800 000 km

[KrW]

Hørte at en Model S har kjørt 800 000km med samme batteri og at det er laget for bruk i 14 år. Bilen har sikkert stått på kontinuerlig med vekselvis kjøring og lading på en "tredemølle". Noen andre som har hørt dette eller har en link på nettet hvor man kan lese det? Høres veldig overbevisende ut med tanke på hvor lenge man kan bruke bilen uten å måtte kjøpe nytt batteri.

[Cowboystrekk]

Det var vell Elon som sa de hadde testa en og at den hadde fungert bra. Hvor mye batteriet hadde tapt seg vites ikke. Li-ion-batterier taper seg gradvis litt med tiden og det kan se ut som om de mister ca 1% pr 10 000 km i Roadster. TMS har et mer avansert batterisystem enn Roadstar, noe som gjør at den trolig vil ha litt lengre levetid. Elon sier og at han forventer at en 60 kW kan leve med batteriet sitt til over 300 000 km, men tidsperspektivet er det store spørsmålet!

[snurrehue]

Hørte at en Model S har kjørt 800 000km med samme batteri og at det er laget for bruk i 14 år.

Høres snodig ut. Om vi antar at den gjennomsnittlig har oppnådd 450 km pr lading, tilsvarer 800 000 km altså 1777 ladinger. Om det er en lading pr dag tilsvarer dette nesten fem år med kjøring og lading hver dag. To ladinger pr dag pluss 900 km kjøring pr dag tilsvarer 2,5 år.

[Cowboystrekk]

Hørte at en Model S har kjørt 800 000km med samme batteri og at det er laget for bruk i 14 år.

Høres snodig ut. Om vi antar at den gjennomsnittlig har oppnådd 450 km pr lading, tilsvarer 800 000 km altså 1777 ladinger. Om det er en lading pr dag tilsvarer dette nesten fem år med kjøring og lading hver dag. To ladinger pr dag pluss 900 km kjøring pr dag tilsvarer 2,5 år.

Det var en labkjørt TMS som ble testa før bilen gikk inn i masseproduksjon

[snurrehue]

Det var en labkjørt TMS som ble testa før bilen gikk inn i masseproduksjon

Med andre ord altså ikke kjørt i type virkelighetsnær testing, men svært "enkel" testing. Det er stor forskjell på 800 000 km kjørt på virkelig vei (og da helst klimatisk utfordret), og 800 000 km simulert i en lab.

[Øyvind.h]

Ja kulde er jo eksempelvis bra for å redusere effekten av aldring. Temperaturer a la Arizona derimot drar levetiden ned.

Så lab-forsøk gir bare en pekepinn, ingen fasit

[KrW]

Ja kulde er jo eksempelvis bra for å redusere effekten av aldring. Temperaturer a la Arizona derimot drar levetiden ned.

Så lab-forsøk gir bare en pekepinn, ingen fasit

Hehe :-)

[fonberg]

Det var en labkjørt TMS som ble testa før bilen gikk inn i masseproduksjon

Med andre ord altså ikke kjørt i type virkelighetsnær testing, men svært "enkel" testing. Det er stor forskjell på 800 000 km kjørt på virkelig vei (og da helst klimatisk utfordret), og 800 000 km simulert i en lab.

Vet noen hvilke faktorer som har blitt manipulert i denne lab-testen? Det er jo ikke umulig å manipulere f.eks. temperatursvingninger om laben er utstyrt for det... Hadde vært interessant å vite mer om denne testen.

[snurrehue]

Ja kulde er jo eksempelvis bra for å redusere effekten av aldring. Temperaturer a la Arizona derimot drar levetiden ned.

Nåja, kulde gir større forbruk, som gir færre kilometer per ladesyklus, som gir flere ladesykluser. Flere ladesykluser gir større slitasje på batteriet
I tillegg veksler batteriet mer mellom iskaldt og varmt, noe som ikke akkurat er sunt i det lange løp.

[Øyvind.h]

Ja kulde er jo eksempelvis bra for å redusere effekten av aldring. Temperaturer a la Arizona derimot drar levetiden ned.

Nåja, kulde gir større forbruk, som gir færre kilometer per ladesyklus, som gir flere ladesykluser. Flere ladesykluser gir større slitasje på batteriet
I tillegg veksler batteriet mer mellom iskaldt og varmt, noe som ikke akkurat er sunt i det lange løp.

Jeg har ikke sagt at jeg sitter med fasiten, bare at det er et kjent faktum at kulde er fordelaktig ift. batteriets aldring. Varme er det motsatte. Kulde drar opp forbruket, men man kan naturligvis kompensere ved å forvarme skikkelig.

Men mener du at oppvarming av cellen sliter på cellen? Tenker du på kondens, eller er det annet som du mener inenbærer slitasje i forbindelse med oppvarming? Regner med du har fått med deg at det legges både lade- og belastningsgrenser (kraftige begrensninger) på kalde celler slik at belastningen til en hver tid er tilpasset gjeldende temperatur? Mao. bruksslitasjen er godt ivaretatt ift svingende temp, mens aldringen som sagt nyter svært godt av kulden vi har

[Øyvind.h]

For å følge opp litt. I bunn her ligger slitasjegrafen for NCR 18650A (mener denne var fra Panasonic).
Ved lading til 4,2V, deretter konstant belastning på 85kW til 0% SOC, deretter opplading til 100% SOC med ladeeffekt 42,5kW så faller kapasiteten til ca 77% etter ca 500 ladesykluser. Kombinerer vi denne informasjonen med kunnskap fra Battery University ser vi at denne formen for behandling av batteriet gir høy bruksslitasje.

Kutter man fra 100% til 90% som maks SOC så flytter man innslagspunktet for 77% fra ca 500 sykluser til ca 900 sykluser. Kutter man videre til 70% SOC flyttes det til ca 1400 sykluser.

En annen faktor er DoD (depth of discharge). Holder man denne på ca 50% istedenfor testens 100% kan man teoretisk forvente ca 50% flere sykluser enn ved 100% DoD sykluser. Nå tror jeg ikke det er så enkelt som å eks gange 900 sykluser ved 90% SoC/50% DoD med 1,5 (eller 1400 x 1,5 ved 70% SOC/DoD 50%). Fasiten ligger nok et sted imellom, men 1000 sykluser før man er nede på 75% er eksempelvis intet overdrevent positivt anslag. Med snittrekkevidde 300km på fullt batteri snakker vi 300.000km før man har mistet 25% kapasitet.