5 ting som burde vært forbedret på i3 - hva er dine 5 ønsker?

[MortenH]

Tilleggsbemerkninger vedrørende i3 sin regenereringsfunksjon:

• Det er ingen regenerering i lavere hastigheter (under 20 km/t)
• Det er ingen regenerering i de nederste 2/3 av pedal-gangen
• Det er ingen regenerering i gear N

For øvrig er uventet bortfall av regenerering et så pass farlig fenomen at produsenten har skrevet en særskilt advarsel knyttet til dette.

Se vedlagte mobilfoto av manualen på svensk, tilgjengelig i hanskerommet på demobilene.

[elektrolux]

Gratulerer. BMW har altså ikke kommer lenger enn at de han kopiert regen-logikken fra PSA classic som har vært slik siden de kom i 1996.

+1

Nå har faktisk PSA løst dette påen bra måte med et stort "neutralt" området mellom pådrag og regen. Sammenlignet  med Think City i visse versjoner er forskjellen dramatisk . Fatteren klarer å bruke ganske nøyaktig dobbelt så mye energi når han kjører City framfor sin gamle classic som rullet fritt, eller seiler som VW kaller det. Sitter en på med han i City'en blir en bilsyk av alle g kreftene. Hele kroppen blir presset bakover og så framover under hele kjøreturen, mens turene i classic'en var ganske så behagelige. Resultatet er at rekkevidden i City'en ikke blir lenger enn den han hadde i Classic'en.

Blir spennende å se hva rekkevidde folk med i3 får

[haggen]

1 - Ser ut som du nesten tviler på at i3  faktisk stopper helt med kun bruk av gasspedal - har du prøvd bilen i det hele tatt ? Jeg bare spør, for hvis du hadde gjort det så ville du neppe brukt ordene "Om i3 faktisk går ned til 0..." - bare så det er klart: den stopper helt, selv i nedoverbakke!

Nei, har ikke kjørt den. Tviler heller ikke på at BMW kan implementere det slik, men det er da ikke regen som brukes. Den duger ikke under ca. 5-10km/t. Stopper den helt ved bruk av regen er det ennå en funksjon jeg misliker. Står den da stille av seg selv i en slakk bakke, eller begynner den å trille igjen etter at den har stoppet? Høres uansett knotete ut om man skal lukeparkere i bakke.

2 - Altså, hva du er interessert i, tror jeg er helt likegyldig for både BMW og oss andre. Hvis du ikke stoler på automatikk (trolig på grunn av egne erfaringer med andre biler), så er det et problem som du og de andre bilene har, og ingenting annet. Hvis bilens kontrollsystem vet hva batteriet er mottakelig for, og dermed mater mest mulig regen når det så blir mottakelig for dette - så er dette helt klart den beste måten og utnytte energien på - basta. At mekaniske bremser brukes i denne fasen er ikke værre enn at man hadde brukt bremser på en vanlig bil - og sjåføren (altså den som sitter inni bilen med et smil om fjeset) trenger ikke å nappe i noen spaker, skru på knotter, eller flytte på foten. At Leaf må ha noen til å trykke på bremsepedalen for å få max regen, er altså et problem som Leaf (og dens eiere) har

Igjen, hvordan finner jeg det punktet på gasspedalen i en nedoverbakke som gir maks regen uten å kaste bort energien i oppvarming av skivebremser? Farten kan jeg til en stor grad avpasse etter hva som er mest økonomisk, så det er ikke noe problem å ha litt høyere fart ned om det er begrenset med regen tilgjengelig. Brukes bremsene automatisk blir det kliss umulig.

3 - Her drar du inn en sammenligning med Tesla, som er helt uinteressant. Du skriver at Tesla har "LANGT kraftigere bremseffekt enn regen noensinne kan gi" - vel, ta en tur med i3, så tenker jeg at du bytter om ordbruket til "Wow, den bremser nesten like effektivt med regen, som det man MÅ bruke bremser til på andre biler - jøss, den må veie minst et tonn mindre enn TMS". Hvis du kjører i3 så langt at du blir vant til dette, så vil du også skjønne umiddelbart at det er glatt når du kommer til et slikt parti - og dette er faktisk noe som du ikke merker ved å slippe opp litt på gassen i noen andre biler.

Hallo altså. BMWen har bakhjulstrekk. Du mener altså at den stopper på noen-og-tredve meter fra 100km/t ved å bruke kun regen på bakjulene, om maks regen er tilgjengelig? Beklager, men fysisk sett er det ikke mulig. Kanskje du klarer dobbel bremselengde med kun regen på bakjulene, neppe mindre. Når du kliner til med full brems på alle 4 skivebremser er det med en effekt på antageligvis over 1000kW (har ikke regnet på det) , ihvertfall mange hundre. Langt mer enn 70kW til regen som går til de "gale" hjulene bremsemessig sett.

Er det glatt får du øyeblikkelig beskjed i Teslaen også. 60kW er mer enn nok til å finne ut av det.

4 - Her konkluderer du feil, og igjen så blander du inn at Leafen ikke fikser maks regen (krever bremser) som et argument. Men så tenk litt etter da (dette handler om i3) - slipper du gasspedalen helt i nedoverbakke på i3, så har du, nettopp, MAX regen. Det står 70kWh/100km i displayet for øyeblikksverdi av lading - og NEI, da brukes IKKE bremsene (med mindre SOC er så høy at regen blir umuliggjort - noe som uansett bare opptrer i de første minuttene av turen).

Min sammenligning med Leafen var bare at det systemet også gjør det umulig å få maks tilgjengelig regen uten mekanisk bremsing.

Ellers visste jeg ikke at BMWen hadde et såpass mye mer avansert batteri at den klarer å lade med 70kW selv om batteriet er nesten fullt. Må si jeg tviler litt. Klarer den 70kW med 80% fullt batteri, på en bil som har stått et par dager i -20 grader? Det er ofte fasiten min hjem fra hytta for eksempel. Tror nok BMW-batteriet har de samme kuldebegrensningen som andre batterier. Å varme opp batteriene tar tid.

6 - Du kjører helst på "gammelmåten", og vil kontrollere alt selv - ja, det skal du få lov til. Det er iallefall flott at du ikke savner "Adaptive Cruise Control" (m/stop&go), for det kan jo ikke engang leveres fra Tesla

Bilen må gjerne ha ACC for min del, så lenge det kan deaktiveres på en enkel måte.

Kom gjerne med flere argumenter, men kjør gjerne litt i3 først, (i tilfelle du ikke har gjort det). 1-pedalsteknikken fungerer overveldene bra, så for min egen del har jeg ingen problemer med at systemene regulerer bruken av regenerering

Jeg kjenner ingen med i3 og har ikke for vane å plage butikkene med prøvekjøring av biler jeg ikke kommer til å kjøpe, så det blir nok en stund til. Forøvrig må jeg si at jeg ikke helt ser verdien i såpass mye regen som 70kW på så lett bil. Leafen har klart for lite regen (maks ~20kW på gasspedalen), Tesla synes jeg har funnet balansen veldig godt med 60kW på 2,1 tonn bil. Det bremser akkurat passe mye i daglig bruk. Dermed kan jeg slippe pedalen helt mot avkjørsler og slikt, istedenfor å finne et passende punkt å holde den på. Det blir også mer konsistent i den daglige bruken. Såpass mye som 70kW ville jeg nok aldri brukt under normal kjøring, det tilsvarer vel fort 110kW på Teslaen.

Jeg lurer på hvorfor i alle dager du da ønsker at dette skal endres på I3? Jeg har bestilt I3 utfra at dette fungerer svært bra, og at den har andre avanserte systemer som jeg ønsker min bil skal ha. At andre merker ikke har de samme systemene er en av grunnen til at de ikke var aktuelle for meg. Jeg påstår ikke dermed at det er bedre, men det passer meg bedre iallefall.
Jeg ønsker meg imidlertid litt bedre rekkevidde men ikke på bekostning av batteri levetid, så får håpe at bmw kommer med noe ila 2-3 år her.

[bromm]

"for mye tekst for sitat"

"jkirkebo" - Det er fantastisk hvor god du er på å kverulere, vri inn andre bilers negative egenskaper som en bakdel som direkte også blir gjort om til en bakdel for i3 - selv om den altså ikke fungerer på samme måten. Jeg går over til svar "inline" (noe annet vil bli umulig å lese):

1 "Nei, har ikke kjørt den - ja, det skjønner vi som har gjort det. Tviler heller ikke på at BMW kan implementere det slik, men det er da ikke regen som brukes - jo, det er det. Den duger ikke under ca. 5-10km/t. - Om du kjører 2 km/t i nedoverbakke - så stopper den når du slipper gass Stopper den helt ved bruk av regen er det ennå en funksjon jeg misliker - vel, så flytt labben over til bremsepedalen på de bilene du har da - prøv å kjør gjennom bykjerne i rush, og tenk over den bevegelsen hver gang du gjør det. Står den da stille av seg selv i en slakk bakke, eller begynner den å trille igjen etter at den har stoppet? Høres uansett knotete ut om man skal lukeparkere i bakke". - dette kommer an på retningen på bakke i forhold til kjøre-retningen (den ruller ikke frem i D, og ikke bakover i R) - med venstre fot på brems, er det ingen problem å kontrollere bil ved f.eks lukeparkering

2 Igjen, hvordan finner jeg det punktet på gasspedalen i en nedoverbakke som gir maks regen uten å kaste bort energien i oppvarming av skivebremser? Du har alltid max regen (proposjonalt) med slipp på gasspedal (forruten den korte stunden at SOC evt. er for høy). Du kan ha missforstått at bremsene er med under vanlig oppremsing - men det er de altså IKKE - manuell bruk av disse har ingen påvirkning av regen (som f.eks Leaf), og de brukes stort sett bare til panikk-bremsing og holding Farten kan jeg til en stor grad avpasse etter hva som er mest økonomisk, så det er ikke noe problem å ha litt høyere fart ned om det er begrenset med regen tilgjengelig. Brukes bremsene automatisk blir det kliss umulig. Igjen: bremsene brukes ikke under vanlig utforkjøring (verken av bil eller sjåfør) - tenk på følgende eksempel: du har en fot på brems og en på gass - de som kjører i3 styrer begge deler med bare høyre fot (mindre gass er mere brems, og vice versa - hele tiden med maksimal utnyttelse av regen)

3 Hallo altså. BMWen har bakhjulstrekk. Du mener altså at den stopper på noen-og-tredve meter fra 100km/t ved å bruke kun regen på bakjulene, om maks regen er tilgjengelig? Beklager, men fysisk sett er det ikke mulig. Kanskje du klarer dobbel bremselengde med kun regen på bakjulene, neppe mindre. Når du kliner til med full brems på alle 4 skivebremser er det med en effekt på antageligvis over 1000kW (har ikke regnet på det) , ihvertfall mange hundre. Langt mer enn 70kW til regen som går til de "gale" hjulene bremsemessig sett. Her har du på finurlig vis omgjort temaet til maximum bremselengde ?! Hvem har nevnt at det skal stoppes på "noen-og-tredve meter fra 100km/t" ? Hold deg til saken hvis du skal uttale deg om noe du ikke engang har prøvd. Når du slipper gassen helt opp i hundre, så er bremseeffekten faktisk større enn det gjennomsnittet bruker på vanlig oppbremsing. Etter noen minutter med tilvenning, så finner man lett ut av når man skal slippe opp, og hvor mye. De fleste nybegynnere på i3 stopper faktisk opp for tidlig, fordi effekten er større enn ved vanlig bremsing - dette utarter seg slik at de stopper noen meter før f.eks et lyskryss - noen forsøk etter, treffer de helt riktig (det er som å lære å sykle)

4 Min sammenligning med Leafen var bare at det systemet også gjør det umulig å få maks tilgjengelig regen uten mekanisk bremsing. -Nissan Leaf har et helt annet opplegg for regen - ikke sammenlignbart  Ellers visste jeg ikke at BMWen hadde et såpass mye mer avansert batteri at den klarer å lade med 70kW selv om batteriet er nesten fullt. Aktiv Væskekjøling, kanskje ? Og, nei ikke når batteriet er helt fullt, dette er det en "computer" som holder styr på Må si jeg tviler litt. Klarer den 70kW med 80% fullt batteri, på en bil som har stått et par dager i -20 grader? Spørs på forvarming det, regen blir uansett aktivert for maks med en gang forholdene ligger til rette Det er ofte fasiten min hjem fra hytta for eksempel. Tror nok BMW-batteriet har de samme kuldebegrensningen som andre batterier. Å varme opp batteriene tar tid. Ja det tar litt tid, men bilen er alltid på nett, og startknappen for forvarming har du på Smart-telefonen din

6 Bilen må gjerne ha ACC for min del, så lenge det kan deaktiveres på en enkel måte. Skulle ha tatt seg ut om ACC var alltid på, ja - hehe, har du sett noen bil der det er slik ? Forøvrig vil ACC være en mer økonomisk måte å kjøre på, fordi den alltid vil tilstrebe Coasting/Seiling, altså ligge midt i mellom pådrag/regen, avhengig av hva bilen forran gjør - og sjåføren opplever også derfor en forbedret comfort. Synd det ikke leveres til Tesla/Leaf

Jeg kjenner ingen med i3 og har ikke for vane å plage butikkene med prøvekjøring av biler jeg ikke kommer til å kjøpe, så det blir nok en stund til. Men å diskutere fakta i forum tar du sjansen på Forøvrig må jeg si at jeg ikke helt ser verdien i såpass mye regen som 70kW på så lett bil. Leafen har klart for lite regen (maks ~20kW på gasspedalen), Tesla synes jeg har funnet balansen veldig godt med 60kW på 2,1 tonn bil. Det bremser akkurat passe mye i daglig bruk. Dermed kan jeg slippe pedalen helt mot avkjørsler og slikt, ...og flytte foten til bremspedalen... istedenfor å finne et passende punkt å holde den på. - du burde prøve i3 før du snakker om det "passende punktet" - det oppleves bare som en annen måte å bremse på, og er helt dynamisk uten leting etter punkter, på samme måte som man ikke har punkter ved vanlig bremsing Det blir også mer konsistent i den daglige bruken. Såpass mye som 70kW ville jeg nok aldri brukt under normal kjøring, det tilsvarer vel fort 110kW på Teslaen. Det er foten og gasspedalen som bestemmer om det er 70, 40, 20 eller 0 - stopp fort - stopp sakte... Du bestemmer 

[elektrolux]

I sterkt kupert terreng, og tett by/køkjøring innrømmer jeg gjerne at gass og brems/regen på en pedal gjør forenkler kjøringen noe. I slike situasjoner ville jeg nok valgt D1,D2,D3 eller til og med B på VW Up'en, men til vanlig bruk er det deilig å kunne slippe fartspedalen uten at bilen mister fart.

[bromm]

I sterkt kupert terreng, og tett by/køkjøring innrømmer jeg gjerne at gass og brems/regen på en pedal gjør forenkler kjøringen noe. I slike situasjoner ville jeg nok valgt D1,D2,D3 eller til og med B på VW Up'en, men til vanlig bruk er det deilig å kunne slippe fartspedalen uten at bilen mister fart.

Ja, forstår godt at man frykter dette - men det oppleves ikke så mye forskjellig fra vanlig bilkjøring, så lenge man holder et lite trykk på pedalen. Man har kanskje vent seg på å være så lett som mulig på foten (og kanskje løfte den helt av) på fosil-bilene for å spare mest mulig fuel - men så fort man venner seg med at pedalen skal være litt lengre inn (for å hindre bremsing), så ruller i3 like lett som en hvilken som helst bil. Hvis man likevel ønsker å ta foten helt av, så er jo alternativet CC/ACC som man styrer med tommelen på rattet - man må imidlertid følge litt med når man slår av CC, fordi hvis gasspedalen ikke er aktivert når den slås av, så vil bilen begynne å bremse ned mot 0 km/t etter et par sekunder. Så et lite trykk på gasspedal før eller samtidig som at man deaktiverer cruisecontrol er noe man blir nødt til å venne seg til... Her kan det muligens komme forbedringer, som f.eks at graden av regen ikke er så sterk når CC deaktiveres (og inntil gasspedal blir aktivert på nytt). Dette kan trolig også oppgraderes OTA (Internett).

[lillemarius]

Tilleggsbemerkninger vedrørende i3 sin regenereringsfunksjon:

• Det er ingen regenerering i lavere hastigheter (under 20 km/t)
• Det er ingen regenerering i de nederste 2/3 av pedal-gangen
• Det er ingen regenerering i gear N

For øvrig er uventet bortfall av regenerering et så pass farlig fenomen at produsenten har skrevet en særskilt advarsel knyttet til dette.

Se vedlagte mobilfoto av manualen på svensk, tilgjengelig i hanskerommet på demobilene.

Takk for foto av manual! Det bringer oss til utganspunktet for denne debatten:
Da er altså mitt viktigste ønske til forbedring av BMWi3 at denne siden kan strykes i manualen. I tillegg at sikkerhetssystemene også virker i mørke.

[Vind]

Jeg foreslår at de som ønsker å diskutere regenerering bruker en av trådene som er opprettet for det.  Til de som faktisk ikke har prøvd bilen - foreslår jeg at de holder kjeft - eventuelt leser Jerremy Clarksons glimrende artikkel om hvordan man skal velge bil:  http://www.klikk.no/motor/bil/topgear/article883484.ece  , og er klar over at vi er noe forskjellige.

For å avslutte min kommentar om regenerering:  BMW har gjennom sitt testprogram med 3 000 biler, både Mini og 1 Serie, kommet frem til at dette er mye bedre å kontrollere helavtomatisk, dette er beskrevet godt i ett av intervjuene med sjefs designeren.  De mener at manuell justering av regenerering gir dårligere miljøfokus, og uforutsigbarehet for sjåføren.  De som mener noe annet får forrtsette å kjøre rundt i en trilling eller Leaf.

Så håper jeg tråden kan holde seg til det den er ment til.

[elektrolux]

2 Igjen, hvordan finner jeg det punktet på gasspedalen i en nedoverbakke som gir maks regen uten å kaste bort energien i oppvarming av skivebremser? Du har alltid max regen (proposjonalt) med slipp på gasspedal (forruten den korte stunden at SOC evt. er for høy). Du kan ha missforstått at bremsene er med under vanlig oppremsing - men det er de altså IKKE - manuell bruk av disse har ingen påvirkning av regen (som f.eks Leaf), og de brukes stort sett bare til panikk-bremsing og holding Farten kan jeg til en stor grad avpasse etter hva som er mest økonomisk, så det er ikke noe problem å ha litt høyere fart ned om det er begrenset med regen tilgjengelig. Brukes bremsene automatisk blir det kliss umulig. Igjen: bremsene brukes ikke under vanlig utforkjøring (verken av bil eller sjåfør) - tenk på følgende eksempel: du har en fot på brems og en på gass - de som kjører i3 styrer begge deler med bare høyre fot (mindre gass er mere brems, og vice versa - hele tiden med maksimal utnyttelse av regen)

Problemet med denne styringen av fartspedalen er at fører mister kontroll over eller har liten kontroll over at bilen ikke går inn i regenerering. Regenerering er sløsing med bevegelsesenergi som hadde kommet bedre med i form av enten fartsøkning eller frirulling/seiling. Ser en f.eks at trafikklyset 100m framme skifter til rødt er det ingen førere av biler med konstant regenerering som klarer å styre fartspedalen slik at bilen seiler inn mot lyskrysset. Enten vil fører gi unødvendig pådrag som senere må regeneres, eller så regenererer fører for mye og må derfor bruke strøm igjen for å komme fram/opp i fart igjen. Med Think Classic/ e-Up slipper en enkelt og greit av på fartspedalen når en ser en hindring lenger framme. Trenger en mer fartsreduksjon er det bare å aktivere regenereringen, men da som en aktiv handling. Dette forstod Think for 15 år siden, og VW nå. Håper andre etterhvert kommer etter.

[i3_X5_116dA]

.... Regenerering er sløsing med bevegelsesenergi

Vèèèl ... det er vel bedre å putte energien tilbake på batteriene, enn å, ja ... ikke gjøre det? 

Edit: Quote-slutt på feilt sted.

[bromm]

Problemet med denne styringen av fartspedalen er at fører mister kontroll over eller har liten kontroll over at bilen ikke går inn i regenerering. Regenerering er sløsing med bevegelsesenergi som hadde kommet bedre med i form av enten fartsøkning eller frirulling/seiling. Ser en f.eks at trafikklyset 100m framme skifter til rødt er det ingen førere av biler med konstant regenerering som klarer å styre fartspedalen slik at bilen seiler inn mot lyskrysset. Enten vil fører gi unødvendig pådrag som senere må regeneres, eller så regenererer fører for mye og må derfor bruke strøm igjen for å komme fram/opp i fart igjen. Med Think Classic/ e-Up slipper en enkelt og greit av på fartspedalen når en ser en hindring lenger framme. Trenger en mer fartsreduksjon er det bare å aktivere regenereringen, men da som en aktiv handling. Dette forstod Think for 15 år siden, og VW nå. Håper andre etterhvert kommer etter.

Hva slags "feil-informasjon" er du prøver å få frem her egentlig ? Har du heller ikke kjørt i3, og likevel lyst til å uttale deg om hvordan dette virker i "teorien" - jeg trodde du hadde prøvd den, men da har du i tilfelle ikke prøvd den lenge nok...

Etter å ha bli vant med i3, så slipper du akkurat opp så mye på gasspedalen at bilen stopper perfekt i lyskrysset - dette klarer du å beregne akkurat like godt som med vanlige bremser (dette har jeg selv gjort mange ganger allerede) - og HØR ETTER: det er IKKE "konstant regenerering" på i3 - du regulerer "graden av regen" med "graden av mindre gasspådrag"... Så hva er ulempen med at dette enkelt styres med den samme foten (som ikke behøves til pådrag) akkurat når dette inntreffer, og samtidig lesser stort sett all bremse-energi inn på batteriet. Hva i all verden er ulempen ?!

Du beskriver det slik at knoting med innstillinger og sveiving med girspak hit og dit, skal være enklere - fordi du skal ha mulighet til å ta foten helt av pedalen ?! Forstå det den som kan... Jeg gjør det iallefall ikke !!!

[elektrolux]

Problemet med å stoppe helt opp med fartspedalen er ikke at du faktisk klarer å stoppe helt opp på stopplinjen, men alt som skjer fra du finner ut at du må stoppe opp til du faktisk gjør det.

Med Think Classic og med litt trening også på e-Up vil en først slippe fartspedalen og så renne mot lyset. mens en gjør dette brukes ingen energi, og ingen energi forsvinner i form av overføring til annen energi ( les strøm ) Med trening stopper en opp på stopplinjen også med friseiling. Skulle en trenge ekstra bremsing kan en på Think Classic gi bremsepedalen et lite impuls, og så regenerer bilen videre til full stopp ( riktignok ikke i bratt nedoverbakke ) På e-Up kan en velge 4 trinn av regenerering til samme formål.

Så til min påstand. Dette klarer ingen bilfører å gjøre like effektivt med en pedal som enten aksellererer eller regenererer. Å holde fartspedalen på en slik bil slik at bilen seiler er omtrent umulig.

Nå har jeg ikke kjørt akkurat i3'en men stort sett alle andre biler med tilsvarende funksjon. At i3 regenerer enda mer enn andre biler gjør det bare vanskeligere å seile, ikke lettere.

Selv om vi er uenige om hva som er best, tror jeg vi kan bli enige om at energi bevares best i sin opprinnelige form. All endring av energi medfører tap i form av varme. Når du med i3 og jeg med Think Classic / e-Up ser et rødt lys 100 m framme vil du ufrivillig omforme energi, mens jeg seiler inn mot full stopp.

[Vind]

Så til min påstand. Dette klarer ingen bilfører å gjøre like effektivt med en pedal som enten aksellererer eller regenererer. Å holde fartspedalen på en slik bil slik at bilen seiler er omtrent umulig.

Nå har jeg ikke kjørt akkurat i3'en men stort sett alle andre biler med tilsvarende funksjon. At i3 regenerer enda mer enn andre biler gjør det bare vanskeligere å seile, ikke lettere.

Du snakker helt uten erfaring fra i3, og synser.  i3 har noe Think ikke hadde - en kraftig kjørecomputer.  Som flere andre har prøvd å fortelle deg fungerer dette utmerket i praksis.  Jeg kjørte i3 en full lading rett før jul, og dette blir man så fort vant til, og er i praksis veldig avslappende.  Gasspedalen har en fin "seil" funksjon, hvor bilen ruller uten regenerering eller gass pådrag.  Man styrer også regenerering ved comfort, eco eller eco +, i Comfort er det merkbart mindre enn i eco +. 

Det verste er at du ut i fra signaturen skulle tro du kan noe om el-biler, men jeg skjønner at det er "old school" og "new school" .

Kom deg til en forhandler og prøv en i3 , så vil du se at dette fungerer bedre enn i en e-up.  Think har jeg aldri kjørt, så den skal jeg ikke uttale meg om.

Tilslutt håper jeg snart noen kan holde seg til tråden på dette forumet - jeg skal opprette en egen tråd for de som ikke vet hva de snakker om.

[bromm]

Her må vi til med inline korrigering av teoriene igjen (siden de som skriver ikke har prøvd bilen):
Sitat fra: elektrolux 16:02:
Med Think Classic og med litt trening også på e-Up vil en først slippe fartspedalen og så renne mot lyset. mens en gjør dette brukes ingen energi, og ingen energi forsvinner i form av overføring til annen energi ( les strøm )- Dette kan man velge å gjøre med i3 også (på de innerste 2/3 (dvs. 66%) av hele aksjonsaksen til gasspedalen så er det ingen regenerering - når pedalen befinner seg der, så kan man altså "coaste" i alle hastigheter, og dette indikeres også i alltid displayet Med trening stopper en opp på stopplinjen også med friseiling. Skulle en trenge ekstra bremsing kan en på Think Classic gi bremsepedalen et lite impuls, og så regenerer bilen videre til full stopp ( riktignok ikke i bratt nedoverbakke ) På e-Up kan en velge 4 trinn av regenerering til samme formål. På i3 trekker man gasspedalen ned på den første 1/3, og der regulerer man TRINNLØST på så mye regenerering som man til enhver tid finner nødvendig (samme som knotingen på de andre). Her er det viktig å merke seg at i3 har mye mer enn de andre som nevnes, når det gjelder maksimal regen, og derfor er det veldig sjelden at man må "impulsere bremsepedalen"...

Så til min påstand. Dette klarer ingen bilfører å gjøre like effektivt med en pedal som enten aksellererer eller regenererer. Å holde fartspedalen på en slik bil slik at bilen seiler er omtrent umulig. Dette er reinspikka bullshit - og det finner du ut ganske raskt når du en dag prøver bilen. Jeg har "seila" i3 i flere mil...

Nå har jeg ikke kjørt akkurat i3'en men stort sett alle andre biler med tilsvarende funksjon. Nei, du har ikke kjørt i3, nei (det vistes utifra hva du skrev) - og det finnes heller ingen andre biler som har slik 1-pedalsteknikk, så de har du nok ikke kjørt At i3 regenerer enda mer enn andre biler gjør det bare vanskeligere å seile, ikke lettere. Med gammeldags "oppstilling", så er nok det riktig...

Selv om vi er uenige om hva som er best, tror jeg vi kan bli enige om at energi bevares best i sin opprinnelige form. All endring av energi medfører tap i form av varme. Når du med i3 og jeg med Think Classic / e-Up ser et rødt lys 100 m framme vil du ufrivillig omforme energi, mens jeg seiler inn mot full stopp.
[/quote] Å seile inn, gjør vi begge - håper bare ikke du "impulserer" bremsepedalen - for da har du "tapt" (siden du sølte vekk mest energi)

[LMOR]

Dette klarer ingen bilfører å gjøre like effektivt med en pedal som enten aksellererer eller regenererer.

Først en kommentar til påstanden: Det virker helt urimelig. Hvis du klarer å beregne dette på en annen bil, vil du rakst også klare det med en i3. Du vil finne "seile-punktet" helt fint, eller bruke CC eller ACC, så slipper du å holde foten på pedallen.

Men ellers hadde det vært fint hvis alle gikk tilbake til det tråden handler om. Ting som bør forbedres, og minst mulig diskusjon. Hvis noen mener at regenereringen må forbedres, så må som ikke forstår det, tåle at noen mener det? Eller starte en ny tråd.