Audi e-tron - Tekniske løsninger

[Trond.m]

Litt OT, men..

De verdiene som er oppført i vognkortet virker nesten tilfeldige.

Ta f.eks. BMW i3 som hadde oppgitt 125 kW i vognkortet de første årene, og som for noen år siden ble redusert til 75kW.
Hyundai Kona er helt nede i 34 kW, mens e-Golf fortsatt står oppført med maks effekt 100 kW i vognkortet. Ser ikke hva man kan bruke disse verdiene til.

[Orbit]

e-tron kan levere 100kW kontinuerlig. Maksimaleffekt (300kW i boost-mode, 10 sekund) kan leveres mellom 4500 og 8000 RPM, dvs mellom 60 og 105 km/t. Normal toppeffekt (265kW) går litt lenger opp i turtall til 9000, dvs opp til 120 km/t.

Begge motorene er asynkronmotorer, med vannkjølt stator og rotor. Det er publisert litt informasjon på Springer (dvs bak betalingsmur).

100kW er nok til tømme batteriet på 50 minutt. Selv å ligge i topphasighet når nok ikke helt dit (på flatmark).

[turfsurf]

e-tron kan levere 100kW kontinuerlig. Maksimaleffekt (300kW i boost-mode, 10 sekund) kan leveres mellom 4500 og 8000 RPM, dvs mellom 60 og 105 km/t. Normal toppeffekt (265kW) går litt lenger opp i turtall til 9000, dvs opp til 120 km/t.

Begge motorene er asynkronmotorer, med vannkjølt stator og rotor.

Litt dårlig drag over 100 da. Skjønner at den har begrenset toppfart. Bra med vannkjøling, det er jo dette Tesla sliter med på S og X.

Lurer på hva som ble vektlagt ved valg av async motorer, TM3 har jo en såkalt 'Permanent Magnet Switched Reluctance Motor' bak i stedet for async.

[Orbit]

Lurer på hva som ble vektlagt ved valg av async motorer

Fritt oversatt fra tysk:

• Ikke behov for råstoffer som kan ha uforutsigbar tilgjengelighet, og dermed leveransesikkerhet for rotor.
• Ingen tomgangstap når motoren triller fritt uten effektpådrag.
• Samme motortype på begge aksler.
• Billigere i produksjon enn PSM og FSM-alternativene

Så 3 av 4 går på produksjonsoptimaliseringer. De sier også indirekte at PSM-motorer på begge aksler (ref i-Pace) vil gi unødvendige tap.

[e-max]

På videoen fra motorfabrikken ser det ut til å være hul aksling gjennom motor. Hvis så, er det ikke nødvendig med mekanisk differensial mellom høyre og venstre hjul. Da vil diffsperre nivåene elektronisk kunne justeres. Det er et helt nytt nivå av begrepet Quattro!

[Amatøren]

På videoen fra motorfabrikken ser det ut til å være hul aksling gjennom motor. Hvis så, er det ikke nødvendig med mekanisk differensial mellom høyre og venstre hjul. Da vil diffsperre nivåene elektronisk kunne justeres. Det er et helt nytt nivå av begrepet Quattro!

?

[Orbit]

Det sitter en mekanisk differensial på siden av motoren (begge utgaver, foran og bak). Hul aksling er for kjøling av rotor ut fra hva som er beskrevet i Springer-artikkelen.

Og dersom du ikke vil kjøpe den, kan du se på bildene via hva Google har funnet. APA250 er motoren foran, AKA320 er bak, APA320/ATA250 er fremtidig motorisering med >320kW totaleffekt. ATA250 er for drift med to motorer bak, egentlig 2x av dagens for-motor men i stedet med koaksialt overføringsgir til hvert hjul da bakmotoren(e) sitter lavere enn den foran. Med to uavhengige motorer bak, er vi på den quattro'en e-max etterspør.

Og da er en litt tilbake til hvorfor Audi vil ha samme motortype foran og bak. De lager per i dag kun to versjoner av selve motorkjernen: 125 og 140kW. Modellen som kommer først ('55') får 125 foran, 140 bak (med boost til hhv 135/165). På en senere sterkere modell setter de 140kW foran, og 2x 125kW bak ('e-tron S' ??). Det vil og være mulig å lage en svakere variant med 125kW på begge aksler med disse byggeklossene

[Kåre Knatten]

Meget bra konklusjon Orbit - slik får en maksimal fleksibilitet.

[turfsurf]

Så 3 av 4 går på produksjonsoptimaliseringer. De sier også indirekte at PSM-motorer på begge aksler (ref i-Pace) vil gi unødvendige tap.

PMSRM motor ville heller ikke gitt dette tapet.

[jamez]

Taycan skal få permanentmagnet synkronmotor.

For meg virker det snodig at en roterende transformator og likeretter på rotoren skal kunne være like effektivt som en mye mindre komplisert AC-motor eller PSM-motor, men en godt designet asynkronmotor skal vist nok være like effektiv på lav load som AC-motorene. AC-motor har jo kjent svært god effektivitet på lav load men problemer med effektivitet og varmgang på høy effekt (tesla).
Tror uansett det er andre steder enn i selve motoren at effektiviteten til bilen avgjøres - for alle disse motorene er effektive og genererer lite varme.

Tipper Audi i all hovedsak har valgt synkronmotor med likestrømsmagnetisering av økonomiske årsaker. De kan når de produserer disse selv i store kvanta lage de billigere enn permanentmagnetløsningene og produsere et veldig stort antall uten å risikere å få høye priser på komponenter/råvarer som ikke er lett tilgjengelig.

[e-max]

Det sitter en mekanisk differensial på siden av motoren (begge utgaver, foran og bak). Hul aksling er for kjøling av rotor ut fra hva som er beskrevet i Springer-artikkelen.

Og dersom du ikke vil kjøpe den, kan du se på bildene via hva Google har funnet. APA250 er motoren foran, AKA320 er bak, APA320/ATA250 er fremtidig motorisering med >320kW totaleffekt. ATA250 er for drift med to motorer bak, egentlig 2x av dagens for-motor men i stedet med koaksialt overføringsgir til hvert hjul da bakmotoren(e) sitter lavere enn den foran. Med to uavhengige motorer bak, er vi på den quattro'en e-max etterspør.

Og da er en litt tilbake til hvorfor Audi vil ha samme motortype foran og bak. De lager per i dag kun to versjoner av selve motorkjernen: 125 og 140kW. Modellen som kommer først ('55') får 125 foran, 140 bak (med boost til hhv 135/165). På en senere sterkere modell setter de 140kW foran, og 2x 125kW bak ('e-tron S' ??). Det vil og være mulig å lage en svakere variant med 125kW på begge aksler med disse byggeklossene

Takker. Veldig interessant. Så da er det mange konfigurasjoner med disse 2 motoralternativene for både 2 og 4 hjulstrekk i fremtiden. Er dette motor konfigurasjoner også Porsche vil bruke?

[Orbit]

Porsche Taycan skal angivelig bruke PSM, dvs mer innrettet mot ofte uttak av høy effekt.

The Taycan is equipped with two permanently excited synchronous motors (PSM) that produce a combined 600 hp (440 kW). Porsche's PSM motors were used by the company in the 919 Hybrid, a sports-prototype racing car that won the 24 Hours of Le Mans in the event's Prototype-1 Hybrid (LMP1-H) category. The carmaker states that PSM electric motors are the "turbos of the electric motor milieu," considering their capability to boast high sustained performance while maintaining maximum efficiency.

[Pingle]

Tipper Audi i all hovedsak har valgt synkronmotor med likestrømsmagnetisering av økonomiske årsaker. De kan når de produserer disse selv i store kvanta lage de billigere enn permanentmagnetløsningene og produsere et veldig stort antall uten å risikere å få høye priser på komponenter/råvarer som ikke er lett tilgjengelig.

Det er en mulighet, særlig når Kina sitter på en god del av disse ressursene, og sikkert ser det som mer lønnsomt åfå egen teknologi opp og frem.

En annen er miljømessig fotavtrykk. Bilder fra områder der sjeldne mineraler utvinnes, er en svært effektiv måte å ødelegge elbilers rykte generelt.

[Håvar]

Virker dog ikke som om det påvirker iPhone-kjøpere/eiere (og kjøpere av annen hi tech-forbruksvare) og at de er så bekymret for miljøfotavtrykket

https://www.dailymail.co.uk/news/article-3280872/iPhone-mineral-miners-Africa-use-bare-hands-coltan.html

Ellers er det som Pingle sier at Kina sitter på < >90% av verdens REE-ressurser, så det er kritisk å gjøre seg så uavhengig av disse som mulig.

[ToWalkOrDrive]

Virker dog ikke som om det påvirker iPhone-kjøpere/eiere (og kjøpere av annen hi tech-forbruksvare) og at de er så bekymret for miljøfotavtrykket

https://www.dailymail.co.uk/news/article-3280872/iPhone-mineral-miners-Africa-use-bare-hands-coltan.html

Ellers er det som Pingle sier at Kina sitter på <90% av verdens REE-ressurser, så det er kritisk å gjøre seg så uavhengig av disse som mulig.

Er det nå jeg skal spørre om du har satt <-tegnet rett vei?


Mindre enn / større enn: < og >

< er tegnet for "mindre enn" (tegnet kalles i engelsk for "less than ")
> er tegnet for "større enn" (tegnet kalles i engelsk for "greater than ")

<100 betyr mindre enn hundre
>23 betyr større enn 23

Det mest avgjørende er på hvilken side av tegnet tallet står, men det mest logiske og vanlige er å skrive tallet som er større enn eller mindre enn noe på høyre side av tegnet.

Normalt kreves det at det står noe på begge sider av tegnet:

A < 100 A er mindre enn hundre
B + C > 23 summen av B og C er større enn 23

23 < B + C dette blir kanskje tungvint å si, men er logisk riktig: 23 er mindre enn B pluss C

lønn > 400.000

Tegnene brukes mye i programmering, der en skal teste en verdi.

Tegnene finner du på de fleste PC-tastaturer mellom z og venstre skiftetast (shift).