Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Tapar batteriet seg raskare med 7.2 kW eller 3.6 kW lading enn ved 2 kW lading?

Startet av Leaf.Acenta.2gen.2013, onsdag 14. november 2018, klokken 14:01

« forrige - neste »

Leaf.Acenta.2gen.2013

Tapar batteriet seg raskare med 7.2 kW eller 3.6 kW lading enn ved 2 kW lading?

Det er ein kjent sak at batteriet tapar seg raskare ved mykje bruk av hurtiglading (50 kW).

Vil det også seia at batteriet over fleire år tapar seg litt raskare ved bruk av 7.2 kW eller 3.6 kW lading enn ved 2 kW lading?

Visst ikkje, kor går i tilfelle grensa for når eit batteri byrjar å tapa seg raskare i høve mengden kW ein ladar med ?


Electrix

Etter det jeg har lest taper batteriet seg raskere med 2kW enn 3,6kW lading, usikker på hvor grensen går, men antakeligvis er også 7,2kW bedre enn 2kW, men det kommer jo også an på hvor stort batteriet er. 2 kW kan være hurtiglading for et elmopedbatteri mens 16kW er saktelading for et Tesla-batteri. Etter det jeg har forstått er årsaken til at veldig sakte lading er verre at batteriet da står under lading over lengre tid.
Nissan Leaf, kjøpt ny 2012
Tesla Model 3, kjøpt ny 2019
Kristiansand

TorT

Et annet poeng, nå når det går mot vinter.
Hvis du forvarmer bilen, mens du er tilkoblet, som er anbefalt og god praksis, så vil du antagelig miste noen % hvis du lader på 2kW.
Holder vel med 3,6kW, men 7,2kW er å anbefale hvis du har muligheten. Ca 6,6kW i praksis på Leaf.

Saktelading uansett hvordan du ser på det.

Trekkoppbil

Er det kuldegrader i batteriet, så kan det nok være fordelaktig å lade med 2kw, hvis man ikke rekker å lade opp batteriet før det blir så kaldt.
Ellers vil jeg tru det kan være bedre å lade med 7kw rett før man skal ut å kjøre.

Det er ikke så lett å finne gode argumenter hvis man søker etter optimal ladehastighet for litihum-celler, men man kan prøve å leite litt.

Biltesteren.no

Jeg har vært borti elbiler med 60% degradering av batteripakken, men det forekommer når man kjører sakte over tid og kun saktelader (AC lading) og lader til 100% hver gang. Og jeg har personlig erfaring med 24 kWh Leaf men 2015 modell etter 1006 sakteladinger over 10A = 2,2 kW og 403 hurtigladinger at jeg har 22 kWh tilgjengelig for kjøring. SOH=100,92% og HX=100,31.

Jeg kjører middels hardt og ligger på et snitt på 189 Wh/km og hurtiglader 3-4 ganger, men jeg unngår å hurtiglade over 70% og lader i snitt til 50-60% hver gang og kjører til neste lader. Og Hjemmelading så skjer dette til 100% men kun natt til samme dag man skal ut å kjøre, bilen står i fellesgarasje som er oppvarmet og jeg parkerer gjerne bilen med 17% igjen (noen ganger ved 40-60%) på batteriet og ikke lader før jeg trenger dette. Når jeg står utendørs så lader jeg slik at jeg har rundt 60% på vinteren og 40-50% på sommeren når jeg parkerer for 1 uke. Selv om jeg kjører slike sykluser som jeg gjør så sa Nissan at jeg stod med for mye strøm på batteriet over lengre tid, mens alt annet fikk full score på årlige sjekkene.
Elbilblogger og fulltime YouTuber

tomrh

Det er en professor Jeff Dahn som har forsket på dette. Du kan google selv for kilder, men en av konklusjonene er at for saktelading så skjer det parasittiske kjemiske prosesser (les: batteritap) mens batteriet lades uavhengig av strømstyrke. En høyere strømstyrke vil dermed redusere tiden disse prosessene får utvikle seg. Så ja, raskest mulig saktelading er å foretrekke. Den optimale ladehastigheten påstås å være 0,8C, dvs for 24 kWh batteri blir det 0,8*24= ca 19 kW effekt. For raskere lading (hurtiglading) er det andre kjemiske prosesser som dominerer.

(1C er ladehastigheten som kreves for å lade opp hele batteriet på en time, 2C på en halvtime, 0,5C på 2 timer osv)
Stjørdal
2019 Nissan e-NV200, 50.000 km
2012 Nissan Leaf (kjøpt -14), 190.000 km  
2012 Mitsubishi i-MiEV, 180.000 km

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA