Fra garantien;

Audi gir en garanti på 8 år / 160 000 kilometer på høyenergibatteriet i nye biler. Garantien dekker alle material- og produksjonsfeil. Ja. Høyenergibatteriet kan repareres av fagkyndige personer med spesialkompetanse (høyvolteksperter).

Sånn som jeg leser det vil en feil (som er en material/produksjons feil) bli dekket, men denne sier ikke noe om degradering.

Sitat fra: TM på torsdag 02. april 2020, klokken 07:10
Det betyr vel at det i løpet av 8 år er en relativt høy sannsynlighet for at kapasiteten reduseres med 25 %. Kan da Møller i teorien nekte å utbedre dette på garantien, siden kapasiteten er over 70 % ? Jeg håper at en plutselig endring i kapasitet vil være en garantisak uansett, og at 70 % regelen gjelder naturlig kapasitetsreduksjon som følge av alder og antall ladesykluser.

Er cellene i e-tron 50 organisert på samme måte ? Hvor mye går da kapasiteten ned hvis en celle blir defekt ?

Hvis en celle feiler så er det en feil, ikke degradering, tar det som en selvfølge at en seriøs leverandør som Møller fikser det.

Sitat fra: KjellG på lørdag 28. mars 2020, klokken 12:03
Her: https://thehub.io/startups/avenira-technologies

Følg lenken i høyre kant, goes nowhere. Er Avenira/Ejector allerede historie?

Det er det samme selskapet, startet opp i 2017 som Ejector, byttet navn til Avenira også til Lightcircle i 2018.

https://proff.no/selskap/lightcircle-as/kongsberg/produsenter/IF7471P016D/
https://w2.brreg.no/enhet/sok/detalj.jsp?orgnr=918945709

Jeg lader også med "ladekabel" men bruker industrikontakter, både 16A og 32A, koster under hundrelappen.

Sitat fra: turfsurf på onsdag 01. april 2020, klokken 12:00

Sitat fra: Maxwell_400 på onsdag 01. april 2020, klokken 11:21
Hvis en celle dør så mister du 25% av totalkapasiteten.

En celle?

Ja høres rart ut, men pakken er organisert som 4p108s, dvs. 4 celler er i parallell og så er det 108 av de i serie. Så hvis en celle dør så er det kun 3 i parallell, en får ikke nyttiggjort at de resterende 107 er i orden. Tesla er bygd anderledes med masse celler i parallell så det vises ikke på samme måte, men det trenger ikke å være en fordel for brukeren.

Hvis en celle dør så mister du 25% av totalkapasiteten.

Sitat fra: knut.aulie på tirsdag 31. mars 2020, klokken 22:49

Sitat fra: batterimannen på tirsdag 31. mars 2020, klokken 22:36

Sitat fra: Maxwell_400 på mandag 30. mars 2020, klokken 20:59
I-Pace har 5kW varmepumpe og 7kW PTC varmer, men Tesla har jo bevist at det går an å få god effektivitet uten varmepumpe.

Men det er vel en grunn til at Tesla har utstyrt Model Y med varmepumpe?

Det er selvfølgelig mer energieffektivt med varmepumpe. Det som er ulempen er bråket som vifta til varmepumpe lager.
Personlig er jeg litt delt. Har hatt biler med og biler uten. Den bilen jeg totalt sett synes er best er Model 3.

Det blir spennende å se tester side by side med Model 3 mot Y, både på sommer og vinter.

Siden tråden gjelder Mach-E, spennende bil, blir spennende å se hvordan den gjør det mot alle de nye bilene som kommer. Det blir mye å velge i det segmentet.

I-Pace har 5kW varmepumpe og 7kW PTC varmer, men Tesla har jo bevist at det går an å få god effektivitet uten varmepumpe.

Aluminiums magneter 

https://www.mscdirect.com/industrialtools/aluminum-magnets.html

En varmepumpe vil være effektivt fra -10 og oppover, i Trondheim er det sjeldent kaldere enn -10 på vinteren så for meg er varmepumpe et "must". En fossilbil varmer kupeen med overskuddsvarme mens en elbil må bruke strøm, på I-Pacen så har kupe temperaturen en stor innvirkning på rekkevidde.

Litt om effektivitet på varmepumper, 1kW inn 2-5kW ut.
https://wilfavarmepumpe.no/wp-content/uploads/2020/03/COP-Varmepumpe-modeller-1.pdf

Jeg har av og til irritert meg over eiere av PHEV som står på den eneste stasjonen i mils omkrets men aldri over elbil eiere. Men PHEV må også få lov til å lade. Liker løsningen der 150kW lader kan lade 2x75kW, å ha forskjellig pris pr. min er jo også en løsning men det er etter mitt syn antall ladepunkter som er viktig.

Artikkel på elbil nå hvorfor forvarming av batteriet er viktig;

https://elbil.no/test-ti-kalde-tommeltotter-eller-rimelig-rask-hurtiglading/

Stemmer bra med egne erfaringer, har brukt nesten 15 minutter på ladestasjon før de første wattene trillet inn i batteriet. Testet formvarming av batteriet når den sto plugget inn hjemme, ved ca. -10 brukte bilen 4.5kW i løpet av en halvtime for å komme til driftstemperatur. Jeg ofrer gladelig 5kW for å forvarme batteriet, de er innspart i løpet av 5 minutter på en ladestasjon.

Jeg har en sånn Spark32, https://www.elbilgrossisten.no/collections/ladekabler/products/spark-type-2

Jaguaren støtter alle de strømstyrkene ihvertfall 6/10/13/16/20/25/32. Jeg bruker mest 25A hjemme og på hytta.

Sitat fra: JorgenM på tirsdag 10. mars 2020, klokken 20:53
Ser for meg en storm av henvendelser til Support angående den og den temperaturen, om det er farlig osv.
Tror nok det er best at dette holdes skjult

Kan jo bruke fargekoding, blått-kaldt, grønn-optimal, orange-varmt, rødt-for varmt

Sitat fra: Tellus på mandag 16. mars 2020, klokken 16:17
Dette med for dårlig temperaturregulering tror jeg vi i hvert fall kan avskrive. Da I-Pace kom var kjølesystemet langt bedre enn det Tesla hadde på sine biler. I-Pace kan kjøres runde etter runde på bane uten effektbegrensning.

Du må skille mellom drivenhet og batteri. I-Pace har tre kjøle(varme) systemer. Ett for drivenheter, ett for kabin og ett for batteri. Grunnen er naturlig nok at de går på forskjellige temperaturer.

En undersøkelse av etron kontra Tesla3 konkluderer med at Tesla har tre ganger større kapasitet;

https://insideevs.com/news/340030/audi-e-tron-battery-tms-how-does-it-stack-up-against-tesla-model-3/

Dette blir et sammensurium av fakta og antagelser men dette er mine tanker på temaet:

Batteriene på I-Pace er "LGX N2.1" https://electricrevs.com/2018/03/09/jaguar-and-chevy-have-lg-in-common/ , pris på ca. USD 200,- på Aliexpress. Dette er typen NMC 622, dvs. 20% kobolt. Tesla har NCA med ca. 13% kobolt. Hva Audi har aner jeg ikke men synes å huske at det er "LGY" som muligens er dimensjonert for høyere ladestrøm. Batteripakka på Audi veier 715kg kontra I-Pace på 606kg. Tesla har veldig god temperaturkontroll på sine batterier da kjølemedia omslutter batteriene mens I-Pace har 6 kjøle plater i bunnen hvor varmeutvekslingen skjer gjennom noen fleksible matter. Vil anta at det gir ujevn temperatur på batteriene, hver av de 36 modulene har 2 temperatur sensorer som overvåker temperaturen på cellene. Og så er det en begrensning på ledninger/BMS  etc. på I-Pace hvor maks effekt er 100kW (107kW?). Skulle tro det er en stømbegrensning på 250A.

Så ja begrensningen er nok en kombinasjon av elektrisk hardware, batterikjemi og kjøle strategi. I forhold til konkurrentene (Etron/EQC) så bør de fikse noe slik at vi får 0-80% på 40 minutter som avertert og for nordmenn så er også en hengervekt på 1800kg viktig (noe bilen lett bør klare).