Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Størrelse, Bakkeklaring, Svingradius, Bagasjerom og bikkjebur og rekkevidde

Startet av Biltesteren.no, søndag 24. mars 2019, klokken 02:46

« forrige - neste »

Biltesteren.no

Hei

Jeg ønsker å få en oversikt over elbiler etter Størrelse, Bakkeklaring, Svingradius og rekkevidde minimum og maks.
Årsaken er at det står noe om bredde og lengde og høyde, men aldri om bakkeklaring, bagasjerom, plass til bikkjebur og svingradius. Rekkevidden jeg er på jakt etter er hva brukere selv har erfart med bilene. Og gjerne og ladehastigheter som faktisk er opplevd. Jeg veit at 100% av strømmen så går 94% inn til batteriet og resten er heatloss.
Fortell kort om merke og modell og årsmodell siden jeg prøver intens å lage en oversikt ut fra erfarne brukere og ikke WLTP eller NEDC rekkevidde som står i brosjyrer som forvirrer kjøpere. Og gjerne bilde av bil, regnr blir naturligvis sensurert bort.

Jeg prøver å lage en kjøperguide over elbiler. Ellers kan jeg jo nevne at jeg tester en del elbiler, men de har alltid vært under NDA slik at jeg ikke har kunne spare på data selv. Ellers ser jeg også fram til at man kunne kjørt en langtur fra Oslo området på en av rutene til Gol og Ål og tilbake og gjerne også tur Oslo til Trondheim og tilbake igjen. Dette utgjør en mer korrekt test av bilene enn såkalt pressetester som bare kjører bilen i knapt i 30 minutter.

Data kan sendes på min innboks spesielt der det er bilder.

Guiden vil komme på en ny webside som kommer opp i før 01.04.2019
Elbilblogger og fulltime YouTuber

Trekkoppbil

Det høres ut som et flott, men litt vanskelig tiltak. Enkelte av spørsmålene du stiller, er det mange som leiter etter svar på, og det kan være vanskelig å finne svar. Det er noen som har begynnt å lage en oversikt over biler på elbilwiki, og det er flott om noen vil fortsette.

Når det gjelder rekkevidde, så er utfrodringen hvordan man kan presentare det på en oversiktelig måte. Bilene har så mange ulike karatkterstikker ut fra en rekke parametere.
Det som jeg opplever som viktig for rekkevidda, er at bilisten forstår karakteristikken til bilen, og at man stadig følger med på forbruk og ladehastighet i ulike situasjoner. På langkjøring trenger man å følge med på hvor mange kwt man har på batteriet, og hvor høyt forbruk man har, og det gjelder å kunne tilpasse kjørestilen så man kommer fram med de ressursene man har.

Når det gjelder praktisk forbruk:
Det er unødig regnerering som typisk gir ujevn kjøring og høyt forbruk. Dersom strømmen skifter mellom å gå ut inn av batteriet stadig med noen sekunders mellomrom, så blir det mange omforminger og mye tap mellom en AC-motor og ett DC-batteri.  Skal man kjøre økonomisk, gjelder det å se ann topologien og trafikkmønsteret foran seg, og ha styring på når bilen skal regenerer og når den skal seile fritt. Det er litt tankejobb å planlegge på det varierer fra bil til bil hvor mye jobb det er å håndtere bilen for å veksle mellom Nøytral og Drive, eller å styre autoregenerering på annen måte. Jeg trur dette er mekanismer som har stor betydning i praktisk bruk, men som kanskje ikke spiller så stor rolle i NEDC-syklus.
Med Leaf antar jeg at kommer ca 6-7 km pr kwt, dersom jeg kjører i Drive hele tida, eller ca 8-9km pr kwt hvis jeg veksler litt med å la bilen trille i Nøytral når jeg ikke trenger framdrift, og jeg prøver å ligge på ca 20% effekt når jeg trenger framdrift, da jeg har hørt at det gir best utnyttelse.

Når det gjelder aldring:
Det ideelle batteriet man ofte ønsker seg i praktisk bruk, er at batteri som har samme egenskaper som ett nytt. Det varierer mye fra batteri til batteri, hvordan karakteristikkene endrer seg ved aldring, og hvilke påvirkninger som gir aldring. Kombinasjon av høy cellespening og høy temp gir typisk aldring.
Aldring gir typisk redusert kapasitet og muligens høy indre motstand. Begge deler vanskeliggjør hurtiglading.
Når det kommer nye batterityper, så virker det som at det kan gå 2 år med læringskurver før de blir bra. I produksjon endres med nye kjemier og gamle batterier oppdateres med ny sw. Inntill barnesjukdemmene er fiksa, kan battereiene ha kort levetid. For noen bilmodeller er problemet tap over tid. Andre bilmodeller har kjøleveske og kapasitet som holder seg bedre, men da er problemet kanskje at batteriene kan dø plutselig.

Når det gjelder termisk styring:

  • Noen biler lar overskuddsluft fra kupeen gå ned i batteriet, så varmluft om vinteren og kaldluft om sommeren vil gi noe hjelp,  men det er nok marginalt, og det snakkes ikke så mye om det.
  • Man kan også finne biler som har varmekappe rundt batteriet på ca 300w, som starter når batteriet er nede i -17-20C, og som stopper på ca -11, eller ved 30%SOC. Parkerer du i kulda er kanskje batteriet tappa ned på denne måten, og det har rukket å bli like kaldt igjen, når du skal ut å kjøre. I kyststrøk kan man kjøre i årevis, uten at varmeren starter. En batterivarmer som du ikke har manuell kontroll over, kan være unyttig når du trenger den.
  • Noen biler har kjølevæske på batteriet. Da kan det gå flere kilowatt til oppvarming.
For biler uten særlig aktiv kjøling, så gjelder det å bruke hue så batteriet ikke blir for varmt, ved å parkere svalt om sommeren, kjøre jevnt uten høye strømmer, og gjerne ikke hurtiglade over 50%.
For biler med aktiv termisk styring, så gjelder det å forstå hvordan det fungerer når man skal kjøre eller parkere.

Når det gjelder lading i kulda:
Har man et kaldt batteri, så nytter det ikke å hurtiglade etter normal hastighet. Kunsten er å starte turen med fullt batteri, og kjøre det nesten tomt, så rekker man å kjøre inn en liten lunk før man skal lade.

Når det gjelder varmgang ved hurtiglading:

  • Noen biler, som Leaf 24, lader kjappt opptil ca 50% soc, og deretter går det gradvis nedover
  • Andre biler, som E-Golf lader litt saktere, men kjører full fart opp til høyere SOC. Når man når 80% har man kanskje brukt samme tid som Leaf
  • Så finnes det biler som lader med høy fart, og full fart opp til høy SOC.Som f.eks Leaf30. Da er det opptil bilisten å stoppe lading i tide og kjøre vidre til neste ladestopp. Ulempa er at batteriet gjerne går varmt, og kapasiteten kan tape seg 10% i året.
  • Så finnes det biler med høy ladefart, og full fart opp til høy SOC, men som har sikring ved at ladehastigheten går ned ved høy temperatur, som kan skje etter gjentatte hurtigladinger på samme dag. Som f.eks på Leaf 40 Da overlater man til bilisten å passe på at man ikke kjørere batteriet for varmt, som bør være mulig hvis man bruker hue litt, og hvis batteriet blir varmt får man nedsatt lading til f.eks 30kw. 30kw er ikke så galt, da det er gjennomsnittelig ladehastighet iflg statistikken på hurtigladerene.

Med 2012 Leaf har jeg kjørt nesten 30 mil med 40 minutters lading underveis. Da lada jeg 8-10 minutter hver 5. mil og fikk stort sett full fart på 47 eller 48 kw. Jeg lånte bort en 2012 Leaf til en uerfaren, som hurtiglada 40 minutter da han kjørte 8 mil hjemmefra.
I vinter prøvde jeg å hurtiglade en 2012Leaf  med litt over 50%soc og ca 6C. Da fikk jeg ca 8kw, eller mindre. Jeg avbrøyt ladinga og kjørte 4 mil til neste stasjon, og der var jeg oppe i 12C og fikk 30kw. 

Det gjelder å følge med på hva man driver med, og føye seg etter naturlovene.

Når det gjelder plass:
Det vel Rav4 EV som er fyldig. Etter amerikanske målemetoder er det ca 2 kubikkmeter med nedslått baksete. Jeg ville ikke brukt denne bilen til bykjøring og hard og ujevn småkjøring, siden den har samme motor som Model S og B-electric som kan slites fort ut. Men til rolig landeveiskjøring er bilen behagelig, dersom den er utstyr med Chademo.

Biltesteren.no

Elbilblogger og fulltime YouTuber

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA