Sitat fra: tromsø på søndag 08. september 2019, klokken 19:57
-Da man fjerner 25% av batteripakken i etron 50 burde jo bagasjeromsgulvet kunne senkes og øke i volum! Noen som hørt noe om den muligheten?

Det er ikke batterier under bagasjerommet, bare motor og bakhjulsoppheng. Den ekstra etasjen bakerst på batteriet ligger under baksetet. Den inneholder 5 av totalt 36 moduler på 95 kWh, så det kan være mulig å lage 71 kWh batteriet uten denne. Men det vil gi et lite tilgjengelig rom (under bakseteputen), så tror du kan se bort fra at dette blir noen realitet.
[ You are not allowed to view this attachment ]
[ You are not allowed to view this attachment ]
Personlig, er jeg mer spent på hvilken spenning 71 kWh-batteriet får. En fordel med 95 kWh-pakken er at spenningen er så høy at den lades på 50kW-ladere (som i praksis er begrenset av 125 A) med nær 50 kW selv på lavt ladenivå. Har også i3, og der ligger snitt for lading rundt 42 kW på en 50 kW lader. e-tron 55 lader med 20% høyere effekt på samme lader, som kompenserer for en del av merforbruket under kjøring.

Sitat fra: TM på søndag 08. september 2019, klokken 19:39
Hvilken farge har kontrastlakkering på Advanced ?  Er det Manhattan grey, så bilen i praksis blir hellakkert hvis man velger Manhattan lakk på bilen ?

Kontrastlakkering er manhattangrå, unntatt på biler med isbrehvit og florettsølv hovedfarge. På de to siste er kontrastlakkering i tyfongrå. Så ja, manhattangrå bil med kontrastlakkering blir hellakkert i praksis.

Sjekk minimum lastindeks i vognkortet. 94Ah har 84 som minimum, og jeg tror det bare er hybridversjonen som krever mer (86) enn det. 120Ah er litt tyngre enn 94, men jeg tror ikke det er så mye at den gikk opp i lastindeks.

Du tenker utvendig på dørene? Det er så langt bare vært sølv på Edition One-bilene. Det er mye sannsynlig det kommer etterhvert som valgbart ekstrautstyr som en del av fremtidig S-line.

Fordelen med en tre-årsavtale inkludert, er at det er rimeligere å kjøpe seg opp til en fireårsavtale eller mer, enn dersom en startet på to år.

Ref prising av serviceavtale vs vanlig service, så er standardprisene hos Audi som følger på e-tron:

• Selve servicen, dvs gjennomgang/oppdatering av bilen pluss bytte av kjølevæske: kr 5990,-
• Bytte bremsevæske (toårsintervall): kr 990
• Pollenfilter: kr 990
• Service panoramatak (oppsmøring/justering, 30kkm intervall): kr 1590,-
• Bytte dekktettemiddel (fireårs intervall): kr 1590,-

Så en avtale på 4år/60kkm som koster drøyt 10000, dekker listen over to ganger (bortsett fra tettemiddelet), blir nesten halvparten av (en veldig høy) listepris.

Er festet på vindusviskere spesielt for Audi på biler med spylerdyser integrert i viskerarm foran/bak? Festet på viskeren ser slik ut (foran til venstre, bakvisker til høyre):
[ You are not allowed to view this attachment ]

Det jeg finner av informasjon på f.eks. Bosch AeroTwin har ikke noen fester som ligner helt, og ser det hos noen nettbutikker er merket at disse er kun for biler uten integrerte spylerdyser. Spylerdysene sitter helt inntil festet på armen. Må viskerblader kjøpes hos Audi, evt bare bytte selve gummien?

Uten å vite fasit, så er dette hva jeg har erfart så langt: Maksimal regenerering på "fulladet" batteri (dvs så langt Audi lar deg lade, mens det ennå er godt med buffer igjen på toppen) tilsvarer hva du får på det sterkeste nivået med hendler på rattet/en-pedal. For kraftigere regenerering må du bruke bremsepedalen (og du skal bruke den mye før mekaniske bremser slår inn).

Med fulladet batteri er streken for maksimal regen i instrumentpanelet på samme sted som manuelt nivå 2. Etterhvert som batteriet tømmes, er det også mer regen tilgjengelig, men som sagt via bremsen. Grovt sett er det ca 50kW regen på fulladet batteri, og ca det femdoble når det er litt mer nedtappet.

Så min gjett er at "en-pedal" er begrenset til det regen-nivået en alltid har tilgjengelig, uavhengig av ladetilstand på batteriet. Det gir konsistent oppførsel, men det kunne også vært mulig å få til dette ved å bruke en miks av ekte regen og bremser for å få skikkelig enpedal selv med fullt batteri.

Har personlig kjørt lite Leaf, men ut fra det tynne grunnlaget jeg har er i3 vesentlig bedre bil på vinter. Men som med all vinterkjøring, er det veldig viktig med gode dekk. Se også vintertråden her for diverse erfaringer.

Ladeboksen er bare en litt avansert bryter som kobler nettspenningen (ca 230V AC) videre til bilen. Denne spenningen er hva enn som går på nettet til enhver tid. Det eneste som varierer ut fra bilens batteriladenivå er strømmen (og dermed effekten), men denne er som tidligere sagt nesten konstant da selv små elbiler kan ta i mot de effektene en vanligvis opererer med her i nesten hele området fra 0-100% oppladet.

DC-spenningen inn på batteriet dannes i bilens interne lader/batteristyring (BMS), så det er kun denne som ser hva spenningen på selve batteriet er. Ladeboksen ser ikke denne DC-spenningen (~300-400V), kun de 230V AC den leverer.

(Ved DC hurtiglading er denne laderen flyttet utenfor bilen, men det er en helt annen historie og ikke normalt for hjemmebruk)

Din forhandler tar feil her, utsnitt fra min siste faktura nedenfor. Helt enig i at prisen er høy, spesielt siden kWh-prisen som kommer i 2020 ikke er noe fordelaktig selv med abonnement. Har lagt inn påmminnelse i kalenderen min om å si opp avtalen over nyttår ....
[ You are not allowed to view this attachment ]

Ett års abonnement ("Transit"-tariff) er inkludert på 55, vil tro også på 50. Etter første året koster dette kr 189 per måned. Selve ladeprisen skal også endres til 3,20 kr/kWh "fra ca 2020".

Per i dag får du samme faste ladepris ved å bruke Ionity eller Plugsurfing sin betalingsløsning. Det påløper ingen faste kostnader. Dersom de ligger på samme pris som Audi også når fastprisen forsvinner, er det ulønnsomt å la Audi ta seg av betalingen. Eneste fordel med Audi er at du slipper å forholde deg til så mange tilbydere, men får "alt" på samme faktura.

Her er en annen vri på temaet fra DW/ZDF i Tyskland. Premisset deres er at elbilen i praksis allerede er over kneika, og er en endring som uansett kommer. Spørsmålet er heller om tysk bilindustri har oppdaget dette for sent, og dermed står i fare for å miste sin rolle som stor arbeidsgiver. (Inkluderer også intervju med Bu i Elbilforeningen, som i rene ord ber dem få ut fingeren.)


https://www.youtube.com/watch?v=hcXjVxaKzv4

Sitat fra: Erik Ola Ulvestad på onsdag 04. september 2019, klokken 19:05
Dette krev sjølvsagt ei profilering av bilen i forhold til ombordlader og batteripakke. Leaf 2018 er ideel til dette. Etron derimot har så store buffer at ladekurve vert veldig flat og profilering derfor utfordrande.

Her er det også snakk om AC-lading, og da er ladekurven enda flatere. Selv på min i3 er den dønn flat på 11 kW helt opp til 98% på batteri. Så å detektere batteritilstand ut fra strøm/effekt i ladestasjon vil i så tilfelle bare klare å skille mellom 100%, 99% og alt annet; altså lite nyttig. (Slår jeg på forhåndsvarming av batteri og kupé, trekker den 11 kW fra ladestasjonen helt opp til 99.5%....)

Sitat fra: SimHau på onsdag 04. september 2019, klokken 21:57
Jeg har forstått det som at man med Tibber kan stille inn i appen når bilen må være ferdigladet, hvordan er dette mulig hvis ikke ladestasjonen har tilgang til status på batteriet?

EDIT: Det forutsetter kanskje en fungerende app til bilen som Tibber kan kommunisere med?

Ja. Bilens batteristyring sender kontinuerlig data til bilmerkets sentrale servere. App henter sin informasjon derfra (og ikke direkte fra bilen), og ved å gi Tibber login-informasjon kan den også hente ut det samme, dvs veldig nøyaktig % og gjenværende ladetid.

Garantert ikke i 260km/t!! 26.9 kWh/100km er kombinert WLTP for Turbo S, mot 26.0 på Turbo.

5 min lading på 270kW skulle gi 100 km rekkevidde.... det er 22.5kWh/100km inklusive ladetap. Tror vi trenger litt skikkelige opplysninger for å kunne si noe som helst her....

Sitat fra: https://newsroom.porsche.com/en/2019/products/porsche-taycan-world-premiere-live-all-electric-sports-car-18445.htmlThe flagship Turbo S version of the Taycan can generate up to 560 kW (761 PS; Taycan Turbo S: combined power consumption 26.9 kWh/100 km; combined CO2 emissions 0 g/km) overboost power in combination with Launch Control, and the Taycan Turbo up to 500 kW (680 PS; Taycan Turbo: combined power consumption 26.0 kWh/100 km; combined CO2 emissions 0 g/km). The Taycan Turbo S accelerates from zero to 100 km/h in 2.8 seconds, while the Taycan Turbo completes this sprint in 3.2 seconds. The Turbo S has a range of up to 412 kilometres, and the Turbo a range of up to 450 kilometres (according to WLTP in each case). The top speed of both all-wheel-drive models is 260 km/h.