Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Leaf 2018 Rapidgate søksmål mot Nissan

Startet av Amob74, mandag 04. februar 2019, klokken 12:01

« forrige - neste »

EV-FTW

#15
Videre står det i materiellet du har vedlagt, OPPTIL 80 prosent på 40-60 minutter. Med en del forbehold.
Og her er det veldig viktig å legge merke til, og understreke, ordbruken. OPPTIL, som kan si alt fra 50/60/70 og 80 prosent. Altså ikke at du skal få 80 prosent. Nei, du kan få OPPTIL 80 prosent!
Videre har det tatt forbehold mot mange faktorer.

Jeg forstår din frustrasjon, og håper du får saken gjennom, men fra et juridisk ståsted, mener jeg du ikke stiller så sterkt. Det er min vurdering, men advokaten du bruker kan ha et annet syn på saken. Da jus gir rom for tolkning, så får det være opp til retten å komme med dommen.
Huyndai Ioniq 2019
Hyundai Ioniq 2020

Biltesteren.no

Har erfart at man kommer bedre fram å være udmyk med problemet.

Spørre forhandler i snill tone: Jeg lurer på hvorfor bilen min lader så sakte, finnes det en software dere kan legge inn?

Ellers finner jo Elbilmek i Asker som kun mekker og skrur på elbiler som har software for elbiler. Ville hørt med dem, det er for dem kanskje 10 minutters jobb.
Elbilblogger og fulltime YouTuber

Trekkoppbil

#17
Det er interressant å se hvor forskjellige typer bilister det er som har kjøpt el-bil til ulike tider.

For oss som har erfaring med tidligere årganger av Leaf 24, så har det vært en sport å innrette seg etter naturlover, og finne ut hvordan man kan optimalisere lading og kjøring.
Her snakker vi om Leaf Spy Pro-generasjonen som på langtur følger med på batteritemperatur og SOC og planlegger lading under optimale forhold, så man får kjapp og skånsom lading. Og man optimaliserer kjørestil og følger med på luftrykk og andre parametere som hvilke ladehastighet man får under ulike forhold.
Kunsten er ofte å ta hyppige og kortvarige ladepauser på låg SOC, og gjerne avbryte ladinga på 50-60%.
Har man kaldt batteri på vinteren, gjelder det å starte turen med fullada batteri, og kjøre det nesten tomt før man hurtiglader. Da rekker man å kjøre litt lunk i det, innen man skal lade. Har man halvfullt og kaldt batteri, nytter det ikke å hurtiglade. Hvis man må hurtiglade med halfullt batteri, så avbryter man gjerne ladinga straks man har nok til å komme videre til neste lader, hvor man gjerne kan lade med 3 ganger så stor hastighet.
En gang kjørte jeg nesten 30 mil fra Kristiansandsområdet til Oslo-området med ca 40 minutters lading under veis i en 2012 Leaf. Da var det typisk 8-10 minutters lading hver 5. mil.

Hurtiglader man over halfullt batteri, går det varmt om sommern, og det er ugunstig hvis batteriet er kaldt om vinteren. Man kan avslutte ladinga når batteriet er halvfullt, eller når det f.eks er 10 kwt ledig plass.

Det var spennende å lese reisebeskrivelsene til Emil, hvor han kjørte 2012 Leaf opptil 70 mil om dagen, og han kalkulerte hele tida på kjøring og lading, og optimaliserte det meste. Mye av kunsten er å la bilen trille mye fritt i Nøytral og unngå regenerering.

Jeg husker sjølv hvor stor forskjell jeg syntes det var å kjøre en 2011 med kapasitet på 17kwt og en 2012 med kapasitet på 18kwt, da det gjorde utslag i lademønsteret på langtur. Sånn sett skulle det være en ønskedrøm å ha batteri på 27 eller 37 kwt.

Kjøper mann seg en bil uten kjølevæske på batteriet, så er man helt og holdent overlatt naturkreftene. Man har gjort et valg av bil hvor man har unnlatt å bruker penger på kjøling og oppvarming, og man kan ikke skylde på andre for det. Kjører man batteriet varmt, så blir det varmt, og lar man det bli kaldt, så er det kaldt. Varme batterier eldes og blir fort dårlige, og kalde batteriet har høy indre motstand og det er vanskelig å lade dem, og de kan ta skade av det. Man kan parkere, kjøre og lade med omhu, for å passe på temperaturen. Pakere svalt om sommeren og helst inne om vinteren.

24Kwt Leaf hadde begreningen at ladehastigheten gikk ned da batteriet nådde omtrent 40-60%.
30Kwt Leaf kjørte høy ladestrøm opptil høyere SOC med det resultatet at batteriet blei varmt, og det tapte seg 10% i året.
40Kwt Leaf begrenser ladehastigheten noe når batteriet er varmt, så er det opptil bilisten å passe på at det ikke blir så varmt.

Kjøper man en bil uten kjøleveske, så må man bare ta konsekvensene av det. Det finnes alternative biler med kjøleveske og mer aktiv termisk styring. Velger man å heller kjøre en sånn bil, så er man fortsatt overlatt til naturkreftene.  Det kan gå høy effekt til opparming eller kjøling av batteriet, og man kan planlegge kjøreturer og oppbevaring av kjøretøy.
Enkelte Teslamodeller som Toyota Rav4 EV har kjølevæske. Volt/Ampera starter forbreninngsmotor når det er kaldt. Dagsaktuelle Kona har kjølevæske på batteriet og den støtter 100kw lading, og da lurer jeg på om det er greist å avbryte lading ved 50%.

Skal man ferdes i trafikken, så kommer man ikke utenom naturkreftene. Man kan sette inn så dyre advokater man bare vil, men naturlovene kommer man ikke unna. Man må bare komme seg ut av bobla der man vil regulere og bestemme over allt, og man kan heller innrette seg etter forholda. Kjører du batteriet varmt, så er du som er klønete, og du kan ikke klage på at bilen har sikrignsmekanismer mot at du kan kjøre det enda varmere.
Det er kanskje behagelig å kjøre med e-pedal i bytrafikk, men økonomisk kan det vel umulig være, og særlig langt trur jeg ikke du kommer. Unødig regenerering og høye strømmer er med på å gjøre batteriet varmt, og man taper mye energi.
Det  går ann å kjøre økonomisk med Leaf, men det er mye jobb å stadig sette bilen i N for å la den trille fritt og passe på at man gir på ca 20% effekt når man gir på, for å få best utnyttelse. Vil du ikke gjøre den jobben, så kan du heller kjøpe en bil med støtte for autoseiling, og hvor det er lett å regulere regenering med spaker på rattet.



hemi

@trekkoppbil, det du skriver er riktig, men man kan si at nissan ikke formidler det så godt til kundene, og flere blir overasket.

Jeg gikk fra i3 til leaf 40, dvs fra en "gammel" til en "ny" bil, og forventet ting var på stell, tipper mange andre også ikke tenkte det var mulig at de leverte slikt i 2018.

Biltesteren.no

Jeg har et stort problem om jeg er under 30% SOC før jeg lader, jeg får ikke ladet bilen!

Elbilblogger og fulltime YouTuber

skysurfer

Jeg håper Nissan får seg en smekk. Jeg føler meg også lurt da jeg i 2014 kjøpte Leaf og de tilbød App-styring. Skal ikke gå noe videre inn på det da det er et stort kapittel. Jeg har i dag en 2016 Leaf som ikke egner seg på langtur på sommeren fordi batteriet blir for varmt. I fjor kjørte jeg fra Kristiansand til Bø i Telemark og måtte avbryte ladingen underveis når jeg så at batteritemp var oppe i 54 grader. Virker ikke som bilen har noen sperre på temperatur, men jeg vet at batteriet tar skade av det og velger derfor å avbryte.
2019 Tesla Model 3 LR AWD med HW3, Homelink og Voldermort ;)
2016 Leaf Tekna 6,6Kw med OVMS
2015 Leaf Tekna 6,6 Solgt
2014 Leaf Tekna 6,6 Solgt

hemi

Jeg er over på ny elbil, livet er bra, men nissan havner på shitlista mi, sammen med mercedes, og jeg er langsur .

Biltesteren.no

Er ganske mange biler som ikke har aktiv batterikjøler og varmer. Men tipper du går for Tesla Model S :-)
Elbilblogger og fulltime YouTuber

hemi


turfsurf

Model Y P 2022 | BMW CE 04 2022 | x - e-tron 55 SB 2021  x - e-tron 50 SB 2021 | x - e-tron 50 2020 | x - Model 3 LR 2021 | x - I-Pace HSE 2019 |
x - i3 120Ah 2019 | x - Model X 100D 2017 | x - i3 60Ah 2015 | x - Model S 85D 2015  | x - Model S85 2013

hemi

e-golf som er i salg nå kom vel 2017?

Tenker hvilke biler som kommer nye i salg, med ny modell 2019/2020, lenger rekkevidde, og fortsatt ikke har aktiv styring av batteri.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA