Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

NAF spår full ladekrise: Mener vi trenger 1400 nye hurtigladere i år

Startet av Thomas Parsli, lørdag 06. april 2019, klokken 17:30

« forrige - neste »

pudderjagar

Sitat fra: Carl Anton Stenling på søndag 07. april 2019, klokken 09:15
Sitat fra: elektrolux på søndag 07. april 2019, klokken 08:38
VW og Kreisel sitt system der de bruker stasjonære batteribanker vil fjerne effekttariffproblematikken.

Det blir litt feil å skulle kreve dyre batteriinstallasjoner for hurtigladerne mens oljeindustrien slipper billig unna nettleien. Balansering av nettet skjer med fordel på litt høyere nivå enn for hver enkelt ladestasjon.

Det eneste riktige hadde vært at NVE innfører regulering av effekttariffen slik at hurtigladestasjonene ikke betaler større kostnad enn effekten faktisk innebærer. Dersom en Kiwi-butikk som drar strøm gjennom hele uka skal betale samme effekttariff som en ladestasjon hvor det bare dras toppeffekt fredag og søndag så er noe feil. Det må tas hensyn til at kostnaden videre utover i nettet reduseres når effekttoppene er sjeldne.

Eg er ikkje heilt enig med deg der. Effektavgiften er tiltenkt den funksjonen at den skal ta bort harde effekttopper. Dermed må det svi hvis du kjører forbruket i taket. Nettet må dimensjoneres for "verste mulige tilfelle" og da er maks effekttopp ein kan oppnå. Derfor er effektavgiften lagt opp slek at ein betaler ein ekstra pris for å ha effekttopper. Om en får 100 topper eller 1 topp spelar ingen rolle. Nettet må dimensjonerast ein gong for alle.

At ikkje alle må betale effekttariff er derimot heilt feil og hvis da stemmer at oljebransjen ikkje betaler så er vel dette eit klassiskt eksempel på forskjellsbehandling, dog skal da no seiast at elbilar har nok kanskje ein del andre fordelar framfor fossilbilar.

Ein anna ting er at effekttrariffen er ikkje så utslagsgjevande som ein trur på elbillading. Hjå BKK er effektleddet maks 67 øre pr kw. DVS at har du 5stk  50kw ladere og dei vært brukt alle samtidig 1 gang i måneden så utgjer effektleddet 0,67 x 250 = 167kr. Så får du fastavgiften som er 22 000kr pr år = 1833 kr pr mnd. Da er og ei utgift på 0,04kr pr kwh du forbruker. Så røffleg så har BKK eit effektledd på 2000kr pr mnd hvis alle stasjonane vært brukt samtidig 1 gang i mnd. I realiteten så er sjansen for at 5 bilar kjem samtidig med varmt batteri og 0% på batteriet samtidig som veldig liten.
Rediger innlegg
Kjører:
Zoe 43kw med 400km rekkevidde! (Q210, 2015modell)
Nissan e-nv200 Evalia (24kwh)
Nissan e-nv200 varebil(40kwh) Firmabil
Kun elektrisk med 70 000km pr år!!

SHN

Sitat fra: Carl Anton Stenling på søndag 07. april 2019, klokken 09:15

Det blir litt feil å skulle kreve dyre batteriinstallasjoner for hurtigladerne mens oljeindustrien slipper billig unna nettleien. Balansering av nettet skjer med fordel på litt høyere nivå enn for hver enkelt ladestasjon.

Hvorfor ikke la nettselskapene ta kostnaden med å installere og drifte batteriinstallasjonene? Det bør være en del av infrastrukturen. Ref. installasjoner som f.eks. Teslas installasjon i Australia. Nettselskapene må vurdere om de må oppgradere trafoer og linjer eller det er bedre å installere batteripakker i stedet.
Trøndelag  ◊  e-Golf 2014 - solgt  ◊  TMS 90D 2016 - solgt ◊ Taycan 4S+ 2020

Carl Anton Stenling

Sitat fra: pudderjagar på søndag 07. april 2019, klokken 10:53
Eg er ikkje heilt enig med deg der. Effektavgiften er tiltenkt den funksjonen at den skal ta bort harde effekttopper. Dermed må det svi hvis du kjører forbruket i taket. Nettet må dimensjoneres for "verste mulige tilfelle" og da er maks effekttopp ein kan oppnå.

Dimensjonering for effekttoppen gjelder både lokalt (fra nærmeste trafo til hurtigladestasjon) og i mer sentrale deler av nettet. For den helt lokale dimensjoneringen så er det riktig at maks. effektuttak er dimensjonerende. For de delene som er lengre bak i nettet så har samtidighet betydning. Da er det avgjørende hvor ofte det tas ut høy effekt siden det er summen av effektuttakene til enhver tid som gir dimensjoneringen.

Et annet moment er at hurtigladestasjonene kan gjøres utkoblbare slik at de bidrar til å redusere de høyeste effekttoppene hvert år.

Her har imidlertid netteierne lagt seg bakpå og ikke vist mye proaktivitet.
Hyundai Ioniq 2019
Tesla Model 3 2019
Nissan Leaf 2015
Lommedalen, Bærum

Mippen

Sitat fra: lommelun på lørdag 06. april 2019, klokken 23:51
Greia er at noen model 3 kommer også til å oppta CCS plassene sammen med amme de andre bilene som rulles ut i imponerende tempo (unntatt E-niro som er som Jesus... alle har hørt om han, men ingen sett han)...

Over 50% av nybilsalget er elbil... det har allerede tatt av.

Ikke for å være pessimist, men den køa vi kommer til å se på laderne fremover kommer ikke til å være pen!

Har sett flere Niro i Bergen i senere tid, men back til topic... Det er bra med Superladere rundt om, men det vil i ferier og høytider være større press på laderne enn normalt. Derfor tror jeg at både superladere og vanlige ladere vil ha kø. Husk at de fleste må betale på superladerne, og skal man ha en time pause eller mer kan man like godt lade på en vanlig lader dersom det er kø på Superladere.
Fremtiden er elektrisk.

KjellG

Det er jo effekttoppen som bestemmer kostnaden på utbygging av nettet. Det spiller ingen rolle om det er én effekttopp eller 1000, den ene bestemmer kostnaden for netteier.

Batteribank kan dempe toppene, men batterier kommer heller ikke gratis. Skal en bygge ut en diger batteribank bare for noen hektiske påskedager pr år?

En kunne også fantasert om leie av batteritilhenger til påsketuren, men da må elbilene tillate energioverføring fra tilhenger og ha krok. Fort blir det også en stor mengde tilhengere parkert over sommeren.

automat

Jeg syns destinasjonslading kommer helt i skyggen av hurtigladere i slike utspill om ladebehov. Vet man at man at det er mulig å lade der man skal parkere (og helst med mer enn 3,6kW), så reduseres behovet for hurtigladere betraktelig. Særlig nå som elbilene begynner å få rekkevidde.

Destinasjonsladere er billige både i investering og drift sammenlignet med hurtigladere. Og de bidrar ikke med effekttopper på samme måte.
Audun Torsdalen
Styremedlem Østfold Elbilforening 2022-
2014 Peugeot iOn
2017 Tesla mod X75D
2018 Hyundai Ioniq

SHN

Sitat fra: KjellG på søndag 07. april 2019, klokken 13:31
Batteribank kan dempe toppene, men batterier kommer heller ikke gratis. Skal en bygge ut en diger batteribank bare for noen hektiske påskedager pr år?

En batteribank kan benyttes i sivilberedskap i tilleggs til å dempe toppene. Ved strategisk plassering kan den være lokal strømkilde i nabolaget ved strømbrudd. Ved å spre batteribankene rundt omkring som mesh-teknologi, vil samfunnet bli mindre sårbare under strømbrudd ved at viktige funksjoner i samfunnet prioriteres og får en backupkilde. Ved å utnytte denne muligheten, bør kostnadene overføres eller delvis overføres fra ladeopetatørene nettselskapene/sivilberedskap.
Trøndelag  ◊  e-Golf 2014 - solgt  ◊  TMS 90D 2016 - solgt ◊ Taycan 4S+ 2020

jkirkebo

Sitat fra: pudderjagar på søndag 07. april 2019, klokken 10:53
Ein anna ting er at effekttrariffen er ikkje så utslagsgjevande som ein trur på elbillading. Hjå BKK er effektleddet maks 67 øre pr kw. DVS at har du 5stk  50kw ladere og dei vært brukt alle samtidig 1 gang i måneden så utgjer effektleddet 0,67 x 250 = 167kr. Så får du fastavgiften som er 22 000kr pr år = 1833 kr pr mnd. Da er og ei utgift på 0,04kr pr kwh du forbruker. Så røffleg så har BKK eit effektledd på 2000kr pr mnd hvis alle stasjonane vært brukt samtidig 1 gang i mnd.

Slik er det ikke de fleste andre steder. Er man uheldig kan effektleddet overstige 10 kroner pr. kWh mange steder. Regn med ca. 60,- pr. kW dvs. 3000,- på en måned for en 50kW lader. Om den blir brukt 10 minutter pr. dag i snitt er det ~250kWh pr. måned. Da blir effektleddet 12,- pr. kWh.

Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

Thomas Parsli

Destinasjonslading er bra, men den hjelper deg ikke å nå destinasjonen når avstandene er store :(

Problemet nå er p-hus tilpasset fossilbiler og for få ladere på offentlige plasser i byene.


2022 Tesla Model 3 LR
2019 Tesla Model X 100D 6 seter
2012 Nissan Leaf (135.000km, mistet tre streker på batteriet hittil)
1999 Peugeot 106 (solgt ved 99.900km pga. batteriproblemer)

Mippen

Destinasjonsladere hjelper ikke på øde steder. For en stund siden var jeg på fjellet. Jeg kom til en ladeplass med to hurtigladere og to Destinasjonsladere. Alle laderen var opptatt. Jeg trengte bare 10 minutter med strøm for å komme meg hjem, jeg måtte vente i 1 1/2 time på en søndag. Norge er et stort land med store avstander. Det bør være store ladeparker på ulike steder på lik linje som der er bensinstasjoner. Tettheten av bensinstasjoner er større enn ladere, og de er ikke avhengig å fylle like ofte som oss. Det bør være maks 3 mil mellom hurtigladere, og gjerne mer enn en eller to på hver plass. Mange steder er man også avhengig av ferge for å komme seg til hurtiglader. Det er ikke så praktisk.
Fremtiden er elektrisk.

Vollis47

Sitat fra: Thomas Parsli på søndag 07. april 2019, klokken 14:32
Destinasjonslading er bra, men den hjelper deg ikke å nå destinasjonen når avstandene er store :(

Problemet nå er p-hus tilpasset fossilbiler og for få ladere på offentlige plasser i byene.
Nei, den løser ikke problemet når du skal kjøre en strekning som overskrider bilens kjørelengde. Men med biler med større batteripakker, klarer en seg med mindre hurtiglading. Med Kia Soul trenger jeg mange hurtigladestopp om jeg kjører Kristiansand - Oslo - Kristiansand. Med TeslaMS75D går det uten hurtigladestopp om jeg finner et greit hotell med destinasjonslader (noen som har et godt tips). I stedet blei det en stopp på veien inn og en liten på hjemveien.
Kristiansand
Tesla MS 75D, juni 2018

Panduck

Det er definitift behov for hurtiglading, ikke det jeg prøvde å si. Det jeg lurte på var hvordan de hadde regnet seg frem til behovet. Destinasjonsladere er ikke et "alternativ som vil fjerne behov for hurtigladere", men det kan redusere press på de stasjonene som bygges, på en billigere måte.

Vollis47

Sitat fra: Panduck på søndag 07. april 2019, klokken 15:47
Det er definitift behov for hurtiglading, ikke det jeg prøvde å si. Det jeg lurte på var hvordan de hadde regnet seg frem til behovet. Destinasjonsladere er ikke et "alternativ som vil fjerne behov for hurtigladere", men det kan redusere press på de stasjonene som bygges, på en billigere måte.

Jo. Destinasjonsladere vil i mange tilfeller erstatte behovet for hurtiglader når en har en lengre stopp eller overnatting.
Kristiansand
Tesla MS 75D, juni 2018

PalEngh

Jeg har et newbie-spørsmål.
Når jeg nå planlegger kjøring Fredrikstad-Ørsta, som er 630 km i påska kommer jeg unna med 3-4 ladestopp á 30 minutter om jeg lader til 80%.
Jeg vil anta at de fleste kun lader til 80% med hurtiglader, eller tar jeg feil? Da blir det mest ladetid for de fleste.
Og så vil jeg tro at det er mest trøkk på kjente stoppesteder, eks. Bolleland på E6 ved Espa langs Mjøsa.
Hva er erfaringene og ryggmargsrefleksen deres her?

2018 eGolf
Kråkerøy

Kristian O

Sitat fra: PalEngh på mandag 08. april 2019, klokken 07:58
Jeg har et newbie-spørsmål.
Når jeg nå planlegger kjøring Fredrikstad-Ørsta, som er 630 km i påska kommer jeg unna med 3-4 ladestopp á 30 minutter om jeg lader til 80%.
Jeg vil anta at de fleste kun lader til 80% med hurtiglader, eller tar jeg feil? Da blir det mest ladetid for de fleste.
Og så vil jeg tro at det er mest trøkk på kjente stoppesteder, eks. Bolleland på E6 ved Espa langs Mjøsa.
Hva er erfaringene og ryggmargsrefleksen deres her?

2018 eGolf
Kråkerøy
Kjenner ikkje til e-Golf, men generelt så prøver eg å lade til hastigheten går ned «en del» om det er nok til å komme til neste ladestasjon.
-S 85, MC Rød, tech pakke, 7 seter.
  130.000 km siden April 2014. Solgt april 2019
-Kia Soul 2016
- Model 3 LR april 2019

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA