Model 3 på vinteren - tips og triks

[Toalmar]

Jeg kommer nok ikke til å varme opp batteriet ved daglig bruk (kjører ikke så langt). Erfaringer med i3 er at det ikke er noe stor ulempe med begrenset regen, og at ytelsen uansett er god nok.  Dessuten får man brukt friksjonsbremsen litt, som kan ha sine fordeler.

Min erfaring med I3 er at når bilen har vært ladet om natten og batteriet da er oppvarmet bruker jeg ca 12% batterikapasitet til jobb, når jeg reiser hjem har ikke bilen blitt ladet og da blir ikke batteriet varmet og jeg bruker  ca 16%-18%


Sent from my iPhone using Tapatalk

[Fornybarbil]

Ok, takk for klargjøring.

Er spent på hvordan det vil fungere. Har lest en del negativt om parkering uten tilkoblet nettstrøm. Forhåpentligvis er det noe i denne vibteroppdateringen som Elon Musk har tweetet om som muliggjør å benytte motor til batterivarming uten nettstrøm (som jeg ikke kan finne noen plass at model 3 virker å gjøre)

[Klykken]

Jeg kommer nok ikke til å varme opp batteriet ved daglig bruk (kjører ikke så langt). Erfaringer med i3 er at det ikke er noe stor ulempe med begrenset regen, og at ytelsen uansett er god nok.  Dessuten får man brukt friksjonsbremsen litt, som kan ha sine fordeler.

Slår du på forvarming før avreise vil batteri varmes. Med mindre du har garasje vil du måtte måke snø og skrape is.

[Handyman]

Jeg kommer nok ikke til å varme opp batteriet ved daglig bruk (kjører ikke så langt). Erfaringer med i3 er at det ikke er noe stor ulempe med begrenset regen, og at ytelsen uansett er god nok.  Dessuten får man brukt friksjonsbremsen litt, som kan ha sine fordeler.

Min erfaring med I3 er at når bilen har vært ladet om natten og batteriet da er oppvarmet bruker jeg ca 12% batterikapasitet til jobb, når jeg reiser hjem har ikke bilen blitt ladet og da blir ikke batteriet varmet eller bruker jeg ca 16%-18%


Sent from my iPhone using Tapatalk

Bilen bruker ikke mer strøm til fremdrift når batteriet er kaldt (evt. varme av batteri kommer i tillegg), det er bare det at ikke all strømmen er tilgjengelig i et kaldt batteri. Når det varmes opp blir strømmen tilgjengelig igjen.

[Pallesnekkern]

Jeg kommer nok ikke til å varme opp batteriet ved daglig bruk (kjører ikke så langt). Erfaringer med i3 er at det ikke er noe stor ulempe med begrenset regen, og at ytelsen uansett er god nok.  Dessuten får man brukt friksjonsbremsen litt, som kan ha sine fordeler.

Slår du på forvarming før avreise vil batteri varmes. Med mindre du har garasje vil du måtte måke snø og skrape is.

Det jeg mener er at jeg kommer til å sette på forvarming 15 minutter før jeg setter meg i bilen. Da blir kupeen nogenlunde varm. Ja, den kommer til å varme batteriet også litt, men 15 min er ikke nok til at det betyr så mye.

[GOS]

Bilen bruker ikke mer strøm til fremdrift når batteriet er kaldt (evt. varme av batteri kommer i tillegg), det er bare det at ikke all strømmen er tilgjengelig i et kaldt batteri. Når det varmes opp blir strømmen tilgjengelig igjen.

Er du sikker på det? Det virker som om det indre tapet i batteriet er høyere ved lave temperaturer enn ved høye temperaturer. Blir temepraturen ganske høye så er det fortsatt ett nivå som gir minst indre motstand/tap, men det går på bekostning av levetiden. Tenker det er derfor Tesla har programmert dem til å ha 31 grader som driftstemperatur...blir rimelig liten motstand samtidig som de får rimelig lang levetid.

[Autowinder]

De er riktig som Handyman sier, i følge denne lenken: https://www.kraftriket.no/unnga-rekkeviddetap-om-vinteren/

"De elektrokjemiske reaksjonene i batteriet går tregere, og den interne motstanden øker med fallende temperatur. Det gjør at batteriet kan levere mindre energi, men det betyr ikke at det lagrer mindre energi. Energien er ikke borte, den er bare (midlertidig) utilgjengelig. Når batteriet når optimal arbeidstemperatur, rundt 30 grader, blir strømmen tilgjengelig igjen."

Den siste setningen gjelder nok batterier som ikke er i bruk. Brukes det av batteriet i mellomtiden yter det mindre pga. den indre motstanden = kortere rekkevidde.

[Handyman]

De er riktig som Handyman sier, i følge denne lenken: https://www.kraftriket.no/unnga-rekkeviddetap-om-vinteren/

"De elektrokjemiske reaksjonene i batteriet går tregere, og den interne motstanden øker med fallende temperatur. Det gjør at batteriet kan levere mindre energi, men det betyr ikke at det lagrer mindre energi. Energien er ikke borte, den er bare (midlertidig) utilgjengelig. Når batteriet når optimal arbeidstemperatur, rundt 30 grader, blir strømmen tilgjengelig igjen."

Nå har jeg ikke doktorgrad i lithiumbatterier, men siden den indre motstanden øker ved lavere temperatur antar jeg også at utladingen også går saktere. Dette må evt bekreftes, men det er i alle fall slik med andre batterier. Kjemien spiller jo en rolle her. Poenget mitt er at forbruket til fremdrift ikke er høyere i kaldt vær. Det er hovedsaklig oppvarming av kupèluft og batteri stjeler som fører til det økte forbruket.

[daggad]

Nå svarer jeg her bare med mine erfaringer med Lithiumbatterier på droner og modellfly. Men de klarer ikke holde spenningen (v) oppe når de er kalde og derfor dropper denne tidligere og batteriet kan ikke levere forventet kapasitet. Så det er ikke bare øket forbruk til oppvarming, det er også tap i kapasitet. Batteriet bruker ikke mer strøm, men det klarer ikke levere så mye som det ville gjort under optimale forhold.
Det er vel derfor at Tesla finner at det er "lønnsomt" å bruke noe av energien til å varme batteriene ?

[Handyman]

Nå svarer jeg her bare med mine erfaringer med Lithiumbatterier på droner og modellfly. Men de klarer ikke holde spenningen (v) oppe når de er kalde og derfor dropper denne tidligere og batteriet kan ikke levere forventet kapasitet. Så det er ikke bare øket forbruk til oppvarming, det er også tap i kapasitet. Batteriet bruker ikke mer strøm, men det klarer ikke levere så mye som det ville gjort under optimale forhold.
Det er vel derfor at Tesla finner at det er "lønnsomt" å bruke noe av energien til å varme batteriene ?

Det stemmer, når batteriet er kaldt øker den indre motstanden og resultatet er at spenningen synker ved forbruk. Energien forsvinner ikke, men du får den ikke ut fort nok. Dersom batteriet varmes opp, vil energien bli tilgjengelig igjen. Det er noe de fleste har opplevd med sin mobiltelefon, og det er derfor batterivarming hjelper selv om det bruker mye strøm. Hvor mye batterier påvirkes av kulde avhenger av kjemien.

[Espen Hugaas Andersen]

Det som skjer når batteriet blir kaldt er at motstanden øker i batteripakken. Det betyr samtidig at man vil ha mer tap i batteripakken, og altså mer varmeutvikling.

Eksempelvis kan det være slik at man taper 2% i batteripakken når det er varmt, mens man taper 10% i batteripakken når det er kaldt. Når man da trekker f.eks 10 kW fra batteriet til fremdrift, så vil tapet/varmeutviklingen i batteriet være 200W når batteriet er varmt, og 1000W når det er kaldt. I tillegg kommer eventuell ekstra oppvarming av batteripakke og kupe.

Med range mode på varmer man ikke aktivt opp batteriet, og lar den uungåelige spillvarmen stå for oppvarmingen. Da tar det lang tid før batteripakken blir varm, og man får full regen, men man slipper å brenne av masse energi på å varme opp batteripakken i begynnelsen av kjøreturen.

[Strøm Tycoon]

Jeg kommer nok ikke til å varme opp batteriet ved daglig bruk (kjører ikke så langt). Erfaringer med i3 er at det ikke er noe stor ulempe med begrenset regen, og at ytelsen uansett er god nok.  Dessuten får man brukt friksjonsbremsen litt, som kan ha sine fordeler.

Min erfaring med I3 er at når bilen har vært ladet om natten og batteriet da er oppvarmet bruker jeg ca 12% batterikapasitet til jobb, når jeg reiser hjem har ikke bilen blitt ladet og da blir ikke batteriet varmet eller bruker jeg ca 16%-18%


Sent from my iPhone using Tapatalk

Og min erfaring med i3 er akkurat motsatt. Bruker mer strøm til jobb, hvor bilen er forvarmet, enn jeg gjør tilbake hvor det ikke er forvarmet. Sågar er lading avsluttet like før avreise på morgenen også, den er ferdig flere timer før avreise på vei tilbake.

Jeg bruker over 90% kapasitet til jobb, ca. 75% fra jobb.

Jeg konkluderer utifra dette at veiprofil, vind og værforhold har mye større betydning enn forvarming.

[Autowinder]

Den i3'en må du ta vare på, den kommer til å få mye verdi i forskningsøyemed

[Handyman]

Det som skjer når batteriet blir kaldt er at motstanden øker i batteripakken. Det betyr samtidig at man vil ha mer tap i batteripakken, og altså mer varmeutvikling.

Eksempelvis kan det være slik at man taper 2% i batteripakken når det er varmt, mens man taper 10% i batteripakken når det er kaldt. Når man da trekker f.eks 10 kW fra batteriet til fremdrift, så vil tapet/varmeutviklingen i batteriet være 200W når batteriet er varmt, og 1000W når det er kaldt. I tillegg kommer eventuell ekstra oppvarming av batteripakke og kupe.

Med range mode på varmer man ikke aktivt opp batteriet, og lar den uungåelige spillvarmen stå for oppvarmingen. Da tar det lang tid før batteripakken blir varm, og man får full regen, men man slipper å brenne av masse energi på å varme opp batteripakken i begynnelsen av kjøreturen.

Dette ser jo ut til å henge på greip ja. Økt motstand i kulde og økt varmeutvikling i batteriet ved forbruk.
Men stemmer min antagelse om at selvutlading reduseres når batteriet er kaldt?

[GOS]

De er riktig som Handyman sier, i følge denne lenken: https://www.kraftriket.no/unnga-rekkeviddetap-om-vinteren/

"De elektrokjemiske reaksjonene i batteriet går tregere, og den interne motstanden øker med fallende temperatur. Det gjør at batteriet kan levere mindre energi, men det betyr ikke at det lagrer mindre energi. Energien er ikke borte, den er bare (midlertidig) utilgjengelig. ...

??
Her skriver du i realiteten det samme som jeg skrev, nemlig at den indre motstanden er høyere ved lavere temperatur, ergo så har en ett høyere forbruk bare av den grunn når batteriet er kaldt (det er vinter) selv om en ikke tar med energi som går til å varme kupe (eller batteri) etc

Dette er altså i kontrast til det som Handyman skrev og som jeg da poengterte var feil