Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny

Prøvekjøring

Startet av Ae, mandag 11. februar 2019, klokken 14:49

« forrige - neste »

Thomas Parsli

Sitat fra: AndreasRingdal på mandag 03. juni 2019, klokken 09:31
Momentsensoren til Tesla er crap.  Var på langtur i helgen og når elgskiltene kommer med få hundre meters avstand har ikke jeg fokus ned i dashboardet for å se når jeg må nappe i rattet.

Jeg kjører med en hånd hvilende på rattet (klokken 6) og må sjeldent bevege rattet.
Har også kjørt en del med begge hendene på rattet -også det fungerer utmerket.

Momentsensoren fungerer godt for meg, de nye EU-tilpasningene derimot...
2022 Tesla Model 3 LR
2019 Tesla Model X 100D 6 seter
2012 Nissan Leaf (135.000km, mistet tre streker på batteriet hittil)
1999 Peugeot 106 (solgt ved 99.900km pga. batteriproblemer)

Thomas Parsli

Sitat fra: AndreasRingdal på mandag 03. juni 2019, klokken 09:26
Sitat fra: Crown på fredag 31. mai 2019, klokken 21:03
Hvor høy/stor er du TurfSurf? For meg er setene i X faktisk hovedgrunnen til at den ikke går an å kjøpe, en hard kant på nedre del av hodestøtten står rett inn i nakken på meg (alt for lav rygg på setene) og gjør utrolig vondt.
Jeg er 193 og måtte vende meg til større vinkel på setet enn jeg det jeg hadde i Leafen i TMX (2018) på grunn av kanten på nakkestøtten traff midt i nakken. Pr nå er det større problem at sitteputen er kort i TMX.

Jeg er 191cm og sitter normalt svært godt i Model X

Men enkelte dager er jeg muligens rettere i ryggen og litt "svai" i nakken og merker jeg må endre sittestilling for å ikke få kanten i nakken.
Dette er en kombinasjon av hvordan setet er stilt inn og hvordan du sitter (rygg+skuldre+nakke).

Kort sittepute tåler jeg ikke pga. kneproblemer, sliter ikke med det på Model X. Men jeg har muligens funnet en god seteinstilling.
2022 Tesla Model 3 LR
2019 Tesla Model X 100D 6 seter
2012 Nissan Leaf (135.000km, mistet tre streker på batteriet hittil)
1999 Peugeot 106 (solgt ved 99.900km pga. batteriproblemer)

jkirkebo

Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 03. juni 2019, klokken 09:47
Sitat fra: AndreasRingdal på mandag 03. juni 2019, klokken 09:31
Momentsensoren til Tesla er crap.  Var på langtur i helgen og når elgskiltene kommer med få hundre meters avstand har ikke jeg fokus ned i dashboardet for å se når jeg må nappe i rattet.

Jeg kjører med en hånd hvilende på rattet (klokken 6) og må sjeldent bevege rattet.
Har også kjørt en del med begge hendene på rattet -også det fungerer utmerket.

Momentsensoren fungerer godt for meg, de nye EU-tilpasningene derimot...

Jeg har en hånd på rattet, kl. 9, og får aldri varsel om å bevege rattet. Fungerer topp for min del.
Forhandler av ladestasjoner og ladekabler, se www.ladespesialisten.no
Kjører Tesla X75D fra mars 2017 og Model 3 SR+ fra oktober 2019.

elektro

Sitat fra: turfsurf på mandag 03. juni 2019, klokken 09:40
Sitat fra: AndreasRingdal på mandag 03. juni 2019, klokken 09:31
Momentsensoren til Tesla er crap.  Var på langtur i helgen og når elgskiltene kommer med få hundre meters avstand har ikke jeg fokus ned i dashboardet for å se når jeg må nappe i rattet.  Konsekvens => "Autosteering disabled". Jeg hadde gledlig ofret rattvarme for audi sin løsning. (kona hadde droppet hele bilen uten rattvarme).
Enig i at momentsensor ikke er en god løsning, men det kommer veldig an på hvordan du holder rattet. På 2,5t kjøretur i går fikk jeg varsel to ganger. Dette på 2019.16.2.3.

Men ja, kudos til Audi for en bedre løsning. Men rattvarme erstattes ikke av forvarming. På ikke-planlagte kjøreturer er det sjelden nok tid til å varme opp innredningen selv om kupe luften er varm.

Begge deler fungerer bra for meg, jeg har uansett minst én hånd på rattet og liker å "guide" bilen litt. Hvordan kjørestil- og stilling man har, påvirker opplevelsen, men man kan kanskje si at nettopp denne forskjellen på rattsensor utjevner forskjellen på selve kjøreassistentsystemene noe, i alle fall på større veier, men det er nok først og fremst en vanesak. På svingete veier er Audi sitt system i mine øyne kun en lane assist som uansett krever moment på rattet..

NB1: Vær klar over at det finnes tre grader av inngripen, som kan stilles under adaptiv kjøreassistent på e-tron.

Ift. rattvarme, er dette også veldig individuelt, hvor frysen man er, hvordan kjøremønster man har, hvor man bor og hvordan man parkerer. Hadde ikke vinterpakke på Teslaen, og har aldri hatt rattvarme på andre biler heller, pga. diverse kjipt utstyrte leasingbiler ol. Har imidlertid prøvd det i noen uker midtvinters med med ny Leaf. Jeg vil si at med så kraftige varmeapparater som det er i både Tesla og e-tron hjelper et par minutters forvarming faktisk mye, selv om interiøret selvfølgelig ikke blir gennomvarmt. Jeg savner som regel rattvarme mest ved langkjøring når det blir "lite blodgjennomstrømning" i armer/hender og man kanskje ønsker å holde kupetemperaturen på et moderat nivå for å unngå å bli søvning ol. Jeg er alle fall er skrudd sammen sånn at hodet gjerne vil ha 20 grader, mens hendene vil ha 24 grader. :)

NB2: På e-tron kan man stille inn slik at gulvtemperaturen relativt sett er varmere, eller kaldere, individuelt på sjåfør og passasjerside. For de som lett fryser på føttene.. Det er også luftdyser i både A og B stolpene, i alle fall med 4-soners klima. Dette er nyttig fordi man da kan blåse varm luft på venstre hånd og rattet, og likevel unngå dugg på sideruter. I e-Golfen f.eks, må jeg velge.
2019 e-tron 55 quattro | ID.4 4MOTION (kansellert) | Fisker Ocean (kansellert) | 2016 Model S 75D | 2015 e-Golf

ToWalkOrDrive

Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 03. juni 2019, klokken 09:54
Sitat fra: AndreasRingdal på mandag 03. juni 2019, klokken 09:26
Sitat fra: Crown på fredag 31. mai 2019, klokken 21:03
Hvor høy/stor er du TurfSurf? For meg er setene i X faktisk hovedgrunnen til at den ikke går an å kjøpe, en hard kant på nedre del av hodestøtten står rett inn i nakken på meg (alt for lav rygg på setene) og gjør utrolig vondt.
Jeg er 193 og måtte vende meg til større vinkel på setet enn jeg det jeg hadde i Leafen i TMX (2018) på grunn av kanten på nakkestøtten traff midt i nakken. Pr nå er det større problem at sitteputen er kort i TMX.

Jeg er 191cm og sitter normalt svært godt i Model X

Men enkelte dager er jeg muligens rettere i ryggen og litt "svai" i nakken og merker jeg må endre sittestilling for å ikke få kanten i nakken.
Dette er en kombinasjon av hvordan setet er stilt inn og hvordan du sitter (rygg+skuldre+nakke).

Kort sittepute tåler jeg ikke pga. kneproblemer, sliter ikke med det på Model X. Men jeg har muligens funnet en god seteinstilling.

Jeg er 1,95 og kom borti falkevingedørbjelken når jeg satt som jeg ville på Model X. Kunne senke setet, men da kom jeg i konflikt med han som satt bak. Endte med å kjøpe Model 3 hvor jeg sitter godt, og bedre enn mange andre biler. Men sitteputen er ikke særlig lang, men setet er så mykt og godt :-). Ser fristende ut med e-tron hvor en kan forlenge setet... Satt veldig godt i e-tron, så hvis de begynner å selge de som ikke er fast-track så kan det bli bra.
Tesla Model Y                         2021-

SurSnasen

Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 03. juni 2019, klokken 09:47
Momentsensoren fungerer godt for meg, de nye EU-tilpasningene derimot...

Dette er jo et sidespor langt forbi denne trådens egentlige tema. Men shit au.
Hva har egentlig de nye EU-tilpasningene gjort?

turfsurf

#171
Sitat fra: StianSoppsan på mandag 03. juni 2019, klokken 12:26
Dette er jo et sidespor langt forbi denne trådens egentlige tema. Men shit au.
Hva har egentlig de nye EU-tilpasningene gjort?
EU tilpasningene er bl.a ett krav om deteksjon av hånd på rattet minimum hvert 15. sekund, og maks ca 0.3g i svinger uten at fører tar over. Skreddersydde regler etter Mercedes Benz sin funksjonalitet fra 2016.

Men jeg (og flere) mener tolkningen av dette er feil, de gjelder kun rene laneassist systemer.

Edit: Se https://elbilforum.no/index.php?topic=46276.msg811210#msg811210

Dokument: https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2017/R079r2am3e.pdf
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

SurSnasen

Sitat fra: turfsurf på mandag 03. juni 2019, klokken 12:33
EU tilpasningene er bl.a ett krav om deteksjon av hånd på rattet minimum hvert 15. sekund, og maks ca 0.3g i svinger uten at fører tar over. Skreddersydde regler etter Mercedes Benz sin funksjonalitet fra 2016.

Da må jeg be deg studere litt mer så du forstår det som egentlig står i UNECE sine retningslinjer. Lateral aksellerasjon i svinger er satt med maksverdier for å hindre at selvkjørende/selvsvingende biler skal holde for stor hastighet i kurvene. Holder man fartsgrensen så er det ingen begrensninger. På de krappeste svingene på smal vestlandsvei så må autopiloten (og andre produsenters systemet) senke hastigheten inn i kurvene. Men det må man jo om man kjører selv også.
Med andre ord et helt logisk regelverk. Tesla (og Audi mfl) må selv sørge for at systemene leser svingene og sørger for sikker ferdsel gjennom svingene. Og husker jeg rett så har Tesla tidligere også hatt hastighetsjustering foran skarpe svinger?

15-sekundersregelen er også helt innafor. Fører ER pliktig til å ha full kontroll over trafikkbildet. Audi har løst dette med et ratt med sensor for kontakt. Tesla har valgt løsning hvor rattet må føle en viss motstand for å få førerinput.

turfsurf

Sitat fra: StianSoppsan på mandag 03. juni 2019, klokken 13:11
Da må jeg be deg studere litt mer så du forstår det som egentlig står i UNECE sine retningslinjer. Lateral aksellerasjon i svinger er satt med maksverdier for å hindre at selvkjørende/selvsvingende biler skal holde for stor hastighet i kurvene. Holder man fartsgrensen så er det ingen begrensninger. På de krappeste svingene på smal vestlandsvei så må autopiloten (og andre produsenters systemet) senke hastigheten inn i kurvene. Men det må man jo om man kjører selv også.
Med andre ord et helt logisk regelverk. Tesla (og Audi mfl) må selv sørge for at systemene leser svingene og sørger for sikker ferdsel gjennom svingene. Og husker jeg rett så har Tesla tidligere også hatt hastighetsjustering foran skarpe svinger?
Nå er det mere til disse kravene enn akkurat de to eksemplene, selv om det er de som har skapt mest debatt.

Åpenbart at systemene må tilpasse hastigheten til svingen, men 3m/sˆ2 er relativt lite, og ett helt unødvendig teknisk krav.

Men det som har skapt mest debatt er at systemet skal gi opp fordi det overstiger disse grensene. Altså mener man at det er bedre at systemet gir opp og kjører bilen rett i grøfta enn at lateral akselerasjon overstiger en gitt grenseverdi. Hva om føreren har fått ett illebefinnende der og da? Er vel bedre at bilen fullfører svingen og stopper opp med nødblink i stedet for å kjøre i grøfta.

Det var en av de tingene som provoserte meg mest når jeg prøvekjørte etron. Lane assist ga opp og kjørte deg glatt i grøfta på selv relativt slake svinger uten noe varsel.

Men punkt 5.6.2 gjelder kun for systemer type "ACSF of Category B1", som jeg ikke med beste vilje får til å passe med Tesla AP (hvis det ikke skal leses som dette og høyere):

Sitat
"ACSF of Category B1" means a function which assists the driver in keeping the vehicle within the chosen lane, by influencing the lateral movement of the vehicle.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

SurSnasen

Sitat fra: turfsurf på mandag 03. juni 2019, klokken 13:30
Åpenbart at systemene må tilpasse hastigheten til svingen, men 3m/sˆ2 er relativt lite, og ett helt unødvendig teknisk krav.

Men det som har skapt mest debatt er at systemet skal gi opp fordi det overstiger disse grensene. Altså mener man at det er bedre at systemet gir opp og kjører bilen rett i grøfta enn at lateral akselerasjon overstiger en gitt grenseverdi. Hva om føreren har fått ett illebefinnende der og da? Er vel bedre at bilen fullfører svingen og stopper opp med nødblink i stedet for å kjøre i grøfta.
...
Men punkt 5.6.2 gjelder kun for systemer type "ACSF of Category B1", som jeg ikke med beste vilje får til å passe med Tesla AP (hvis det ikke skal leses som dette og høyere):

Punkt 5.6.2 passer utmerket godt med Tesla AP. Autopiloten er et førerassistansesystem. I følge dagens oppslag (beklageligvis bak betalingsmur) har vi følgende "statement" fra Tesla:
"Tesla leverer biler utstyrt med førerassistentfunksjoner, for eksempel aktiv cruisekontroll og filholder. Disse assistentene fungerer på lik linje med tilsvarende systemer fra andre bilprodusenter. Norske lover og regler er helt tydelige på at sjåføren alltid er ansvarlig for at kjøringen foregår på en forsvarlig måte, også ved bruk av førerassistenter, sier Sandvold Roland"
https://pluss.nettavisen.no/nyhet/politiet/up/up-betjent-nar-kjort-ned-av-tesla-pa-autopilot/s/5-10-238494

Den laterale aksellerasjonen er satt for å hindre biler i å ha for stor hastighet i kurver. Akkurat som fartsgrenser er satt for å passe trafikantene som ferdes på veiene. Det foreligger retningslinjer for hvor krappe svinger som tillates i ulike fartsgrenser og ulike veityper. Den maksimale laterale aksellerasjonen er satt litt høyere enn hva man får dersom man overholder fartsgrensen inn i svingene. Når bilene etterhvert blir helt selvkjørende så vil de jo selvsagt bli pålagt å holde seg innenfor lovgivningen hva gjelder fartsgrenser.
Så om Teslaen er ustabil i sving mens du overholder fartsgrensen, så er det IKKE EU-reglene (eller UNECE) som har skylden.

At Audi burde implementert bedre varsling når bilen mister "guidingen" er jeg helt enig i. Der ble jeg skuffet. Men igjen, det er FØRERS ansvar å hele tiden ha oversikt. Det er FØRERS ansvar å holde bilen på veien.

Og nei, systemet skal ikke gi opp fordi man overstiger den maksimale laterale aksellerasjonen i svingen. Men regelverket legger opp til at produsenten skal designe et system som hensyntar svingradius, og dermed holder bilen i sikker hastighet for å unngå evt slipp i svingen. Og akkurat som med fartsgrenser: regelverket skal gjelde ALLE. Det er ikke individuelle fartsgrense basert på om man har racingbil med 325-bredde dekk eller en Aygo med 145-bredde dekk.

turfsurf

Sitat fra: StianSoppsan på mandag 03. juni 2019, klokken 14:26
Punkt 5.6.2 passer utmerket godt med Tesla AP. Autopiloten er et førerassistansesystem.
Du leser jo ikke det jeg skriver. Punkt 5.6.2 begrenses spesifikt til "ACSF of Category B1". Sånn som AP (med NoA) til Tesla virker i dag bør det klassifiseres som kategori D:
Sitat
"ACSF of Category D" means a function which is initiated/activated by the driver and which can indicate the possibility of a single lateral manoeuvre (e.g. lane change) but performs that function only following a confirmation by the driver.

Sitat
Den maksimale laterale aksellerasjonen er satt litt høyere enn hva man får dersom man overholder fartsgrensen inn i svingene.
Dette stemmer ikke. Det er mange veier i Norge hvor man får over 0.3g lateral akselerasjon hvis man overholder fartsgrensene.


Skjønner ikke helt hvorfor du gnåler om førers ansvar og fartsgrenser her, det er det vel ingen uenighet om.
Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA