Sitat fra: kjbu på fredag 29. november 2019, klokken 22:18
Er det flere som ikke får ladetimer til å fungere?
Jeg setter ladetimer til å starte lading kl 2300 og stoppe kl 0800.
Når jeg setter inn kabelen f.eks kl 1700 starter lading med det samme og er ferdig i 0700-tiden.

Kan det være at den ikke bryr seg om starttidspunkt for å rekke å bli ferdig til 0800?

Du må også huske å aktivere tidsstyrt lading. Trykk på klokke symbolet øverst på siden der du stiller inn ladeplan, eller aktiver den på mmi når du slår av tenningen( og før du åpner døra) funksjonen er aktiv når det er en rød strek under klokkesymbolet....

Sitat fra: Machina på søndag 17. november 2019, klokken 12:15

Sitat fra: diadree på søndag 17. november 2019, klokken 12:12
Jeg har hørt at problemene i hovedsak rammer de med Android operativsystem og spesielt Samsung telefoner.

Kjenner ikke til dette direkte, men siden jeg har IOS så kan det jo faktisk være noe i dette. Dere som opplever mye problemer er det Android eller IOS dere har?

Jeg har installert på både Galaxy s7 og iphone x. Begge gir like store problemer og som regel samtidig. Da er jeg også styrket i troen på at mye av problemene ligger på server/bil siden

Sitat fra: Machina på lørdag 16. november 2019, klokken 19:07
Ikke ironi. Nå kjenner jeg ikke tallet på leverte E-tron på verdensbasis, men vi kan nok trygt si det er over 10000. Bare i Norge vil jeg tippe det er over 2000 leverte. Av disse er det ikke svært mange som rapporterer om konstant ustabil app.

Jeg tror i motsetning til deg at problemene potensielt sett gjelder stort sett alle. Potensielt sett fordi det er en rekke kjøpere som rett og slett ikke benytter seg av denne muligheten og da heller ikke oppdager den sviktende funksjonaliteten. Andre bryr seg ikke. Når feilens karakter ligger i kommunikasjonen mlm app-server-bil-server-app, så er det en uunngåelig konklusjon at dette også handler om selve kommunikasjonsstrukturen og programkodingen, og da...da gjelder det stort sett alle enten de er oppmerksom på det eller ikke

Sitat fra: eivhelle på fredag 27. september 2019, klokken 12:45

Med en vekt på ca. 700kg for etron 55 batteriet kan man anta at det trengs 560kJ eller 155Wh pr. grad man må varme batteriet. For etron 50 med 140-150 kg lavere vekt snakker vi i så fall om rundt 125 Wh pr. grad. Det betyr i så fall at det på en kald vinterdag (-10 grader) går med henholdsvis 5.4kWh eller 4.4kWh med varmeenergi for å få opp temperaturen i batteriet til optimal temperatur på 25 grader. I tillegg må man også kompensere for varmetap til omgivelsene.

Veldig interessant! Har du regnet inn væskekretsens(glykol?) masse med tilhørende ledningsnett?. Dette skal også varmes/kjøles....hver gang.

Sitat fra: eivhelle på torsdag 12. september 2019, klokken 21:14

Under pkt 2 forutsetter det at man har tilgang til 150kW lader. Om man bruker 50 kW vil lavere forbruk gi etron 50 bedre ladehastighet (km/t) enn etron 55.

Kanskje bare bli enig om å kalle det feks. en elbils "forflytningshastighet". Ladehastighet blir fort tatt til inntekt for hastighet på ladingen uten korrektiv for forbruket(selv med km/t som vedlegg )
Just sayin...

Sitat fra: tromsø på mandag 09. september 2019, klokken 21:26

Mitt enkle originalspørsmål forsvinner hele tiden men det var som sagt om du som kjøper av en ny elbil tenker på hvor grønt eller ikke din elbil har blitt produsert?

I fare for å bli idiotforklart, så er mitt enkle svar er nei!( ..og er det ikke grønnere kjøre kollektivt ) Dessuten synes det å være vanskelig å få entydige svar på hva en «grønn» produksjon egentlig er.

Jeg opplever spørsmålet ditt kanskje litt...rart. Litt pretensiøst kanskje. Men det har nok bare med meg å gjøre.
Er du genuint interessert i statistisk materiale om dette, så anbefaler jeg å lage en poll på det

Sitat fra: forzaman på mandag 12. august 2019, klokken 14:34

Med BE lappen kan man kjøre bil inntil 3.500kg + henger inntil 3.500kg (her er det faktisk fysisk vekt som gjelder, og ikke total tillat vekt på hengeren).
M

...og tok man BE før 19 januar 2013, så er det i seg selv ingen vektbegrensning på henger

Sitat fra: JorEl på søndag 04. august 2019, klokken 14:29".....
Model Y med 50kwt går sikkert lenger enn E-tron med 71kwt-batteri?

En innskutt unødvendighet

Jeg vet jo at du elsker å benytte språklige virkemidler for å trigge avsporinger, men for deg som antydningens mester, blir dette for åpenbart...

Jeg vil tro at det kan være problematisk å ukritisk benytte gjennomsnittsfart som en form for "sannhetsvitne" i kombinasjon med forbruk. 8 mil i 80 km/t, eller 8 mil i 160 km/t+ en 1/2 time "kø". Gjennomsnittsfarten forblir den samme, men forbruket vil bli størst der farten er høyest..
I beste fall kan det være en indikator

=The decision is Lillehammer
Ellers burde jo også østerdalen bli tilgodesett et eller to steder..

Sitat fra: Øyvind.h på mandag 08. april 2019, klokken 20:27
Nå har jeg ikke satt meg godt inn i hvordan testene fungerer, men NEDC har vel alltid fått sterk kritikk for å være urealistisk. Og bilfabrikkene kan gjøre en rekke justeringer som fører til at tallene blir enda mer urealistiske (demontere speil, overfylle dekk +++). Dermed kan man med mye tilpasninger få absurde tall i NEDC testen. Det kan være med på å forklare avvik mellom NEDC og EPA, hvor EPA skal være mer realistisk og antakelig ikke åpne for den typen juks.

Når det gjelder andre avvik - det er vel naturlig at noen biler matcher bedre med syklusen enn andre? Ettersom noen biler er bra i høy hastighet, noen i lav hastighet, noen i kulde, noen i varme osv....

At resultatene er i beste fall "rotete" gjør det bare veldig vanskelig å benytte dette som holdepunkter for "saklig sannhet" (noe mange diskusjoner bærer preg av)
Se bare på i-Pace EPA=377 WLTP 470/e-tron EPA 328 WLTP 417
Se deretter på resultatene i den "vår virkelige verden i Norge"....det gir jo bare ikke mening
Er det spesielle klimatiske eller geografiske forhold som favoriserer den ene eller den andre standard?
Hva er det i såfall i EPA testen som favoriserer i-pace slik? osv.....og hva betyr dette for hvordan man skal lese og forstå statisk oppgitte wltp-tall på en glorete salgsbrosjyre og du er førstegangskjøper av el-bil?
Jeg synes bare det er utfordrende å finne "rasjonelle objektive sannheter" i dette.

Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 08. april 2019, klokken 19:07

Sitat fra: Pippus på mandag 08. april 2019, klokken 15:45
Selv i all sin elendighet burde alle avvikene i div målestandarer være mer.....logisk og konsekvente?

Kan du prøve å forklare hva du mener med et eksempel?

Hehe, ser at det ble et tungt språk
Skal prøve å illustrere hva jeg tenker. det kan være at tallene ikke er 100% riktig, men hvis det ikke endrer poenget, så får det være greit.
Eks 1:x P100d NEDC=450 EPA=402 (diff ca 12%)/ionic NEDC=280 EPA=200 (diff ca 40%)
Eks 2: Ionic WLTP=204 EPA=200 (diff ca 2%)/e-tron WLTP=417 EPA=328 (diff ca 27%)
osv...osv...
Basert på @Finnøy sin utmerkede oversikt
Slik jeg ser det er det altså inkonsekvente resultater innenfor hver standard, men også inkonsekvent mellom standarder.
Og i dette terrenget skal den jevne forbruker orientere seg

Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 08. april 2019, klokken 13:50

Sitat fra: Pippus på mandag 08. april 2019, klokken 11:52
Jeg sliter litt med å helt forstå hvorfor det blir slike store forskjeller mellom forskjellige bilers oppgitte rekkevidde. Det være seg både WLTP/EPA.

NEDC, EPA og WLTP er forskjellige tester.

* NEDC kan du se bort fra, det er teoretiske tall som knapt er mulige å oppnå.

* EPA er realistisk under ideelle forhold.
Testen er opprinnelig fra 1978 og ble lagd for å sammenligne fossilbiler bruke i USA. Den er utvidet siden og er ikke så gal på elbiler.

* WLTP prøver å være realistisk under normale forhold.
Testen er fra 2015 og er ganske bra på elbiler.

Følger du syklene i EPA/WLTP får du et resultat som er ganske nærme testscoren. Kjører du til butikken, eller Oslo-Kristiansand får du helt andre tall. Det er ikke testene som er problemet, men anvendelsen av de

Ja..jo...men det var jo forsåvidt ikke poenget mitt.
Jeg tenkte mer på sammenligningen av forskjellige biler innenfor samme standard.
Hvis i-pace og e-tron i flere sammenligningstester( NB! Faktisk kjørte tester samtidig) har ca. tilsvarende rekkevidde, hvorfor gjenspeiles dette forholdet ikke i EPA eller WLTP?
Og videre, står ikke avvikene i rekkevidde mlm feks x100d og e-tron i «virkeligheten» vs. EPA i et mer riktig proposjonalt forhold til hverandre, enn e-tron og i-pace?
Selv i all sin elendighet burde alle avvikene i div målestandarer være mer.....logisk og konsekvente?
Min opplevelse er at de ikke fremstår slik og da blir spørsmålet om det ikke bruken av standarer også er et problem..

Jeg sliter litt med å helt forstå hvorfor det blir slike store forskjeller mellom forskjellige bilers oppgitte rekkevidde. Det være seg både WLTP/EPA.
Når man vet hvor like f.eks. I-pace og e-tron er i reell rekkevidde, hvordan kan da WLTP oppgi 13% mer til i-pace(415 vs. 470) og 15% mer ihht EPA (204 miles vs 234 miles)
Med slike avvik blir mister måleresultatene sin hensikt i å gi gode nok sammenlignbare forutsetninger for kundene.
Det blir jo like vill-ledende som veiledende 

Sitat fra: Pippus på mandag 08. april 2019, klokken 11:13

Sitat fra: daktari på mandag 08. april 2019, klokken 09:37

Sitat fra: JorEl på søndag 07. april 2019, klokken 22:59
Det som er positivt er at man kan lade i stor hastighet til batteriet er "fylt", men de har jo sperret batteriet på 80%. Lurer på om dette er Audi sitt valg eller batteriprodusentens krav?

Edit; beklager sen posting
Edit2; i denne videoen snakker man om 88% bruk av batteriet.

https://youtu.be/DQXTOR4lFzc?t=48

Neppe all buffer på toppen med 85 kWh netto av 95 kWh brutto. Bufferen i bunn (Brick protection på anslagsvis 4 kWh) gjør at bilens oppgitte 100% er nærmere ca 93% reel SOC. (6 kwh av 95 kWh er 6,3%)

I følge en rekke nettsteder er netto 83,6 kWh. Da er vi på nærmere 92% (92,2%) reell SOC