Snittforbruk på min i3

[LMOR]

Eller ser det ut til at du kommer til å spare minst 1kWh/100km når du får deg garasje i stedet, Klykken!
Det finansierer jo en god del av kostnaden 

[Klykken]

Haha, hadde det vært så vel! 

[moonbuggy]

bromm:
Varmekoeffesienten på batteriet er rimelig høy, ca 3100 joule.
Batterivekt: 233 kg. - gir 722300 joule- 25 grader  18057500 joule , som tilsvarer 5,016 kwt.

Varmepumpeeffekt varierer, i beste fall er BMW I3s 1:2. Over dette temperaturområdet litt mindre, som altså gir ca. 3 kwt for å varme opp batteriet fra 0 grader til 25 grader. Som sagt det gjør man ikke, som også BMW sier mange steder:

technical data of the high-voltage battery in the I01.
Voltage 360 V (nominal voltage)
259 V – 396 V (voltage range)
Battery cells 96 battery cells in series, each 3.75 V and 60 Ah
Storable amount of energy 21.8 kWh (gross)
18.8 kWh (net, practical use)
Maximum power (discharge) 147 kW (short-term), at least 40 kW (continuous)
Maximum power (charge) 20 kW (rapid charge to 80% SoC), about 3.6 kW (full charge
to 100% SoC in 8 hours)
Total weight 233 kg
Dimensions 1584 mm x 892 mm x 171 mm (volume 213 l, incl. housing)
Cooling system by refrigerant R134a
Heating Electric, maximum 1000 W (optional equipment)

The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more
limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly
To maximizethe service life of the high-voltage battery and obtain the greatest possible power, it is
operated in a defined temperature range. The high-voltage battery unit is essentially operational in
the range of -40 °C to +50 °C. These temperature limits, however, relate to the actual temperature
of the cell, not the ambient temperature. In terms of temperature behavior the high-voltage battery
unit is a slow-action system, i.e. it takes several hours until the cells assume the ambient temperature.
Therefore having the battery spend a short period of time in an extremely hot or cold environment
does not mean that the cells will already have assumed this temperature.
The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more
limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly
outside this range and, at the same time, high power is required, this would reduce the service life
of the battery cells. To counteract this effect and ensure maximum performance at any ambient
temperature, there is automatic heating and cooling for the high-voltage battery unit of the I01.

The I01 is equipped as standard with a cooling system for the high-voltage battery. For this purpose
it is incorporated in the refrigerant circuit of the heating and air-conditioning system, similar to current
BMW active hybrid vehicles.

If the customer orders optional equipment 494 (Seat heating) for driver
and front passenger, his I01 also has heating for the high-voltage battery. The heat effect of the
electrical current is used for heating up the high-voltage battery. This heating including the control is
located inside the high-voltage battery unit. At a very low ambient temperature or cell temperature and
with a connected charging cable, the heating is automatically activated if required in order to warm up
the battery cells. This way the otherwise restricted performance is improved considerably at very low
temperatures and the range can be increased.

[moonbuggy]

bromm:
I tillegg er det helt essensielt å forstå kjølesystemet som det er i I3.

1. Det er ingen varmepumpe i batterikretsen, kun i kabindelen.
Forklaringen er enkel. Batteriet kan kreve kjøling samtidig som kabinen krever varme. Samme varmepumpe kan ikke gi begge deler samtidig. Så batteriet kjøles direkte, uten varmepumpe. Dette er ingen stor ulempe. Det er ikke ofte batteriet krever kjøling. (Men det er selvsagt svært viktig at det skjer).

Varmepumpen er koblet direkte i kretsen for kabinen, hvor effekten er størst.

[Trond.m]

bromm:
I tillegg er det helt essensielt å forstå kjølesystemet som det er i I3.

1. Det er ingen varmepumpe i batterikretsen, kun i kabindelen.
Forklaringen er enkel. Batteriet kan kreve kjøling samtidig som kabinen krever varme. Samme varmepumpe kan ikke gi begge deler samtidig. Så batteriet kjøles direkte, uten varmepumpe. Dette er ingen stor ulempe. Det er ikke ofte batteriet krever kjøling. (Men det er selvsagt svært viktig at det skjer).

Varmepumpen er koblet direkte i kretsen for kabinen, hvor effekten er størst.

Hva mener du med "kjøles direkte" ? Betyr det at det er et termoelektrisk kjøleelement for batteriet ?

[bromm]

I "mixed mode" så mener moonbuggy at batteriet kjøles, ja - samtidig som at varmepumpa går i samme retning som i heating mode.

Jeg mener at siden det er gjennomgang i batteripakken (som tegningen klart viser), OG at tilførselen/returen er det samme til både varmepumpen (til høyre) og batteripakken - så vil batteripakken få tilført varme...

Men moonbuggy har aldri klart å forklare hva som skjer i "mixed mode", ref. http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20195.msg340199.html#msg340199 - jeg har ihvertfall prøvd

[LMOR]

Fint hvis en ikke blander inn precondition igjen. Det har vi en egen tråd til. Håper du ikke stiller spørsmåltegn ved det igjen moonbuggy. Du kan ikke klippe inn noe som beskriver precondition i USA i en diskusjon som gjelder Norge. Det fungerer ikke likt. Om batteriet varmes til 10, 16 eller 25 grader er vi derimot ikke helt sikre på. Men det tar ca 90min i Norge og 3timer i USA med standardlader.

Det jeg håper dere diskuterer nå er den berømte ventilen. Beskrivelsen er laget av en som helst ville gjøre noe annet, men fikk denne kjedelige jobben pålagt av sjefen...

Min tolkning er at du kan stenge for varmen hvis utetemperatur og mortorvarmen blir for høy for å kunne fokusere på kjøling av batteriet.
Det kan også være nødvendig når det er kaldt ute, men batteri og motor er blitt for varmt. Vi må da kjøle batteriet samtidig som kupeen må varmes opp. Dette vil kunne skje selv om ikke batteriet ble oppvarmet frivillig.

Det motsatte ville jo være idioti. At du har overskudd av varme, men slipp det for all del ikke inn i batteriet, for da risikerer vi å holde optimal temperatur...

[LMOR]

Kan jo lime inn denne en gang til for morro skyld. Dette er hentet fra kap. 5.3.1 i High-voltage Components dokumentet:

The optimal range of the temperature of the cell with regard to service life and performance is more limited. It is between +25 °C and +40 °C. Mainly if the cell temperature is continuously significantly outside this range and, at the same time, high power is required, this would reduce the service life of the battery cells. To counteract this effect and ensure maximum performance at any ambient temperature, there is automatic heating and cooling for the high-voltage battery unit of the I01.

Det er her jeg mener at hvis moonbuggy har rett, så har min bil minst 90% av sitt 1 årige liv vært continuously significantly outside this range. Hvis det da skulle være slik har BMW et alvorlig juridisk problem den dagen det skulle vise seg at jeg har tapt 25% rekkevidde på 8 år. Det er i så fall grov uforstand å la være å bygge inn det de selv sier må til for å bevare batteriet, spesielt når de samtidig har forsikret meg om at de har gjort dette.

Det blir da meningsløst å fortsette å poste feilinformasjon på dette forumet 

Ta dette opp med BMW moonbuggy, og post heller en innrømmelse fra BMW der de bekrefter at vi er ført bak lyset og hva de har tenkt å gjøre med det. Frem til det stoler jeg på BMW og all min erfaring og måling så langt viser at de leverer det de sier, heldigvis. Så langt ser tabell-innsamlingen meget lovende ut, og underbygger at oppvarming av batteriet på forhånd eller ved lengre turer reduserer gjennomsnittet. Jeg har ingen tro på at vi ville fått slike forskjeller uten at oppvarming av batteriet faktisk betyr så mye som BMW selv sier. Og som du har sagt flere ganger moonbuggy, er batteriet først blitt varmt, så tar det lang tid før det blir kaldt igjen.

[Trond.m]

Jeg har litt vanskelig for å forstå (stole på) de oppgitte forbruksdata som framkommer i BMW brosjyren. Der står det følgende data:

Ved blandet kjøring 12,9 (NEDC)
Gjennomsnittlig energiforbruk 14-17
Rekkevidde (NEDC) 190 km

Problemet ligger i at hvis man deler batterikapasiteten 18,8 kw på oppgitt NEDC forbruk, så får man en rekkevidde på 145 km.

Til sammenlikning har e-golf et oppgitt forbruk ved blandet kjøring på 12,7. Batteriet er 24,2 kwh og det gir en beregnet rekkevidde 24,2/12,7 = 190 km.

Det tyder på at den oppgitte verdien for blandet forbruk for i3 er for høy, eller så har de lagt på litt på rekkevidden. Det er jo merkelig at ikke NEDC tall for rekkevidde samsvarer med NEDC verdier for energiformbruk.

Ut i fra mine foreløpige tester så virker det som om e-golf i praksis har noe lenger rekkevidde enn i3. Noen som har noen forklaring på de litt overraskende forbrukstallene for e-golf vs i3 ?.  Jeg synes jo i3 er en morsom bil, men rekkevidde betyr ganske mye for meg.

[LMOR]

Jeg kan bare gjette på at BMW er mer ærlige, og oppgir riktig blandet forbruk, men under optimale forhold så kjører i3 like langt som eGolf. Har sett rapporter på opp mot 190km med i3. eGolf oppgir et blandet forbruk som du ikke kommer til å komme i nærheten av over tid.

Du bør stole på EPA testen i stedet. Der er de testet under like forhold, og eGolf kjører litt lengre enn eGolf. i3 bruker 10% mindre energi, men enda mindre i bykjøring. Men hvis du skal kjøre mest på highway, så kommer du lengre med eGolf. Men ikke så mye lengre som de sier.

Du kan jo også lese denne:
http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,20303.0.html
Men det betyr også at 190 km rekkevidde er en eventyr fortelling som ikke har noe med virkeligheten å gjøre.
Det forbruket som rapporteres på langkjøring er langt over det jeg har sett noen med i3 har.
Noen mener også 24,2 er brutto, og da er det bare 10% mer enn i3. Og hvis det skulle stemme, så er det villedende markedsføring. Forbruket er i hvert fall bløff. Noen kan bløffe å komme unna med det, mens andre vil ikke lure kundene sine 

[LMOR]

Er på vei til Bergen igjen, og har gjort 2 observasjoner:

Forvarming vekket bilen nøyaktig 3t før, sikkert for å regne ut hva som måtte til, for den varmet ikke. 2t, 1t, og 15min før kjørte varming i ca 15min. Siste gang inkl varming av kupeen. Har planer om å måle forbruket fremover med forskjellig temperaturer, så vet vi mer hva som skjer når.

Tror jeg har funnet årsaken til avvik i forbruk. Startet i dag med 19,7 på batteriet, og forbruket ble regnet riktig. Når jeg starter lading på hurtiglader, ser jeg at start kapasiteten er 55% som er høyere enn det var i bilen. Men det som har sjedd er at maks er redusert til 18,7. Da blir det naturlig nok feil i beregningen...

Det er sikkert årsaken til at en også kan lade etter 100%, fordi det er plass til mer :-)

[02jan]

Kjørte 3t 50 minutter, 150 km på en lading i dag, ikke planlagt langkjøring, men flere turer , 7 destinasjoner i og rundt Oslo, en del rush kjøring. Ellers normalkjøring landeveien 65-85 km/t. Snittfart totalt ble 40 km/t . Vinterdekk. Noe varme , soltak åpent 80%. 16c ute, tørre veier. Snitt 11.5

Skal kjøre 25 mil i morgen , har da sommerdekk, mulig jeg skal prøve å kjøre den som el-bil for å se hvor langt den kan strekkes.

Edit : lagt til bilde, km&forbruk.

[Klykken]

Godt gjort! Jeg sliter med å komme meg noe særlig lenger enn 13-14 mil på sommeren. Mulig det er bedre nå med ny software innabords!
Du nullstiller for øvrig tripteller med knappen til venstre på skjermrammen til displayet bak rattet. Enklere å se hvor langt du kjører per lading f.eks.

[02jan]

Testet motorvei nå, 6 grader ute. E6 Skedsmokorset og opp til Gardermoen flyplass. Lå på mellom gammel og nyfartsgrense. 100-110 kmt. Ikke behov for varme i bil(solvarme). Det er noe stigning i terreng E6 nordover( kjørt kun en vei).

Snittfart går ned ved avkjøring og parkering av bil for bildetaking.

[Trond.m]

Jeg lurer på hvordan de har klart å regne seg fram til en NEDC rekkevidde på 190 km, med et batteri på 18,8 kWh. Det betyr jo et forbruk på 9,8 kW/100 km som er 24 % lavere enn det som oppgis i tekniske data. Hvis man beregner rekkevidden ut i fra et forbruk på 1,29, så er rekkevidden i underkant av 150 km. Nå skriver BMW selv at 160 km er maks rekkevidde i praksis om sommeren, og selv det krever nok forsiktig kjøring og tørr vei. Jeg håper at BMW snart kommer med en oppdatert batteripakke, for Kia har klart å få 27 kWh ut av et batteri som bare veier 40 kg. mer. Tenk hva et slikt batteri ville gjøre i en i3