Artig!!

Hvilken BMS bruker du?

Jeg er spent på hvordan ordinær kjøring vil bli utover våren og sommeren.
Kjører endel på strekningen Trondheim - Kristiansund, og det er ofte mye sørvest vind og bløte veier. Dette kombinert med endel fjellpartier bidro ihvertfall til å trekke forbruket på Teslaen opp.
På 100000 km / 5år var snittet 2.21 kWh per mil.
Basert på overstående, bør snittet på Niroen komme betraktelig under dette.
Første tur blir til helga - blir interessant!

Det ble endring i planene, så på vei Tr. heim - Lillehammer ladet jeg 32 % på Otta og kom fram med 30 % i rest (overnattet i bilen med lading hos Eidsiva energi). Utetemp - 5.til - 12 og 345 km, temp i bilen 20C/driver heater påslått. Startet med batteri på 1C og det var bare rundt 6 grader da jeg kom fram.

På retur startet jeg på 95‰, Utetemp ca - 1C, batteritemp 18C og innetemp 22C (bilen hadde stått inne i 2. 5 døgn i 22 grader).
Samme rute nordover, Utetemp mellom - 3 til +5. Rest 22% og 342km kjørt. Computeren sier 1,46 kWh per mil. Lett bløte veier, ikke nedbør å snakke om.
1,74 kWh per mil ved Hjerkinn.

Er imponert over effektiviteten på denne farkosten. Kjøring på sommerstid blir uproblematisk :-). Og vinterkjøring med varmt batteri på starten er også uproblematisk i normale vintertemperaturer!

Forvarmet batteri, ja.
Synes selv det høres optimistisk ut med 1,6 kwt per mil når det er så kaldt. Men jeg har ingen erfaring med eNiro.
Er vant til å tyne kjørelengde fra både Buddy og Tesla, så teknikken er inne. Problemet er jo kalde føtter...
Da tolker jeg svarene slik at det er på grensa, og at jeg uansett må stille i superundertøy og topplue. Spørs om jeg må prøve å få justert tidsplanen noe.
Takk for feedback.

Får levert ny Kia e-niro i løpet av uka og skal til Lillehammer neste uka.
Nedover er det stopp på Øyer, ca. 33 mil ifølge NAF.
På returen er det start fra Lillehammer. Har ikke tatt sjansen på Venabygdsfjellet på vinteren med elbil tidligere pga dårlig dekning på mobil hvis problemer og at det er mye motbakke...

Med kuldegradene som er nå, er det realistisk å kjøre så langt uten å lade underveis, og med plussgrader på føttene?

Jeg har en 2kw dieselvarmer liggende etter en donor-buddy, men vet ikke helt om jeg gidder å stå ute i 10-15 minus og fryse på fingrene for å montere den. Eller trenger jeg det?

Før start begge veier: forvarmet bil. Underveis 1 person uten bagasje med varme innstilt rundt førersetet. Har ikke lyst å kjøre med sovepose, men gjør heller det for å spare tid på vei sørover (eller setter inn dieselvarmeren temporært)
På returen har jeg litt bedre tid :-).
Noen med erfaring som kan anbefale?
Vil helst ha igjen 10% ved ankomst...

Bilde av demontering av lagerhus fra donor-buddyen. Var godt fast-rustet!

Bilde av bolt i senter av "nytt" lager (fra min donor-buddy)

Bakside med 4 bolter

Bilder av hjullager under demontering

Da var det på tide å bytte lager foran høyre på Metrobuddyen (2010, ca 55500 km) - nå ulte det såpass at jeg hørte det godt og kunne kjenne vibrasjon i "gulv-plasten".

Oppskrift for bytte:
Boltene er som regel ganske fast-rustet. Bruk rustløser. Er triks er å gi bolten en omgang med hammeren før man prøver å løsne den. Bruk gjerne fast-nøkkel og slå den godt innpå hodet. Deretter slå på fast-nøkkelen med en tung hammer. Bruker du en skralle, kan den bli ødelagt hvis man slår på den.

Jekk opp buddyen
Ta av hjulet
Løsne de 2 boltene på bremseklaven og ta av klaven som har de to bremseklossene montert.
Løsne de to glide-boltene som holder bremse-calipere og flytt calipere unna veien (heng den opp i færingen).
Løsne de to små boltene som holder bremseskiva
Ta av bremseskiva. Dette kan være problematisk pga rust på baksiden. Det kan hjelpe å slå på senter av skiva med en stor hammer. En stor ters kan også benyttes. Vær forsiktig hvis du fortsatt ønsker å bruke skiva.
Nå ser du hjullagerhuset. Løsne de 4 boltene på baksiden, under støtdemperen.
Bytt denne klumpen med en ny og monter sammen i motsatt rekkefølge.

For å forlenge levetiden og sikre at man ikke mister hjulet, kan man montere en bolt i senter av lagret/navet på forhjulene. Jeg handlet 75mm M10 bolt, 30 og 37mm skiver samt låsemutter på Jula - dette passer rimelig bra, men skivene kan godt være et par mm større. Sentrer bolten.

Jeg har ikke oversikt over hvor stort moment de ulike boltene skal trekkes til med, men pass på at de blir skrudd nok til :-).

Sikkert best å handle bolt og skiver på forhånd istedet for å springe på Jula 5 min før stengetid... Men nå har jeg nok skiver og muttre til å bytte lager foran på 4 buddyer til!

Skal legge ut noen bilder også.
Enjoy :-)

Fortsatt imponerende arbeide! Skikkelig artig å se hva du får til .
Likte ideen på stor skjerm/Tesla look i Buddyen.

Setter stor pris på at du holder oss oppdatert!

Er å snik-titter på denne tråden og lurer på å kjøpe e-Niro.

Forbruket på min forhenværende Tesla Model S P85 var på 105.000 km over 5år på 221 Wh/km. Majoriteten av disse ble kjørt i Møre og Romsdal og Trøndelag, typisk i vått føre og mye bakker opp og ned :-D.

Så til de som sammenligner forbruk i praksis, så er det viktig å være oppmerksom på at kupert terreng vs. flatt terreng og tørt vs. vått føre påvirker forbruket mye.
Er forøvrig imponert av snitt på 232 Wh/km på TMX med mye henger-kjøring, jkirkebo!

Vil bare bekrefte at det må være spenning på de enkelte "følere" for at CC skal virke og gi signal ut. Mener det er et 72v styre-rele som må aktiveres av CC (tror det sitter sammen med de andre lys-releene ved siden av sikringene) når CC er fornøyd med de enkelte celler, og at dette igjen trigger 72v kontaktor i el-kassen bak. Antaglig er det dette styre-releet du har funnet og aktivert.

CC slår på dette styrings-releet hvis alle batteri-cellene er ok (dvs. spenning inn på de enkelte "følere" 0-12-24-36-48-60-72V).


Husk riktig prosedyre når du kobler av / på car-controller (se på forumet). Koble av CC når du jobber med framdriftsbatteriet, det er meget lett at CC blir ødelagt av spennings-pulser. Koster to-tre tusen for en ny (med innbytte)

Garantien er nok slutt siden firmaet gikk konkurs.

Jeg ser det er vanskelig å få riktig spenning på alle cellene - de gamle ligger med avvik på +/- 0,005V. Den nye rekka med 2x5 celler varierer på +/- 0,01V og kanskje enda litt.

Jeg har lang erfaring med bly, der var det umulig å få toppladet de enkelte "cellene" når jeg satte sammen et batteri fra forskjellige batcher. Der endte jeg opp med 6 ulike 12v ladere for å håndtere topplading, mens jeg praktiserte avbrutt lading med timer på ca95‰ med storladeren. Det settet jeg gjorde denne øvelsen på står fortsatt i bilen og har spenning, selv om den ble parkert for 5 år siden med bare 3km kjørelengde. Andre batterisett med blanding fra flere biler gikk heden i løpet av den første vinteren :-(.

NiMh er ny kjemi for meg. Har forstått at man kan lade bulklading med stor strøm (> 0,5C) men at det er vanskelig å se når det er fulladet. Det skal tåle å få utjeningslading og mener å ha lest at det skjer hver 20 gang laderen plugges til.

Spørsmålet er vel hvordan vi som har mikset celler fra flere biler bør "trimme" cellene og få alle inn på samme spenning...
Har noen erfaringer å dele?

Kjøpte en 2010 NiMh-buddy for et par år siden, men hadde ikke tid til å jobbe med den inntil jula i fjor.
Div. mekaniske feil ble ordnet og jeg tok den i bruk. Før start målte jeg spenningen på alle cellene og fant et par som jeg ville følge med.
Og det viste seg at de ikke holdt samme kapasitet som de andre, selv om jeg "mosjonerte" de med ned/opplading med en pulsar-lader jeg har kjøpt til formålet.

I varmeperioden ble det plutselig bare 13km kjørelengde (var mer enn 60 i vinter). Og for noen uker siden målte jeg negativ spenning over det ene celleparet da jeg kjørte ut av tunet.

Ny rekke ble kjøpt inn fra Buddy Electric og satt inn nå. Ikke rart det var dårlig spenning, det er jo mulig å se inn i 2+2 celler ...

Er god fornøyd med at de avgikk med døden på denne snille måten og ikke slik som Thinken, der all energien ble omsatt til varme og giftig gass mens brannvesenet sto og fulgte med (se link i signaturen).