Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny

Snittforbruk på min i3

Startet av moonbuggy, fredag 27. mars 2015, klokken 14:05

« forrige - neste »

LMOR

Flott regneark!

Hadde det bare også hatt med den ekstra (utover konstantlastbidraget) varme/kjøle effekten av økt hastighet, så tror jeg dette hadde begynte å bli noe som en kunne beregnet ganske så bra. BWM har sikkert parametrene inne i sin beregning i bilen, for den tar hensyn til det meste.

Jeg har tenkt å kjøre 100 mil frem og tilbake over fjellet snart, og derfor er jeg opptatt av forbruket opp til Vøringsfossen og videre opp til Geilo.
Ser at hvis jeg legger inn 30% i regnearket ditt, så er forbruket nesten konstant fra 30 til 100, så noe er galt?
Men forbruket i 80 stemmer ganske godt med det jeg måler.
2022 BMW iX xDrive40 SuperCharged
2023 BMW iX1 SuperCharged

bromm

Her er et annet regneark som jeg jobbet med tidligere. Jeg prøvde å utarbeide en formel, men til slutt ga jeg opp matten, og konsentrerte meg om tallplassering i en linjær akse basert på gjennomsnittsforbruk (som jo må bety en fast faktor i hele regnestykket). Dette tar hensyn til oppgitt snitt-verdi fra trip computer (noe som jo skal inkludere alt forbruk underveis), og det tar også utgangspunkt i en total max på 18,5 kWh for å være på den sikre siden. Skal ikke påberope meg at det er matematisk korrekt - men det viser noen nøkkeltall som burde være interessante for de fleste ;) PS! Tabellen til venstre kan være nyttig å printe ut for å ha i bilen - den funker bra for meg  ;D

bromm


LMOR

Jeg har gjordt det samme, og det fungerer bra. Men det er da viktig å resette en av gjennomsnittsmålerne når alt har fått optimal temperatur.

I de første SW versjonene var bilen litt for opphengt i det som skjedde dagen før, slik at denne metoden var helt nødvendig når en gikk fra bykjøring til langkjøring.

Med den versjonen som kom i januar, klarer den overgangen mye bedre, men ikke perfekt. Men nå hjelper ikke metoden over like mye, fordi det er f.eks strekninger med vesentlig mer regenerering, og da blir både bilen og tabellen lurt.

SW versjonen som kom i slutten av mars skal være enda mer dynamisk, samt kjørestil og mengde forventet regenerering skal tas hensyn til. Det blir spennende å teste ut om det fungerer nært optimalt.

Men det Griffel prøver på er noe helt annet, og siste versjon av hans regneark er det beste jeg har sett noen gang!
Når jeg skal planlegge 100mil, så hjelper det ikke at bilen gir meg perfekt estimat mens jeg kjører, jeg må kunne sjekke det på forhånd, eller legge opp til korte etapper.
Det som ligger ute på nettet fra BMW sliter med tunneler og ferger, og det er det er det mange av på Vestlandet.
Hvis en klarer å bygge inn parametre og formler som har med alle bidragsytere, så er det mulig å simulerer virkeligheten. Stå på!
2022 BMW iX xDrive40 SuperCharged
2023 BMW iX1 SuperCharged

Griffel

Sitat fra: LMOR på lørdag 11. april 2015, klokken 19:34
Ser at hvis jeg legger inn 30% i regnearket ditt, så er forbruket nesten konstant fra 30 til 100, så noe er galt?
Nei, det er bare det at når det er så ekstremt bratt bidrar luftmotstanden med mindre enn 10% av totalen før en kommer høyt i hastighet.
30% betyr 3000m høydeforskjell på én mil, og det finnes vel ikke så bratte bakker bergenet på bil.
Stigning oppleves litt rart 1% er for alle praktiske forhold flatt. 7% Oslofjordtunellen og 13% veldig bratt.
Forøvrig har jeg liten tro på at varme/kjøling av batterier bidrar med så mye annet enn kanske rett etter start en kald dag. Er du sikker på at du i tillegg til kupevarmer har slått av alle andre varmekilder som f.eks varme i seter, varmetråder i ruter, ratt, speil etc. Forøvrig må en jo ta hensyn til slkt også om en planlegger en tur.
Hyundai Ionic.
Tidliger mange år i PSA klasiker.

LMOR

Enig i at det var i bratteste laget, men det var bare for å få frem poenget. Skal bruke arket slik det er fremover, og prøve å sjekke parametrene. Synes som du forstår at det begynner å bli bra.

Først svar på om jeg er sikker på at jeg slo alt av, så er jeg det, hvis ikke så er det en feil på Pro+. Men lyset var jo på i tunnelen og vindusviskerne på utenfor. Det var ikke så vått på veien at det burde bety mye for resultatet, men ellers er jo det også en relativt konstant (ikke konstant faktor) parameter her på Vestlandet  ;D

Dette med varming/kjøling av batteriet i i3 er noe vi ikke helt blir enig om, og jeg vil IKKE at denne tråden også blir synsing om det. Men gitt (rent teoretisk) at det er slik at bilen prøver å holde batteriet på 25+ grader, og det er 3+ grader ute, og bilen ikke var eller er nok forvarmet, er dette en vesentlig bidragsyter. Alle mine observasjoner tyder på at det er slik (og BMW selv skriver at det fungere slik). Det gjør da også at en på en lengre tur bruker mer i starten, men får det igjen på redusert totalt forbruk etter hvert. (Noe som skjer på alle mine lengre turer. Det tar ca 0,5 til 1,5 timer å varme batteriet avhengig av hvordan du gjør det)

Hvis du leser "testen" min en gang til, så ser du at jeg hadde en merkelig sak på slutten. Jeg hadde da kjørt lenge på Pro+, og mange oppover og nedoverbakker. Oppover varmer motoren, og nedover varmer batteriene pga regenereringen (der er forresten en positiv bidragsyter til  ;) ). Så mye opp/ned er definitivt ikke "normalt", og bilen kunne umulig forutse at veiene rundt den skulle bli brukt på den måten...
Når jeg da skrudde over på Comfort for å kjøre hjem, så oppførte bilen seg merkelig. Det var akkurat som om den ikke ville tilbake til normal Comfort, og forbruket ble rekordlavt. Min foreløpige teori er at bilen fikk for mye varme under testene, og traff øvre grense for optimalt område for batteriet, og var begynt å tenke på å kjøle ned, fordi varmen ikke slapp raskt nok inn i kupeen. Når jeg da slapp den løs til å gjøre som den ville, hadde den overflod av varme, slik at varme/kjøle forbruket forsvant, og det jeg regenererte på vei hjem ble ren netto.
Men, det er jo bare en vill teori  :-\
2022 BMW iX xDrive40 SuperCharged
2023 BMW iX1 SuperCharged

Griffel

Min erfaring (PSA Clasic)
Sitat fra: Griffel på søndag 11. februar 2007, klokken 21:48
Er veien våt trenger jeg 5% mer, er veien fuktig 5% mindre, er det 15 kuldegrader 20%mer.
En usikkerhet er også hvordan DCDC omformer virker. 12V laster (lys, vifter, pumper) tapper 12V batteriet, som igjen etterfylles fra DCDC omformer. Dersom denne lading skjer i perioder når spenningen på 12V batteriet er under en grense og avbrytes når batteriet igjen er fulladet, kan slike perioder gjøre store utslag må målinger over en kort periode. Dette har en jo ikke kontroll over og en kortperiode med DCDC last, kan en risikere å sammenligne med en periode uten slik last.
Hyundai Ionic.
Tidliger mange år i PSA klasiker.

LMOR

Det siste tror jeg vi fikk avklart veldig tidlig, jeg trodde det var slik du beskriver, men det er kontinuerlig på i3, og bare når trekket overstiger kapasiteten på DCDC omformer tapper den 12V for så å hente seg inn når muligheten byr seg.
I den første SW versjonen var det faktisk en bug som gjorde av 12V batteriet ikke hentet seg inn igjen under lading, noe som gjorde at en fikk et merkbart fall i rekkevidden når en startet opp bilen, fordi batteriet skulle hente inn det tapte fra forrige tur.
2022 BMW iX xDrive40 SuperCharged
2023 BMW iX1 SuperCharged

LMOR

#53
Griffel: Satte meg ned med det fine regnearket, og satte stigningen til 0 for å kalibere mot resultat som jeg har fra før.
Da står det at det burde være mulig å komme ned i 0,63 kWh/mil i 30. Det synes jeg var litt lavt, selv i optimal temperatur. Hvor ligger utfordringen? Er det en feil i arket, eller er det konstantlast og virkningsgrad som må justeres?

Skulle gjerne hatt en temperaturregulering (T) av konstantlast (varme/kjøling) og virkningsgrad i forhold til hastighet oppover (kjøling pga luft, varme pga motor), basert på temperaturdifferansen mot 16 grader. ABS(T-16).
Jeg ga opp.
2022 BMW iX xDrive40 SuperCharged
2023 BMW iX1 SuperCharged

LMOR

#54
Tror jeg fant feilen i regnearket Griffel.

Konstantlast må vel ganges med 10 for å få kWh/mil?

Da ser tallene bedre ut, og jeg kan bruke dette. I løpet av et år bør jeg kunne ha nok data for samme strekning til å kunne temperaturkorrigere både konstantlast og ca. effektforskjell mellom forskjellige hastigheter under samme forhold.

Har ellers beregnet feilmarginen i målingene mine på flat mark til å være nok til at forskjellen mest sannsynlig var omtrent lik oppoverbakkene på 16%. Den målingen ble bare tatt 1 gang, mens oppoverbakkene ble tatt 4 ganger.
2022 BMW iX xDrive40 SuperCharged
2023 BMW iX1 SuperCharged

Griffel

#55
Sitat fra: LMOR på mandag 13. april 2015, klokken 10:28
Tror jeg fant feilen i regnearket Griffel.

Konstantlast må vel ganges med 10 for å få kWh/mil?
Det har du sannelig rett i.
I tillegg er jo r faktoren i rullemotstand et nokså usikkert tall, og det kan være at virkningsgrad ved lav last er satt for høy.

Regnearket i #44 er rettet.

Hyundai Ionic.
Tidliger mange år i PSA klasiker.

LMOR

Sitat fra: Griffel på mandag 13. april 2015, klokken 14:54
Sitat fra: LMOR på mandag 13. april 2015, klokken 10:28
Tror jeg fant feilen i regnearket Griffel.
Konstantlast må vel ganges med 10 for å få kWh/mil?
Det har du sannelig rett i.
I tillegg er jo r faktoren i rullemotstand et nokså usikkert tall, og det kan være at virkningsgrad ved lav last er satt for høy.
Regnearket i #44 er rettet.
Rullemotstanden brukte jeg mye tid på, fordi det kunne være årsaken. Søkte meg gjennom "hele" internett, og konkluderte til slutt med at du hadde truffet blink. Flere andre beregninger opererer med 0,015 på Leaf+ andre tilsvarende biler. Så det ser ut til å være relativt bred enighet om at det er et fornuftig tall å bruke.
Det er ikke lett å finne tall på i3, men det jeg til slutt fant flere henvisninger til utover at alle artikler sier at disse dekkene har vesentlig lavere rullemotstand, var en kvantifisering av at de har 30% lavere rullemotstand enn et "tradisjonelt" dekk. Dermed er i hvert fall for sammenligningens skyld 0,010 vs 0,015 det beste vi kan gjette på. Sannsynligvis ligger begge 2 litt høyere i praksis.
2022 BMW iX xDrive40 SuperCharged
2023 BMW iX1 SuperCharged

LMOR

#57
Siden det har vært mye diskusjon om batteriene varmes, har jeg klippet litt fra andre sider, for vi har jo en tendens til å tro at det andre skriver i utlandet er mer riktig  ;)

Some EV's can be toasty and warm to go in 15 minutes, others can take longer, depending on whether and how much they heat the batteries first. In the ActiveE, the car would heat the batteries to 20°C (68°F) first then start heating the cabin – this took around an hour in total.

When it is very cold outside, your range will decrease. So it's very important to preserve your battery as much as possible to avoid being stranded. While still plugged into an electrical source, your BMW i3 can precondition, warming up your battery and the cabin. This way, your vehicle can be 100% charged when you're ready to go and will not spend the large amount of battery power it takes to heat up your vehicle while you are driving, which without preconditioning could cost you up to 30% of your range.

Usually, preconditioning in the cabin will begin 30-40 minutes to departure and in the battery at 150 minutes prior to that.
Optimal battery temperature range is from 25 to 40 degrees Celsius, or 77 to 104 degrees Fahrenheit.

(merk at dette er USA, hos oss holder det med 90min 110 vs 220V)

Another unique feature most modern electric vehicles have is the ability to precondition (warm or cool) the high voltage traction battery as well as the passenger cabin. This allows the driver to begin their journey with a properly heated or cooled battery and cabin, while still having the state of charge at or near 100%.

It is also useful to cool the car in hot ambient temperatures, but more frequently used by EV owners in the cold since a cold battery can reduce its range up to 30%. A hot battery won't reduce the car's range, but it can have an adverse effect on the longevity of the battery cells. Therefore preconditioning the battery in very hot climates is also advised, but for different reasons than doing so in the cold.

Battery voltage: 360 volts
Battery cells: Samsung NMC Li-ion in 8 modules of 12 cells = 96 cells
Battery weight: 450 lb/204 kg
Battery energy: 21.6 kWh (18.8 usable)
Battery heating/cooling: liquid (70 degrees F)

Fra "The Circuit - The Official BMW i Forum":
Q. When battery preconditioning is being performed, what is the battery temperature that the vehicle is attempting to achieve? 68F?
A. The battery is warmed or cooled to bring it close to or within the optimal operating range of 25-40C (77-104F)


Så et par fra BMW sine egne sider:
The intelligent heating/cooling system of the high-voltage battery ensures that energy performance (and thus the vehicle's range) is less affected by temperature fluctuations than it normally is with batteries of this type; thus, this makes a significant contribution to both the performance and service life of the cells.

Before driving away in the BMW i3, it is recommended to precondition that battery to the preferred operating temperature of between 60 - 70 degrees Fahrenheit to optimize range.

Dette burde vel holde, sammen med alle målinger og all sunn fornuft. Det er en rekke referanser til optimal temperatur, enten du varmer eller kjøler. Hvis BMW hadde ment at varming ikke er så viktig, ville optimal temperatur vært oppgitt med f.eks. 0-30 grader. Ellers vil vi som kunder klage, fordi BMW da har løyet i sin markedsføring, og fordi jeg med vestlandsklima stort sett aldri ville kommet opp i optimal temperatur gjennom hele levetiden på batteriet.

Det refereres til litt forskjellige temperaturer, men 25-40 er nok range mens du kjører, men når du forvarmer holder det å varme til minst 16 grader, fordi temperaturen stiger noen grader når du begynner å kjøre.

Håper dette er nok til å legge denne diskusjonen død en gang for alle...
2022 BMW iX xDrive40 SuperCharged
2023 BMW iX1 SuperCharged

moonbuggy

LMOR:
Det du limer inn, illustrerer problemet. Opplysningene er delvis motstridende. Man illustrerer både at man må være plugget inn for å varme opp HV batteriet, og i generelle setninger antyder det motsatte.
Ref: http://bmwi3.blogspot.no/



moonbuggy

Varme batteriet under preconditioning er fornuftig, når man er plugget inn på nettet.
Å varme HV batteriet under kjøring vil være å redusere rekkevidden uten noen større fordeler, som kurven under viser.

Det krever flere kwt å varme HV-batteriet fra f.eks. 0 grader til 15 grader, 25 grader enda flere kwt. Det er energi man aldri får igjen. Batteriet er ikke optimalt ved 0 grader, men ikke langt ifra. Det skades ikke, nærmest tvertimot og ytelsen er 94-95% av optimal ytelse ved 25-40 grader.

© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA