Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Hydrogen er framtida, danker ut batterielektrisk!

Startet av THE, tirsdag 09. januar 2018, klokken 13:09

« forrige - neste »

ladov

På meg virker det som det ene mulighetsvinduet etter det andre lukker seg for hydrogen. Med mindre det skjer ett, eller helst flere, vitenskapelige gjennombrudd som gavner hydrogen så vil det forbli fremtidens drivstoff i overskuelig fremtid..

Det gjør forsøk med fremstilling av syntetisk diesel fra CO2 og vann. Selv om dette anlegget nok drives for å grønnvaske dieselbiler så vil teknologien kunne finne sin anvendelse i å levere klimanøytralt drivstoff til for eksempel langdistansefly.
https://www.tu.no/artikler/audi-lager-diesel-av-co2-og-vann-til-8-kroner-literen/222360
Svart Renault Zoe Intense(Q210) (solgt, med et visst vemod)
11kW hjemmelader
"Your Model 3 was reserved on 31/03/2016."
Rød TM3 LR AWD m/EAP bestilt 22/12-18, levert 8/3-19.

ladov

Ikke dårlig, de planlegger en syndiesel-fabrikk på Herøya. Med CO2 fanget fra atmosfæren! :)
https://www.heroya-industripark.no/aktuelt/verdens-foerste-fabrikk-for-syntetisk-diesel-paa-heroeya

Er det bittelitt ironisk at en av landets svært få hydrogenstasjoner er rett i nabolaget? ;)
Svart Renault Zoe Intense(Q210) (solgt, med et visst vemod)
11kW hjemmelader
"Your Model 3 was reserved on 31/03/2016."
Rød TM3 LR AWD m/EAP bestilt 22/12-18, levert 8/3-19.

stefse

Sitat fra: Ketill Jacobsen på mandag 15. januar 2018, klokken 15:05

Dersom det utløses en gnist i en beholder hydrogen (eller flytende hydrogen), vil da hydrogenet brenne eller eksplodere? Det vil ikke det, fordi forbrenning/eksplosjon er avhengig av tilgang på oksygen (luft). Hydrogen vil bare eksplodere i et lukket rom. Dersom nitrogen omslutter tankene i flyet, vil ikke hydrogenet antennes i et krasj og dersom fly og tanker revner i et flykrasj, vil dette skje i friluft og i verste fall vil hydrogenet stige opp og forbrenne.
Ja det er nok riktig, men fordi den er lagret i fortettet tilstand blir brannen kraftigere enn ved Hindenburg eksempelet, hvor gassen var tilstede ved omtrent atmosfærisk trykk.
Tesla Model3 LR AWD 2019
VW eGolf - solgt

Ketill Jacobsen

Sitat fra: ladov på mandag 15. januar 2018, klokken 21:08
På meg virker det som det ene mulighetsvinduet etter det andre lukker seg for hydrogen. Med mindre det skjer ett, eller helst flere, vitenskapelige gjennombrudd som gavner hydrogen så vil det forbli fremtidens drivstoff i overskuelig fremtid..

Det gjør forsøk med fremstilling av syntetisk diesel fra CO2 og vann. Selv om dette anlegget nok drives for å grønnvaske dieselbiler så vil teknologien kunne finne sin anvendelse i å levere klimanøytralt drivstoff til for eksempel langdistansefly.
https://www.tu.no/artikler/audi-lager-diesel-av-co2-og-vann-til-8-kroner-literen/222360

Skal man få CO2 fra et nedlagt kullkraftverk i fremtiden? Ikke billig å ta ut CO2 fra luft eller vann. Hva med CO2 som genereres når det syntetiske brenslet forbrennes i turbofanmotoren? Hva med at klimaeffekten av denne CO2'en blir dobbelt så stor i flyhøyde? Hva med prisen på dette brennstoffet? Hydrogenfly blir litt som flygende griser sammenliknet med dagens fly (større flykropp)! Det er hovedproblemet!

ladov

Sitat fra: Ketill Jacobsen på mandag 15. januar 2018, klokken 22:10
Sitat fra: ladov på mandag 15. januar 2018, klokken 21:08
På meg virker det som det ene mulighetsvinduet etter det andre lukker seg for hydrogen. Med mindre det skjer ett, eller helst flere, vitenskapelige gjennombrudd som gavner hydrogen så vil det forbli fremtidens drivstoff i overskuelig fremtid..

Det gjør forsøk med fremstilling av syntetisk diesel fra CO2 og vann. Selv om dette anlegget nok drives for å grønnvaske dieselbiler så vil teknologien kunne finne sin anvendelse i å levere klimanøytralt drivstoff til for eksempel langdistansefly.
https://www.tu.no/artikler/audi-lager-diesel-av-co2-og-vann-til-8-kroner-literen/222360

Skal man få CO2 fra et nedlagt kullkraftverk i fremtiden? Ikke billig å ta ut CO2 fra luft eller vann. Hva med CO2 som genereres når det syntetiske brenslet forbrennes i turbofanmotoren? Hva med at klimaeffekten av denne CO2'en blir dobbelt så stor i flyhøyde? Hva med prisen på dette brennstoffet? Hydrogenfly blir litt som flygende griser sammenliknet med dagens fly (større flykropp)! Det er hovedproblemet!
Jepp, denne fabrikken skal hente CO2 fra lufta. I dag er det ikke mening i slikt, utover som teknologiutvikling men i fremtiden, når fossil olje ikke lenger utvinnes, så kan syntetiske oljeprodukter brukes til de få områdene hvor elektrifisering ikke er mulig. For eksempel langdistanse flyreiser.
Svart Renault Zoe Intense(Q210) (solgt, med et visst vemod)
11kW hjemmelader
"Your Model 3 was reserved on 31/03/2016."
Rød TM3 LR AWD m/EAP bestilt 22/12-18, levert 8/3-19.

Ketill Jacobsen

Sitat fra: ladov på mandag 15. januar 2018, klokken 23:36
Sitat fra: Ketill Jacobsen på mandag 15. januar 2018, klokken 22:10
Sitat fra: ladov på mandag 15. januar 2018, klokken 21:08
På meg virker det som det ene mulighetsvinduet etter det andre lukker seg for hydrogen. Med mindre det skjer ett, eller helst flere, vitenskapelige gjennombrudd som gavner hydrogen så vil det forbli fremtidens drivstoff i overskuelig fremtid..

Det gjør forsøk med fremstilling av syntetisk diesel fra CO2 og vann. Selv om dette anlegget nok drives for å grønnvaske dieselbiler så vil teknologien kunne finne sin anvendelse i å levere klimanøytralt drivstoff til for eksempel langdistansefly.
https://www.tu.no/artikler/audi-lager-diesel-av-co2-og-vann-til-8-kroner-literen/222360

Skal man få CO2 fra et nedlagt kullkraftverk i fremtiden? Ikke billig å ta ut CO2 fra luft eller vann. Hva med CO2 som genereres når det syntetiske brenslet forbrennes i turbofanmotoren? Hva med at klimaeffekten av denne CO2'en blir dobbelt så stor i flyhøyde? Hva med prisen på dette brennstoffet? Hydrogenfly blir litt som flygende griser sammenliknet med dagens fly (større flykropp)! Det er hovedproblemet!
Jepp, denne fabrikken skal hente CO2 fra lufta. I dag er det ikke mening i slikt, utover som teknologiutvikling men i fremtiden, når fossil olje ikke lenger utvinnes, så kan syntetiske oljeprodukter brukes til de få områdene hvor elektrifisering ikke er mulig. For eksempel langdistanse flyreiser.
Hva med mine innvendinger? Også syntetisk brensel som det snakkes om her, inkluderer elektrolyse for å lage hydrogen. I tillegg kommer altså utrekking av CO2 fra luften (400 ppm) og prosessering for å lage det flytende brenslet (av hydrogen og CO2). Jeg synes ikke din ide virker helt logisk verken på kort eller lang sikt! Man kan riktig nok fortsatt basere seg på dagens fly, men mellom og langdistansefly vil altså fortsette å spy ut CO2 og være basert på et ganske dyrt drivstoff.

ladov

Likheten mellom å brenne ved kontra å brenne diesel er at begge slipper ut CO2. Forskjellen er at brenning av ved ikke tilfører karbonsyklusen ekstra CO2 mens brenning av fossilt brensel gjør det. Syntetisk drivstoff hvor CO2 utvinnes fra atmosfæren, vil være like fornybart som ved siden det ikke  bidrar med ekstra CO2 i karbonsyklusen.

Per i dag er 'syntetisk drivstoff mest en unnskyldning for ikke å elektrifisere kjøretøyparken mens i fremtiden kan det gi CO2-nøytralt drivstoff til de få nisjene hvor batterier ikke er et alternativ.
Svart Renault Zoe Intense(Q210) (solgt, med et visst vemod)
11kW hjemmelader
"Your Model 3 was reserved on 31/03/2016."
Rød TM3 LR AWD m/EAP bestilt 22/12-18, levert 8/3-19.

Ketill Jacobsen

Sitat fra: ladov på tirsdag 16. januar 2018, klokken 21:32
Likheten mellom å brenne ved kontra å brenne diesel er at begge slipper ut CO2. Forskjellen er at brenning av ved ikke tilfører karbonsyklusen ekstra CO2 mens brenning av fossilt brensel gjør det. Syntetisk drivstoff hvor CO2 utvinnes fra atmosfæren, vil være like fornybart som ved siden det ikke  bidrar med ekstra CO2 i karbonsyklusen.

Per i dag er 'syntetisk drivstoff mest en unnskyldning for ikke å elektrifisere kjøretøyparken mens i fremtiden kan det gi CO2-nøytralt drivstoff til de få nisjene hvor batterier ikke er et alternativ.

Jeg synes nok at syntetisk drivstoff slik som planlagt fabrikk på Herøya skal lage, er interessant. Dersom prisen kunne komme ned til for eksempel kr 8 per liter (ca kr 4 per liter jetfuel) så burde flyselskapene være tvungne til å gå over til dette drivstoffet! En liter syntetisk drivstoff vil redusere CO2-utslipp i fra 5,4 kg CO2 til 3,1 kg oppe i flyhøyde (dersom syntetisk gir like mye CO2 som jetfuel, 85% reduksjon av CO2, og hensyn tatt til faktor 1,8 ved flyhøyde). På en 24 timers flytur (t/r Sør-Korea) vil det gi en merkostnad på kr 3200 som jeg gjerne aksepterer.

Alle verdens flyselskaper burde pålegges en stigende CO2-avgift per liter jetfuel som ville styre dem gradvis over mot syntetisk brensel eller hydrogen eller elektrisitet (ikke biobrensel for all del!).

Rio

Oslo:
VW e-GOLF 2015
Nissan Leaf 2012
VW Golf CityStromer 1995, 1995, 1997, 1998 - (solgt).

Ketill Jacobsen

Sitat fra: Rio på torsdag 18. januar 2018, klokken 10:46
"Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040"

https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

En Boeing 737 bruker ca 11.000 kW i flyhøyde (og 30.000 kW ved avgang). Det kan ta ca 22 tonn med drivstoff. Ut fra samme energitetthet som et Teslabatteri (0,25 kWh/kg), vil 22 tonn utgjøre 5.500 kWh. Boeing 737EL vil være utstyrt med elektrofan med virkningsgrad på 92% mot 737 MAX sine 37%. Men 11.000kW og 30.000 kW er allikevel den effekt som motorene må avgi enten det er turbofan eller elektrofan!  737EL bruker et kvarter opp til flyhøyde, det vil si 30.000 x 15/60 = 7.500 kWh. 737 vil altså ikke klare å komme seg opp i flyhøyde en gang fullastet med "drivstoff" (5.500-7.500)! I marsjfart alene vil batteriene vare i 30 minutter (5.500 x 60/11.000). Før jeg setter meg i et fly, vil jeg forlange at det kan holde seg i lufta i to timer fra start som et minimum! DC3 (Dakota) fra trettitallet hadde en rekkevidde 2400 km (ca 6 timers flytid). For at batterier skal oppfylle mitt minstekrav, må de altså få en energitetthet som er ca fem ganger høyere enn dagens beste batterier! Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier. En femdobling ligger langt inn i fremtiden om den noensinne kommer!

Batterifly vil kanskje kunne bli mer effektive enn dagens fly når alle muligheter med ny teknologi utnyttes slik at tre til fire ganger tettheten er kanske tilstrekkelig. På den annen side har ikke batteriflyene fordelene av minskende vekt underveis (opp til 40% vektminskning på dagens langdistansefly).

To timers flytid gir en ca 700 km rekkevidde på dagens fly når en inkluderer en halvtimes reserve. Jeg håper batteriteknologien kan utvikles slik at vi kan fly to timer! Langdistanse batterifly er en helt annen sak og en veldig fjern mulighet.

Energitetthetsforholdet mellom jetfuel og dagens beste batterier er i dag ca 50 til 1 (ca 12 kWh per kg for jetfuel). Tatt i betraktning elflys bedre virkningsgrad så reduseres dette til ca 20 til 1. 

Rio

Oslo:
VW e-GOLF 2015
Nissan Leaf 2012
VW Golf CityStromer 1995, 1995, 1997, 1998 - (solgt).

Trond.Strom

Sitat fra: Ketill Jacobsen på torsdag 18. januar 2018, klokken 13:26
Sitat fra: Rio på torsdag 18. januar 2018, klokken 10:46
"Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040"

https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

En Boeing 737 bruker ca 11.000 kW i flyhøyde (og 30.000 kW ved avgang). Det kan ta ca 22 tonn med drivstoff. Ut fra samme energitetthet som et Teslabatteri (0,25 kWh/kg), vil 22 tonn utgjøre 5.500 kWh. Boeing 737EL vil være utstyrt med elektrofan med virkningsgrad på 92% mot 737 MAX sine 37%. Men 11.000kW og 30.000 kW er allikevel den effekt som motorene må avgi enten det er turbofan eller elektrofan!  737EL bruker et kvarter opp til flyhøyde, det vil si 30.000 x 15/60 = 7.500 kWh. 737 vil altså ikke klare å komme seg opp i flyhøyde en gang fullastet med "drivstoff" (5.500-7.500)! I marsjfart alene vil batteriene vare i 30 minutter (5.500 x 60/11.000). Før jeg setter meg i et fly, vil jeg forlange at det kan holde seg i lufta i to timer fra start som et minimum! DC3 (Dakota) fra trettitallet hadde en rekkevidde 2400 km (ca 6 timers flytid). For at batterier skal oppfylle mitt minstekrav, må de altså få en energitetthet som er ca fem ganger høyere enn dagens beste batterier! Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier. En femdobling ligger langt inn i fremtiden om den noensinne kommer!

Batterifly vil kanskje kunne bli mer effektive enn dagens fly når alle muligheter med ny teknologi utnyttes slik at tre til fire ganger tettheten er kanske tilstrekkelig. På den annen side har ikke batteriflyene fordelene av minskende vekt underveis (opp til 40% vektminskning på dagens langdistansefly).

To timers flytid gir en ca 700 km rekkevidde på dagens fly når en inkluderer en halvtimes reserve. Jeg håper batteriteknologien kan utvikles slik at vi kan fly to timer! Langdistanse batterifly er en helt annen sak og en veldig fjern mulighet.

Energitetthetsforholdet mellom jetfuel og dagens beste batterier er i dag ca 50 til 1 (ca 12 kWh per kg for jetfuel). Tatt i betraktning elflys bedre virkningsgrad så reduseres dette til ca 20 til 1.

Jeg lurer litt på dette med effekt og skyvkraft. Du skriver at en 737 trenger 11MW i cruise og 30MW ved takeoff.

Fra Wikipedia ser jeg at en 737-300 har skyvkraft på 89kN.
Airbus E-Fan genererer 0,75 kN på 30kW motor. dersom man hadde plass til 119 E-Fan på en 737 ville disse også genrere 89kN og trekke 3,5MW. Jeg antar at en 737 ikke ligger på maks skyvkraft i 15 minutter under takeoff, men 3,5MW i 15 minutter er i underkant av 900KWh og den hypotetiske elektriske 737 vil ha rest kapasitet på 4600 kWh etter takeoff?


Ketill Jacobsen

Sitat fra: Trond.Strom på fredag 19. januar 2018, klokken 10:01
Sitat fra: Ketill Jacobsen på torsdag 18. januar 2018, klokken 13:26
Sitat fra: Rio på torsdag 18. januar 2018, klokken 10:46
"Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040"

https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

En Boeing 737 bruker ca 11.000 kW i flyhøyde (og 30.000 kW ved avgang). Det kan ta ca 22 tonn med drivstoff. Ut fra samme energitetthet som et Teslabatteri (0,25 kWh/kg), vil 22 tonn utgjøre 5.500 kWh. Boeing 737EL vil være utstyrt med elektrofan med virkningsgrad på 92% mot 737 MAX sine 37%. Men 11.000kW og 30.000 kW er allikevel den effekt som motorene må avgi enten det er turbofan eller elektrofan!  737EL bruker et kvarter opp til flyhøyde, det vil si 30.000 x 15/60 = 7.500 kWh. 737 vil altså ikke klare å komme seg opp i flyhøyde en gang fullastet med "drivstoff" (5.500-7.500)! I marsjfart alene vil batteriene vare i 30 minutter (5.500 x 60/11.000). Før jeg setter meg i et fly, vil jeg forlange at det kan holde seg i lufta i to timer fra start som et minimum! DC3 (Dakota) fra trettitallet hadde en rekkevidde 2400 km (ca 6 timers flytid). For at batterier skal oppfylle mitt minstekrav, må de altså få en energitetthet som er ca fem ganger høyere enn dagens beste batterier! Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier. En femdobling ligger langt inn i fremtiden om den noensinne kommer!

Batterifly vil kanskje kunne bli mer effektive enn dagens fly når alle muligheter med ny teknologi utnyttes slik at tre til fire ganger tettheten er kanske tilstrekkelig. På den annen side har ikke batteriflyene fordelene av minskende vekt underveis (opp til 40% vektminskning på dagens langdistansefly).

To timers flytid gir en ca 700 km rekkevidde på dagens fly når en inkluderer en halvtimes reserve. Jeg håper batteriteknologien kan utvikles slik at vi kan fly to timer! Langdistanse batterifly er en helt annen sak og en veldig fjern mulighet.

Energitetthetsforholdet mellom jetfuel og dagens beste batterier er i dag ca 50 til 1 (ca 12 kWh per kg for jetfuel). Tatt i betraktning elflys bedre virkningsgrad så reduseres dette til ca 20 til 1.

Jeg lurer litt på dette med effekt og skyvkraft. Du skriver at en 737 trenger 11MW i cruise og 30MW ved takeoff.

Fra Wikipedia ser jeg at en 737-300 har skyvkraft på 89kN.
Airbus E-Fan genererer 0,75 kN på 30kW motor. dersom man hadde plass til 119 E-Fan på en 737 ville disse også genrere 89kN og trekke 3,5MW. Jeg antar at en 737 ikke ligger på maks skyvkraft i 15 minutter under takeoff, men 3,5MW i 15 minutter er i underkant av 900KWh og den hypotetiske elektriske 737 vil ha rest kapasitet på 4600 kWh etter takeoff?

Det tallet ditt for E-Fan må være på viddene. Dersom ditt tall er riktig skal E-Fan kunne gå vertikalt opp og i tillegg kunne trekke en E-Fan til (antar vekt på E-Fan å være ca 350 kg). For jetmotorer må en også skjelne mellom statisk skyvkraft (skyvkraft når motoren står fast på bakken og gir alt den har) og skyvkraft i flyhøyde som er en brøkdel.

For passasjerfly med jetmotorer (eller turbofan) er forholdet mellom maksimal avgangsvekt (MTOW) og statisk skyvkraft i området en til tre eller fire (1:3,5). Du hevder altså at for E-Fan er forholdet to til 1 (2:1)!

I flyhøyde er lufttettheten ca en fjerdedel (tror jeg) og derved kreves lang mindre kraft (effekt) for holde hastigheten her. Under avgang vil flyet akselerere maksimalt av sikkerhetsgrunner og det vil også holde høy ytelse videre opp både pga sikkerhet og ønske om å komme raskt opp i flyhøyde der økonomien er langt bedre. Så mye taler for å bruke opp mot full effekt opp mot flyhøyde (en bruker kanskje 80% for å skåne motoren og ha litt reserve).

En 26.000 liter tank i en 737 MAX inneholder 260.000 kWh. Med virkningsgrad på 37% (i snitt) er netto energibehov 96.200 kWh før tankene er tomme etter ca 7,5 timer. 11.000 kW i 7,5 timer er 82.500 kWh. Når en regner med en del ekstra ved avgang, ser en at 11.000 kW ved cruise er et rimelig tall.

Karl-Wilhelm

#58
Sitat fra: Ketill Jacobsen på torsdag 18. januar 2018, klokken 13:26
Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier.

Drømmer? Fasstoffbatterier som oppfyller de kriteriene er i produksjon per i dag, selv om dette er i en tidlig fase blir det litt søkt å kalle det drømming.
http://www.solidenergysystems.com/hermes/
http://assets.solidenergysystems.com/wp-content/uploads/2017/09/08171937/Hermes_Spec_Sheet1.pdf

Langdistanse er en svært komplisert affære for helelektriske fly så du har nok ditt på det tørre her =)



Apropos E-Fan, en finner kilder som bekrefter tallet for kN, ikke motsatt. Kanskje det rett og slett stemmer? Informasjonen fra airbus er dog mager på sitt beste. Flyet veier forøvrig 500kg tomt.

SitatPowerplant: 2 × Electric motor , 30 kW (40 hp) each via eight-blade ducted fans,each producing thrust of 0.75 kN (266 lb st), Battery: Lithium-ion 18650, with 207 Wh/kg per cell, total of 29 kWh at a battery weight of 167 kg

https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_E-Fan
https://airbus-h.assetsadobe2.com/is/image/content/dam/stock-and-creative/infographic/E-fan-Bleriot-XI-comparison.jpg?hei=3626

Ved takeoff dytter motorene i 737-300 tilsammen ut 98kN*2. Dette får vi anta at er ved bakkenivå og ca 1Atm ^^

SitatThe CFM International CFM56 (U.S. military designation F108) series is a family of high-bypass turbofan aircraft engines made by CFM International (CFMI), with a thrust range of 18,500 to 34,000 pounds-force (82 to 150 kilonewtons).

https://en.wikipedia.org/wiki/CFM_International_CFM56
https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_737_Classic#737-300


SitatTo look at a medium-range aircraft, let's base the engine on the CFM56 or the IAE V2500. Those engines produce between 100 and 150 kN static thrust. In cruise, their thrust is considerably lower due to the low density in cruise altitude and due to them moving at Mach 0.8. Let's use a value of 25 kN - this is enough so that two of them will comfortably push an A320 class airframe through the thin air at altitude.
https://aviation.stackexchange.com/questions/26910/could-an-electric-engine-provide-the-same-performance-as-jet-engines-on-current
i-Miev 2012
Twoflower would be the sort to stand on top of a hill during a lightning storm wearing wet copper armour and shouting "all gods are bastards!"

Trond.Strom

Sitat fra: Ketill Jacobsen på fredag 19. januar 2018, klokken 13:45
Sitat fra: Trond.Strom på fredag 19. januar 2018, klokken 10:01
Sitat fra: Ketill Jacobsen på torsdag 18. januar 2018, klokken 13:26
Sitat fra: Rio på torsdag 18. januar 2018, klokken 10:46
"Avinor: All flytrafikk i Norge elektrisk innen 2040"

https://www.tu.no/artikler/avinor-all-flytrafikk-i-norge-elektrisk-innen-2040/426005

En Boeing 737 bruker ca 11.000 kW i flyhøyde (og 30.000 kW ved avgang). Det kan ta ca 22 tonn med drivstoff. Ut fra samme energitetthet som et Teslabatteri (0,25 kWh/kg), vil 22 tonn utgjøre 5.500 kWh. Boeing 737EL vil være utstyrt med elektrofan med virkningsgrad på 92% mot 737 MAX sine 37%. Men 11.000kW og 30.000 kW er allikevel den effekt som motorene må avgi enten det er turbofan eller elektrofan!  737EL bruker et kvarter opp til flyhøyde, det vil si 30.000 x 15/60 = 7.500 kWh. 737 vil altså ikke klare å komme seg opp i flyhøyde en gang fullastet med "drivstoff" (5.500-7.500)! I marsjfart alene vil batteriene vare i 30 minutter (5.500 x 60/11.000). Før jeg setter meg i et fly, vil jeg forlange at det kan holde seg i lufta i to timer fra start som et minimum! DC3 (Dakota) fra trettitallet hadde en rekkevidde 2400 km (ca 6 timers flytid). For at batterier skal oppfylle mitt minstekrav, må de altså få en energitetthet som er ca fem ganger høyere enn dagens beste batterier! Per i dag drømmer vi om en dobling av tettheten med faststoffbatterier. En femdobling ligger langt inn i fremtiden om den noensinne kommer!

Batterifly vil kanskje kunne bli mer effektive enn dagens fly når alle muligheter med ny teknologi utnyttes slik at tre til fire ganger tettheten er kanske tilstrekkelig. På den annen side har ikke batteriflyene fordelene av minskende vekt underveis (opp til 40% vektminskning på dagens langdistansefly).

To timers flytid gir en ca 700 km rekkevidde på dagens fly når en inkluderer en halvtimes reserve. Jeg håper batteriteknologien kan utvikles slik at vi kan fly to timer! Langdistanse batterifly er en helt annen sak og en veldig fjern mulighet.

Energitetthetsforholdet mellom jetfuel og dagens beste batterier er i dag ca 50 til 1 (ca 12 kWh per kg for jetfuel). Tatt i betraktning elflys bedre virkningsgrad så reduseres dette til ca 20 til 1.

Jeg lurer litt på dette med effekt og skyvkraft. Du skriver at en 737 trenger 11MW i cruise og 30MW ved takeoff.

Fra Wikipedia ser jeg at en 737-300 har skyvkraft på 89kN.
Airbus E-Fan genererer 0,75 kN på 30kW motor. dersom man hadde plass til 119 E-Fan på en 737 ville disse også genrere 89kN og trekke 3,5MW. Jeg antar at en 737 ikke ligger på maks skyvkraft i 15 minutter under takeoff, men 3,5MW i 15 minutter er i underkant av 900KWh og den hypotetiske elektriske 737 vil ha rest kapasitet på 4600 kWh etter takeoff?

Det tallet ditt for E-Fan må være på viddene. Dersom ditt tall er riktig skal E-Fan kunne gå vertikalt opp og i tillegg kunne trekke en E-Fan til (antar vekt på E-Fan å være ca 350 kg). For jetmotorer må en også skjelne mellom statisk skyvkraft (skyvkraft når motoren står fast på bakken og gir alt den har) og skyvkraft i flyhøyde som er en brøkdel.

For passasjerfly med jetmotorer (eller turbofan) er forholdet mellom maksimal avgangsvekt (MTOW) og statisk skyvkraft i området en til tre eller fire (1:3,5). Du hevder altså at for E-Fan er forholdet to til 1 (2:1)!

I flyhøyde er lufttettheten ca en fjerdedel (tror jeg) og derved kreves lang mindre kraft (effekt) for holde hastigheten her. Under avgang vil flyet akselerere maksimalt av sikkerhetsgrunner og det vil også holde høy ytelse videre opp både pga sikkerhet og ønske om å komme raskt opp i flyhøyde der økonomien er langt bedre. Så mye taler for å bruke opp mot full effekt opp mot flyhøyde (en bruker kanskje 80% for å skåne motoren og ha litt reserve).

En 26.000 liter tank i en 737 MAX inneholder 260.000 kWh. Med virkningsgrad på 37% (i snitt) er netto energibehov 96.200 kWh før tankene er tomme etter ca 7,5 timer. 11.000 kW i 7,5 timer er 82.500 kWh. Når en regner med en del ekstra ved avgang, ser en at 11.000 kW ved cruise er et rimelig tall.

JEg skjønner ikke helt hva du snakker om på E-FAN?
0,75 kN kraft kan vel løfte ca 76 kg rett opp dersom man regner tyngdekraften som 9,81 m/s2
vekten på motoren er relativt ukjent ettersom Airbus ikke er spesielt åpne om spesifikasjoner, men det har vel vært snakk om at man kan lage elmotorer til fly som yter +- 5kW/kg så 30kW = 6kg? 
så dersom motoren fikk trådløs strøm burde den kunne løfte seg selv og ti kompiser rett opp uten videre problem


© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA