytte av å vite kapasiteten som ikke kan utnyttes.

Orbit

Fra Mercedes sine sider, yter mest effektive kombinasjon 417 km - 22.3 kWh/100km etter WLTP. Dvs et forbruk fra vegg på 93kWh for å kjøre maks rekkevidde. Når dette skal inn på et batteri med (omkring) 78kWh netto-kapasitet, betyr det at ladetapet må være 16% (litt mindre dersom netto er høyere enn 78 kWh).

Dersom jeg skal tørre å gjøre en sammenligning med en annen tysker (belgier), er tilsvarende tall 415 km, 22.7 kWh/100km, 94.2 kWh fra vegg, 11% ladetap.

I praksis betyr det så godt som samme strømkostnad for dem begge for en gitt kjørelengde. EQC har noe lavere forbruk - og trenger derfor ikke like stort batteri - men taper denne fordelen igjen på mindre effektiv lader slik driftskostnaden på strøm likevel blir den samme.
2016 BMW i3 94Ah
2019 Audi e-tron 55

jlan

Sitat fra: Tellus på mandag 06. mai 2019, klokken 17:11
Tesla går nå for en hybridvariant som inneholder små permanente magneter. Er ikke helt sikker på om denne nye motoren skal betegnes synkron eller asynkron da den vel fortsatt benytter induksjon.
Vi får vel begrense snakk om andre merker her, så vi får diskutere Jaguar et annet sted.

Det jeg altså hadde ventet var at Mercedes ville bruke den du nevner,  en PMSynRM motor, som brukes bl.a. av Tesla og BMW. Det er forkortelse for Permanent Magnet assisted Syncronous Reluctance Motor. Så den er synkron.

2016-2019: TMX 90D AP1
2019-2021: TM3 LR AWD HF
2021-2021: TMY LR
2021-        : TM3 LR 82kWh HF

Chimp

Noen som vet noe om luftmotstanden?

turfsurf

Sitat fra: jlan på mandag 06. mai 2019, klokken 19:32

Det jeg altså hadde ventet var at Mercedes ville bruke den du nevner,  en PMSynRM motor, som brukes bl.a. av Tesla og BMW. Det er forkortelse for Permanent Magnet assisted Syncronous Reluctance Motor. Så den er synkron.
Sen står for Switched, dvs Permanent Magnet Switched Reluctance i Teslas tilfelle, og er ikke det samme.

https://electricmotorcycle.com/switched-reluctance-motors/
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

PerBear

Sitat fra: Chimp på tirsdag 07. mai 2019, klokken 06:22
Noen som vet noe om luftmotstanden?
Hva CdA er vet jeg ikke, trolig 40-60% høyere enn TMS.
Derimot er Cd rett under 0,3 jfr artikkelen nedfor men den må multipliseres med frontareal for å finne luftmotstand.

https://internationalbanker.com/life-arts-travel/electric-suvs-audi-e-tron-and-mercedes-benz-eqc-show-the-way-to-the-future/
Sandnes, Norway.
Podbike FRIKAR, TM3 AWD LR

Trond.m

Noen som har pålitelig informasjon om batterivarme. Jeg leste i en omtale av bilen at den skal varme opp batteriet til 30 grader !! når destinasjonen er bestemt for å sikre optimal ladehastighet ved hurtiglading. Biljournalister har jeg blandet erfaring med, så dette kunne det vært greit å vite litt mer om. Det kan være nyttig å varme batteriet under langkjøring for å optimalisere ladehastigheten. Men hvis man varmer batteriet på vei til endelig bestemmelsessted, så reduserer man jo rekkevidden samtidig. Jeg håper i det minste at dette er en funksjon som kan deaktiveres.

Trond.m

#11
Angående batterikapasitet, så er følgende sitat fra en offisiell pressemelding fra Mercedes Benz i forbindelse med produksjonsstart:

«The high-voltage lithium-ion battery in the EQC is the central energy storage device for the electric drive and impresses with its high power density and a usable energy content of 80 kWh (NEDC). This ensures a range of 445 - 471 km (NEDC)7 as well as high-performance electric drive. The modular system design comprising two modules with 48 cells and four modules with 72 cells allows a particularly compact design»

Da må vi gå ut fra at det er 80 kwh energi som er utnyttbar for kunden, og ikke bare utnyttbart for Mercedes sine ingeniører (til buffer). Ellers vil jeg si at dette er grovt villedende. Samtidig er det urovekkende at de i pressemeldinger alltid opererer med den villedende NEDC. 445 km NEDC er ikke veldig mye, når man sammenlikner med Leaf 40 som har 378 km NEDC, og i praksis bare ca 15 mil rekkevidde i 10 kuldegrader. Det er ikke uvanlig at vinterrekkevidde er 50 % av NEDC eller lavere. Reduksjonen i %  blir nok betydelig mindre for biler med stort batteri, forutsatt en effektiv bruk av restvarme og vamrpumpe. Men jeg er usikker på om EQC vil komme over 25 mil i 10 minus.


4Matic Fanatic

Gitt at MB påstår at EQC ligger og vaker i overkant av 40 mil etter WLTP, er det strengt tatt ingen grunn til at den ikke skal gå noenlunde tilsvarende som en I-Pace eller eTron på vinteren - og der må du nå enten langt under 10 minus eller kjøre fortfort på motorvei for å ramle ned i 25 mil rekkevidde?

Egil Fonn

Sitat fra: TM på tirsdag 07. mai 2019, klokken 17:51
Noen som har pålitelig informasjon om batterivarme. Jeg leste i en omtale av bilen at den skal varme opp batteriet til 30 grader !! når destinasjonen er bestemt for å sikre optimal ladehastighet ved hurtiglading. Biljournalister har jeg blandet erfaring med, så dette kunne det vært greit å vite litt mer om. Det kan være nyttig å varme batteriet under langkjøring for å optimalisere ladehastigheten. Men hvis man varmer batteriet på vei til endelig bestemmelsessted, så reduserer man jo rekkevidden samtidig. Jeg håper i det minste at dette er en funksjon som kan deaktiveres.

Dette med battarivarming er jeg også spent på. La oss håpe batterivarming kan aktiveres og deaktiveres etter behov, og at den ikke fungerer som på B-Electric som hadde batterivarmer som ikke kunne styres men var aktiv hele tiden og tappet batteriet ved småkjøring i kulde.
BMW IX 40 fra sept.2022
Mercedes EQC fra 31.03.20
Jaguar I-Pace HSE 2019 ( Solgt 24.04.20)
BMW i3 94ah Rex 2017 (solgt 31.07.20)
BMW i3 94ah 2017 fra 02.02.17(solgt 31.05.19)
Tesla P85+ 2014(solgt 24.10.16)
Mercedes B Electric Art 2015 (solgt 01.2018)

Trond.m

Litt om batterifabrikken og batteriet

https://www.electrive.com/2019/01/31/kamenz-a-visit-to-daimlers-battery-assembly-factory/

«384 cells are accommodated in the 657 kg high-voltage accumulator. The battery capacity is 80.5 kWh, and the peak output is 320 kW (continuous output: 150 kW)»

Igjen står det ingen ting om brutto eller netto kapasitet, men jeg vil tippe at fabrikken opererer med batteriets brutto kapasitet når de uttaler seg om det.




© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA