Sitat fra: bromm på ons 08. jan 2014, kl. 12:39

Sitat fra: Lunde på ons 08. jan 2014, kl. 11:50
KJørte nøyaktig samme rute med Tesla S noen dager senere med samme fart (CC) Forbehold om missvisning på i3. Kan dere regne dere frem til forbruket på denne mon tro ? ) Kjør på 
Når dere først er i gang kan dere prøve dere på forbruket på testrunden også ;-)

Siden du nevner CC, som jeg har hørt er ganske aggressiv på Tesla, så tipper jeg enda høyere forbruk, siden ruta ser ut til å være tildels kuppert - kanskje 26 kWh/100km (men det blir vel uansett bare en "wild guess" )

Ja CC på Tesla er i overkant sensitiv. Kunne med fordel doblet Pbåndet på den PID regulatoren der. Har de brukt D (derivasjon) kan den med fordel droppes. Føles litt nervøst når effekten hopper opp 20-30kW for å korrigere en kmt opp i hastighet. Den jobber i rykk og napp på jevn fart også. Jobber som automasjonstekniker og sånt er svært enkelt å korrigere, MEN man må akseptere en noe større avvik når man går inn i en bakke (minus) og over en bakketopp (pluss) i3 gjør det og oppleves som langt mer harmonisk. Kan muligens spare noen wh på en justering her. :-)

Sitat fra: Øyvind.h på ons 08. jan 2014, kl. 13:27

Sitat fra: haggen på ons 08. jan 2014, kl. 13:24

Sitat fra: Øyvind.h på ons 08. jan 2014, kl. 12:44

Sitat fra: haggen på ons 08. jan 2014, kl. 12:22
Jeg tipper ( med hjelp av jurassictest) 17.14 kw/h/100 km.

Høres fornuftig ut. Jeg fikk 195w/km med cruise på 100km/t, kraftig motvind og ingen forvarming når jeg kjørte Gardermoen-Oslo nylig. Ikke kupert, men hastighet er skikkelig rekkevidde-killer!

Brukte faktisk litt for høy fart, så det skal være ganske nøyaktig 16 kW/h/100km. Det er ikke så kupert og da vil vekt ikke spille så stor rolle tydligvis.

Ok. Jeg hadde naturligvis på varme i bilen og setevarme, det er kanskje ikke en faktor i "Lunde-testen"?

Nei uten varme. Hvor mye det utgjør mellom modellene er avhengig av hvor godt de er isolert og om de varmer direkte eller via varmepumpe. (om vi ellers forutsetter samme temperatur inne i bilen )

Sitat fra: MortenH på ons 08. jan 2014, kl. 11:57
Jeg tipper det var lavere forbruk med Tesla Model S, siden den ser ut som den tar opp mindre luftmotstand enn BMW i3.

Ikke glem at Tesla S har litt større gummisåler og veier et tonn mer. Har fasiten, men den kommer først med S testen. Kommer nok neste uke ;-) Flere tips tas i mot. Vinneren får en full tank gratis ) (på elbilen ;-) hehe

Sitat fra: haggen på ons 08. jan 2014, kl. 11:22

Sitat fra: Thomas Parsli på ons 08. jan 2014, kl. 10:47

Sitat fra: haggen på tir 07. jan 2014, kl. 15:49

Sitat fra: Thomas Parsli på tir 07. jan 2014, kl. 15:40
Om man kjører 81 eller 91km påvirker ikke det beregningen av kW/km hvis man kjører "samme strekninig".
Og forskjellen i energiforbruk om man kjører i 64km/t eller 70,4km/t er i området 5%...

Thomas

Hvordan regner du ut det? Jeg spør av nyskjerighet ikke for å betvile dine utregninger  Ellers så er 12,6 + 5% = 13,23....

Sjekket mot en representativ strekning på http://www.jurassictest.ch/GR/, men jeg gjorde det på Leaf fordi jeg hadde den i listen og jeg ikke fannt BMW i3.

I3 står ikke i listen, men den har visstnok SCx på 0,69 som bør gi tilsvarende tall som E-Up (den har 0,7):
Strekningen Nittedal-Son i i 70,4km/t gir 10.43kWh og mens 64km/t gir 9,66kWh. En forskjell på ~8%...

(F = 1/2 * rho * S * Cx * v^2 så den store overflaten på disse bybilene inviterer ikke til hastigheter over 60km/t)

Thomas

Ok, takker for svar! Nå tror jeg faktisk at de to bildene ikke var helt fra samme tur siden det var en del avvik på både fart og distanse, men Lunde oppgav jo senere verdiene for fart i testen og den var omtrent det lik for up og i3. Den nettsiden du henviste til virker nyttig, så den skal jeg se nærmere på!

Redaktøren har desverre plukket ut feil bilde etter endt tur på Lunderunden. Riktige tall for i3 er 90km distanse snittfart 66 tid 1:24 13,3kWh/100km

Jeg kan jo gi dere en nøtt dere kan tygge på en ukes tid. Kjørte som nevnt Fra Hagan til Son med i3 i jula distanse 67Km tid 1:06 Snittfart 63 forbruk 12,4kWh/100Km .

KJørte nøyaktig samme rute med Tesla S noen dager senere med samme fart (CC) Forbehold om missvisning på i3. Kan dere regne dere frem til forbruket på denne mon tro ? ) Kjør på 
Når dere først er i gang kan dere prøve dere på forbruket på testrunden også ;-) 

Sitat fra: LMOR på tir 07. jan 2014, kl. 21:37

Sitat fra: Lunde på tir 07. jan 2014, kl. 21:28
Da er vi helt enig, ingenting er bedre enn det :-)

Siden vi er enige, og jeg får lite seriøse svar i tråden jeg startet, hadde det vært fint om du kommenterte:

"Batteriet er på drøyt 22kWh, men av hensyn til litiumbatteriets trivsel og ønske om et langt liv er kapasiteten elektronisk begrenset til 18,6 kWh."

Jeg tolker deg dithen, som jeg selv også har tenkt, at en ikke trenger å bekymre seg over at en setter bilen til 100% lading hver natt, så lenge den skal brukes dagen etter?

Litium batteriet "slites" forringes angivelig raskere når batteriet  er nær eller helt fulladet over tid. Om du bruker bilens elektronikk å setter en departure tid kan du få bilen til å lade slik at den er ferdig rett før avreise. Da vil tiden batteriet står fulladet bli langt kortere enn om du ender opp med fulladet bil 7-8 timer før avreise. Hvor mye du vinner i andre enden av batteriets levetid er jeg ikke sikker på. MEN det er også i strømselskapenes interesse at vi fordeler effekten i nettet over døgnet. Nattlading når effekten ellers er lav er optimalt :-) Om man ikke skal så langt MÅ man jo heller ikke lade ved en hver anledning. Lad med lavest mulig effekt også da det forlenger livet til laderelektronikk også. Lavere temperatur gir plutselig noen år ekstra levetid i andre enden ;-)

Sitat fra: LMOR på tir 07. jan 2014, kl. 21:14

Sitat fra: Lunde på tir 07. jan 2014, kl. 21:00
Ingen missforståelser og all kraft du gjenvinner kan brukes på nytt så du kommer lenger, men gevinsten er svært oppskrytt der ute og på langt nær så avgjørende for rekkevidden som normalt jevn og økonomisk kjøring der du knapt har noe noen gang å gjenvinne. Om du med stor regenkraft kan holde høyere fart lenger mot stedet du skal stoppe vil du faktisk gjenvinne mindre enn å du slipper pedalen tidligere å bruker mer tid på å stoppe. Lavere effekt på regen over lengre tid gir mer effektiv gjenvinning og en større del av distansen tilbakelegges med lavere fart og mindre tap på luftmotstanden :-)

Du har selvfølgelig helt rett, men på samme måte som du ikke kan rulle ned en bakke i Norge så fort du vil, så kan du ikke med en BYbil optimalisere farten mot en stopp som du vil.

Så i praksis så er effektiv regenerering viktig, men kan også sløses bort som du påpeker.

Da er vi helt enig, ingenting er bedre enn det :-) Om en bil har sterkere regenerering enn andre har bare noe for seg om du havner i en situasjon der du ikke klarer å regerere overskuddet uten å supplere med mekaniske bremser. Alt avhengig av hvordan du kjører og hvilke situasjoner du havner i kan du gjenvinne like mye energi enten  du disponerer 20 eller 70kW regen kraft. Det må selvsagt sees i sammenheng med tyngden på kjøretøyet :-)

Sitat fra: bromm på tir 07. jan 2014, kl. 20:48
Altså missforstå meg rett her nå - jeg har aldri i verden gått rundt og trodd at man "vinner" rekkevidde på regen (med mindre man starter på toppen av Trollstigen, og ikke har tenkt seg lengre når man er nede). Jeg nevnte eksemplet for Lunde, siden jeg vil høre hvordan disse verdiene tilsvarer andre Elbiler, som f.eks ikke har væskekjøling på batteripakkene. Fikk vel et visst svar, men det finnes kanskje ikke så mye tallmateriale og sammenligne med. Selv sier BMW følgende:

Ingen missforståelser og all kraft du gjenvinner kan brukes på nytt så du kommer lenger, men gevinsten er svært oppskrytt der ute og på langt nær så avgjørende for rekkevidden som normalt jevn og økonomisk kjøring der du knapt har noe noen gang å gjenvinne. Om du med stor regenkraft kan holde høyere fart lenger mot stedet du skal stoppe vil du faktisk gjenvinne mindre enn å du slipper pedalen tidligere å bruker mer tid på å stoppe. Lavere effekt på regen over lengre tid gir mer effektiv gjenvinning og en større del av distansen tilbakelegges med lavere fart og mindre tap på luftmotstanden :-)

Forøvrig kan du gjenvinne mer om du senker farten, effekten blir laver, men tiden du regenererer blir lengre og på kjøpet mister du mindre på luftmotstanden slik at energimengden blir høyere og tapene mindre da de øker med økende ladeeffekt og forbruk.

Sitat fra: elektrolux på tir 07. jan 2014, kl. 19:08
Jeg har vekkprogrammert hele regen på C1 EV'ie jeg har. Bilen ble etter det kjekkere å kjøre.

Hvordan opplevde Lunde seiling med i3? Var det enkelt å finne punktet på fartspedalen som gav fri seiling.

Hehe seiling og seiling fru blom. Det er vel kun gamleTH!NKen og e-up foruten seilbåter som gir noen følelse av å "seile" noe sted. Det har jeg forsåvidt blitt vant med da min nyere TH!NK modell jobber etter samme prinsipp. I praksis må gassen brukes aktivt for å styre farten enten den skal økes eller senkes. Det blir som å kjøre en bil med manuellt gir på høyt turtall og høy utveksling. Kjører du i 80 på 2.gir skal det mye til at du må bruke bremsen for å komme ned i 50. Dog er ikke dette så dramatisk som det høres ut for i en elmotor er det knapt motstand i selve motoren og ingen ventiler som truer med å forlate motorrommet og et forbruk av bensin på 3-4 liter pr mil. Forskjellen på en forbrenningsmotor og at en elmotor ikke har noe i nærheten av den samme indre mekaniske motstanden som bremser av seg selv. Eneste måten å bremse en elmotor er å regenerere kraften :-) Det vet jo du og mange veldig godt, men det kan jo være andre som lurer :-)

Sitat fra: bromm på tir 07. jan 2014, kl. 19:12

Sitat fra: Lunde på tir 07. jan 2014, kl. 17:22
Utbytte av regen på en tur på 70Km ble i beste fall 2km pluss minus.

Nå har jeg veldig lite erfaring med Th!nk (kjørt den et par ganger for flere år siden), men som sammenligning kan det nevnes at jeg har en lang og forholdsvis jevn bakke i nærheten av der jeg bor. Den er ganske nøyaktig 1 km lang og har en høydeforskjell på litt over 60 m (i henhold til http://www.daftlogic.com/sandbox-google-maps-find-altitude.htm - altså med litt forbehold, men det høres riktig ut). Jeg kjørte ned der flere ganger med en snittfart på ca. 50-60 km/t, og da regenererte den innpå 2 km rekkevidde hver gang nedover denne 1 km lange bakken. Dvs. hvis den f.eks sto på 71 km på toppen, så var den 73 km når jeg kom til bunnen - og jeg kontrollsjekket at jeg kunne fortsette i "så godt som" 2 km på flata etterpå, før den igjen befant seg på 71 km - så dette synes jeg var ganske oppsiktsvekkende (derfor jeg prøvde flere ganger). Øyeblikksverdien (for lading og forbruk) svingte mellom 50 og 70 kWh/100km med lade-effekt når jeg dro ned bakken.

Hvordan synes du at dette høres ut sånn i forhold til f.eks. Th!nk ?

Hei
At du får 2km "ekstra rekkevidde" etter 1 kilometers regen i en bakke betyr ikke  at du har gjenvunnet energi til å kjøre to kilometer. Det som skjer er at kilometeren du har kjørt ikke har tappet batteriet for energi, tvert i mot. Bilen gjør nye kalkulasjoner på snittforbruk historisk og omsetter dette pluss den ekstra energien du har fått i en ny total rekkevidde. Som sagt har jeg fysisk lest av amperetimetelleren på min bil å da har jeg lest ut netto gjenvunnet energi. Usikker på høydeforskjellen fra Lunner og ned til Jevnaker, men det blir fort 4-5 kilometer bakke med en høydeforskjell på tja et par hundre meter minst tipper jeg ?? . Kjører du opp en bakke må tyngdekraften, rullemotstand og luftmotstand overvinnes. Energien fra batteriet møter også motstand i motorkontroller, motor drivlinje etc. I motsatt fall når du skal ned har du også rulle og luftmotstand. Tap i drivlinje, motor (generator) kontroller og batteri som også har et tap ved lading / utlading. Netto gevinst er med andre ord kun kraften moder jord bidrar med. Populært kalt tyngdektraften. Jeg mener å ha lest at du maksimalt kan forvente 20-30% gjenvunnet energi i nevnte senario. På flatmark er forholdene til forveksling like, men da er det ikke lenger tyngdekraften, men treghet i massen bilen drasser på som virker mot ved hastighetsendringer. Gir du mer energi enn du trenger for å holde jevn fart og deretter regenererer for å komme i rute vil du i prinsippet kaste 70-80% av den "ekstra" energien du kastet bort utover den energien som kreves for å holde konstant fart.  Hadde bilen ikke regenerert ved slipp på gasspedalen ville du i praksis rulle til du igjen måtte gi på for å holde farten. Da ville tapene begrenset seg til den delen der du putter på for mye energi. Er du med? Forøvrig er alle elbiler i prinsippet like. Drivlinja kan variere noen prosent fra eller til på effektiviteten . Batteriet derimot skiller seg vesentlig på min bil i forhold til Litium. Tapene er større og gjør i praksis effekten av gjenvinning dårligere og tapene ved høyere effekt uttak større. Godt jeg har 28,3kWh å gå på )

2 kjappe svar på den:

Husk at de fleste vil kjøre i3 i et bymiljø - det å kunne kjøre en bil i midtby-rushet med bare én pedal er så fantastisk at alle burde prøve det... Jeg har prøvd uten å være borti bremspedalen i det hele tatt, og det endrer alt (også i forhold til 8-trinns automatkasse), under bykjøring.

BMW har systemer for å unngå at bremsene blir stående for lenge. Dette kalles Brake Drying, og finnes på de fleste modellene: http://elbilforum.no/forum/index.php/topic,11519.msg163645.html#msg163645 Det er også veldig mye som tyder på at de meakniske bremsene er med under den helt siste nedbremsingen mot null (når muligheten for regen "slipper").
[/quote]

Helt klart et markant skille på by og landeveiskjøring. I byen er det umulig å holde jevn flyt og uforutsett hendelser gir mer behov for brems enn planlagt. I by vil også vekt veie tyngre (bokstavelig talt) enn på landeveien. Luftmotstand er plutselig et ikke tema så spillereglene kan snu resultatliste opp ned.

Jeg kan selvsagt ikke vite alle detaljer om hvordan de forskjellige systemene jobber sammen på bilen, men jeg håper du har rett angående bremseskivene, men erkjenner at jeg er litt skeptisk.  :-)

Har målt regen på langtur med gamle TH!NKen. Bare å lese av registeret for ampertimer inn på batteriet før avreise. Avvik pluss her etter kjøretur er regerert. På tur fra Hagan til Halvorsbølet via Roa og Jevnaker er det en lang nedoverbakke som gir mange kilometer med motorbrems. husker jeg ikke feil var det beste jeg målte i størrelsesorden 2-3% . Dette var ikke begrenset av regen effekten da den var mer enn stor nok til å holde bilen i hele bakken. Utbytte av regen på en tur på 70Km ble i beste fall 2km pluss minus. Regen er som jeg ser det kraftig oppskrytt, men bevares. Vi tar vare på alt vi kan så lenge det ikke blir umulig å leve med eksempelvis skiver som ruster i stykker på uker . Det er nemlig fullt mulig har jeg selv erfart. Kan jo være de har andre legeringer i skivene også som er mer motstandsdyktige mot rust enn det jeg har erfaring med på TH!NK og Volvo. Ikke sikkert bekymringene er berettiget ;-) 

Var heller ikke oppfattet som angrep Leste regnestykket ditt en gang til nå, og jeg faller av sånn midt inni der en plass, nå også Du får ta det frem når Lunde har fått testet Teslaen
[/quote]

Tesla ble kjørt samme dag som i3 og fikk seg også en tur til Son. Skal prøve å få samlet meg så den blir klar i løpet av helgen som kommer.

I tillegg til dette planlegger vi en real langt tur der vi skal se hva man kan få til uten å gjøre hva man kan for finne ut hva den ikke kan. Sistnevnte strategi har alltid vært foretrukket med testing av elbiler. En tur på 500Km ++ med ladestopp på en Tesla ladestasjon inkludert. Med systemene som er om bord er det ikke lenger nødvendig å kjøre til lyspærene gløder for å anslå faktisk rekkevidde å det hadde vi ikke tenkt å gjøre her heller :-)

BMW regenererer kraftig og helt til du står stille. Men om du skal få utbytte av full brems har du allerede gjort noe feil i utgangspunktet. Med jevn kjøring trenger du knapt regen i det heletatt. PÅ min TH!NK har jeg D og E for economi. Sistnevnte har kraftigere regen og nedsatt makseffekt. Det er mange ulike varianter i forskjellige software versjoner på TH!NK. Om jeg i Drive kan klare å kjøre slik at jeg praktisk talt ikke lager varme på skivene overhode vil ikke en kraftigerer regen effekt kunne gjenvinne mer. Har lest enkelte journalister som har hevdet " du kommer lenger jo mer du bremser" og forklarte det med at du ladet på brems. Jeg MÅTTE selvsagt sende han en mail og korrigere påstandene. Har du noe å gjennvinne i utgangspunktet har du puttet inn energi du kanskje kunne spart i utgangspunktet. All energi kommer fra batteriet og alt du gjenvinner er i utgangspunktet kun brøkdelen av hva du hentet ut. Virkningsgradene jobber mot deg i alle ledd. Det er langt bedre å ta vare på farten du har og komme deg videre enn å gjenvinne energi ved å stoppe for å så å sette fart igjen. Derfor er kraftigere regenerering i praksis nyttig for en som har tung høyrefot og kjører lite planmessig. Han vil få igjen noe av det tapte. Kjørt mer fornuftig ville en større andel blitt værende på batteriet.

Det er derfor kraftig regen kombinert med en urolig høyrefot kan gjøre vondt verre på landeveien der flyt er en forutsetning for økonomisk kjøring. e-up hadde en modus med minimal regen å på landeveien vil mange være tjent med det. Hver gang du "gjenvinner" fart du egentlig trenger taper du energi.

Et annet aspekt er hvordan bremseskivene skal overleve når de bare brukes til å holde fast en skive som står stille? Utfordrende nok å holde liv i de på min TH!NK med langt mindre regen effekt og ingen effekt fra ca 10kmt og ned.  Jeg krysser fingrene :-)

Kan meddele at det regnet når jeg kjørte i3 og opphold med e-up. Om det berger noens nattesøvn i ukene som kommer 

Sitat fra: LMOR på tir 07. jan 2014, kl. 15:46

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tir 07. jan 2014, kl. 13:19
Verifiserte du fartsmåler på i3 opp i mot GPS-målinger e.l?

Hvis man setter cruisecontrol på en bil til 80 km/t og faktisk hastighet er 80 km/t, så spiller det en betydelig rolle i forhold til om man setter cruisecontrol til 80 km/t og faktisk hastighet er 70 km/t.

Vi får sikkert verifisert CC sine egenskaper etter hvert, men min erfaring med BMW er at faktisk hastighet ligger nærmere innstilt hastighet enn på mange andre biler.

Setter man CC med avvik på faktisk fart så får man faktisk avvik, Feilmarginene kan gå begge veier mellom ulike biler så jeg tror ikke man skal henge seg for mye opp i desimaler her for forskjellene er små når det kjøres pent og bilene er tilnærmet like