Begynte med dette etter en eller annen 2020.4. Før slo de seg alltid på uavhengig av om viskerne slo seg på automatisk eller manuelt og selv bare ved spyling. Nå slår de seg på bare av og til, og jeg ser ingen sammenheng. Var en Model 3 som kjørte bak meg en stund da det regna litt med jevne mellomrom. La merke til at på den slo lysene seg av og på etter regnet. Hørte på servicesenteret, men fyren var ikke kjent med problemet og foreslo bare at jeg skulle reboote bilen. Hjalp ikke. Ser forøvrig heller ikke sammenhengen for når bilen justerer farten av seg selv eller ikke etter fartsgrensa, fremstår også tilfeldig, utover at den gjør det oftere nedover.

Usedvanlig lenge siden faktisk. Vanligvis er bilene splittet over flere SW-versjoner, men nå er all på 2021.4. Da er den vel fra uke 4, altså januar, og nå er vi i slutten av april og uten noen ny oppdatering. Hva tror dere? Hadde blitt vant med ny funksjoner og forbedringer omtrent hver måned.

Er mange funksjoner jeg savner, som å kunne planlegge lading i appen og automatiske viskere som faktisk fungerer bra. Går fremdeles for tregt halvparten av tida.

Jeg fikk OBD-dongel og adapter til Model 3-en i dag. Tok en stund å installere og få til å virke, men det gikk. Nå gjenstår det bare å montere opp mobilen så jeg kan følge med på temperaturer, spenninger, forbruk m.m. mens jeg kjører.

Bilen min er 15 måneder gammel og har gått 36 900 km. Sentry mode har vært på 24/7 og har økt totalforbruket ved idle til ca 7% i døgnet. Jeg har tilsynelatende en gjenværende bruttokapasitet på 73,6 kWh, som gir en degradering på 6,0% på iløpet av dette året. Det må da være veldig bra!

Ellers er andelen jeg har supercharga (DC Charge total) 35% av total lading, så priser for hurtig- og lynlading er visst litt viktig likevel.








Legger ved Excel-fila jeg laget. Se på den som i beta, det er en del usikkerheter som påvirker resultatene noe.
Rett gjerne opp i beregninger, og publiser.

• Da bilen var ny, var nominell kapasitet 75 eller 75+3,3=78,3 kWh? Jeg googlet dette, men fikk ulike svar.
• Er DC og AC Charge total tilført eller ladet energi?
• Annet?

Diagnostikkverktøyet er litt dyrt, ca 1400 kr, så jeg kan låne det bort i Grimstad.
Installasjonen er litt kronglete, så regn med å bruke bortimot en time. Du behøver en Android-telefon og appen Scan My Tesla. Send PM!


 [ You are not allowed to view this attachment ]  

Det klassiske etiske dilemmaet. Skal bilen programmeres til å alltid sette passasjerenes liv og helse først? Skal den prioritere å redde myke trafikanter siden de aldri selv forårsaker skade på andre? Eller skal den bruke mer sofistikerte algoritmer til å vurdere hva den bør foreta seg i en situasjon der skade på mennesker er uunngåelige, med mål om å oppnå minst mulig skade på mennesker totalt?

Mercedes har satt presedensen ved at de allerede har gått ut og sagt at bilene deres alltid vil prioritere sine egne passasjerer over andre trafikanter. Dermed er vi i en situasjon der alle bilprodusentene må gjøre det samme, både for rette opp i en skjev konkurransesituasjon og fordi når mennesker først har et valg, så er det helt naturlig at alle vil prioritere sin egen liv og helse over andres. For at Mercedes m.fl. skal kunne gjøre dette så forutsetter det at det ikke er reguleringer på plass innen dette dilemmaet blir relevant. Det felles beste er jo at bilen alltid prioriterer å redde flest mulig, oppnå minst mulig skade, uavhengig av hvem det måtte være den skader. Dermed er det naturlig at stater vil ønske å regulere dette.

Som utilitarist mener jeg i utgangspunktet at regulering må på plass, regulering som gjør at alle biler alltid må prioritere å redde flest mulig. Jeg lurer på hvordan andre ser på dette. Er det noen fordeler med andre alternativer?

Et annet spørsmål er om bilen skal vekte ulike liv opp mot hverandre. Skal f.eks. det å redde et friskt barn prioriteres over å redde en gammel person eller en rullestolbruker? Eller bør man unngå å i praksis si at ulike mennesker har ulik verdi? Jeg er mer usikker på dette. I helseøkonomi vektes ulike liv opp mot hverandre allerede, ved at verdien av leveår vektes etter hvor høy livskvalitet det vil ha (QALYs og DALYs).

Synspunkter?

Det behøver vi også utover et delforum for langkjøring/turplanlegging. Det jeg mener er et delforum hvor man kan diskutere trafikk, trafikkregler, kjøreatferd og veier. Det er emner som stadig vekk dukker opp her, men siden folk ikke vet hvor de skal postes så havner de spredt over flere delforumer. Det gjelder også for det delforumet for langkjøring og turplanlegging.

Har du en interessant historie fra elbiltur på kontinentet, noe du vil dele? Et ladestopp du vil anbefale, eller noe annet interessant langs veien? Kanskje noe man bør passe på, forhåndsregler man bør ta.

Jeg dro til Italia med Model 3-en i fjor sommer. 3 døgn på veien, 4 ved Gardasjøen i Nord-Italia, med dagstur til Venezia, og 9 i Roma, med dagstur til Pompeii. 16 netter og 7000 km ble det.
Var veldig artig. Reisen ble en stor opplevelse i seg selv, så anbefales lett. Med Tesla opplevde vi ingen utfordringer, så sånn sett var turen lite begivenhetsrik.

Forberedelser og forhåndsregler

• Vil du være på den trygge siden, så ta med schukolader, 25 m skjøteledning, reiseadapter om aktuelt, type 2-kabel og Chademo-adapter om aktuelt. Type 2-kabelen var grei å ha i Roma, siden det er langt derfra til nærmeste SuC. Ellers fikk jeg ikke bruk for schukoladeren. Uansett så viste reiseadapter seg knapt å være nødvendig. Selv om de offisielt har en annen type stikkontakt i Italia, så var det schuko jeg så mest av.
• Deaktiver Sentry mode, intrusion, tilt og de andre sikkerhetsinnstillingene når du kjører ombord på ferja om du vil unngå å plage ferjemannskapet med en infernalsk piping og det som er. De er kanskje vant til sånn da.
• Følg med på dekktrykket og vurder å senke det når du kjører på Autobahn, gjerne på sommeren. I 40°C, steikende sol og 180 km/t, så så jeg at dekktrykket var oppe i 3,8-3,9 bar. Hadde anbefalt trykk på 2,9 bar da jeg dro hjemmefra. Oppdaga at dekkene hadde blitt smått skjeivslitte, mer slitte på midten, da jeg kom hjem.
• Å kjøre i Roma er ikke for pingler. Vurder å parkere utenfor byen. Italienerne kjører veldig tett og noe aggressivt, og veimerkinga er visst bare veiledende. På den annen side så er de dyktige og forutsigbare sjåfører, og de vet hvordan man kjører på motorvei.
• Italienerne er ikke like vante med elbiler og hybrider som vi er her, spesielt ikke Tesla-er kanskje. Kjør derfor veldig forsiktig rundt fotgjengere, så du ikke skremmer dem. Regn også med at mange menn kikker når du kommer rullende! Sentry mode fanget opp flere nysgjerrige karer som gikk rundt og kikka på bilen. Egentlig bare artig synes jeg.
• Vurder å ta inn på hotell som tilbyr lading. Vi droppet det siden det begrenset tilbudet av hoteller veldig, men gud hvor praktisk det hadde vært. Særlig Model 3 har mye selvutlading. Turte ikke annet enn å ha på Sentry mode 24/7 heller, og bare den trekker jo 7% i døgnet.

Lading

• Slå gjerne av en prat med andre som lader. Ladepartnere er sjeldnere i utlandet, så noen synes gjerne det er gøy å diskutere elbiler når de får muligheten. Ved Hamburg supercharger traff jeg en artig fyr, en ordentlig kremmer, som kunne fortelle om hvor mye penger bilen sparte han ved at han kunne lade gratis der, og hvordan han ville spare bompenger på Norges-ferie. Jeg på min side kunne fortelle om nykommeren Model 3 og alle elbilfordelene i Norge.
• Siste SuC før man er i Roma, Magliano Sabina, har et velholdt, rolig basseng i forbindelse med et hotell som man har tillatelse til å bruke. Herligste ladestoppet jeg noen gang har hatt!
• Selv om plasseringene til SuC på kontinentet er minst like bra som her når det kommer til fasiliteter, så varierer de noe når det kommer til parkeringsforhold. Noen ligger knotete til. Spesielt i Italia er det en del som har dårlig underlag, som grus eller noe humpete brosteinaktige greier. Noen er også stengt bak bommer, som man må ringe på for å få åpnet.

Langs veien

• Det går fint å overnatte i bilen, ihvertfall i Tesla-er, langs veien, og er artig også. I Tyskland er det veldig greit, for der er det dusj man kan bruke ved omtrent annenhver veistasjon.
• Det er ingen fartsgrense på store deler av Autobahn, så der kan man lovlig teste det bilen er god for.
• Veimat på kontinentet er langt mer spennende enn her, mer variert og av bedre kvalitet. De har et vidt spekter av restauranter, hvor vi omtrent bare har burgere og en og annen kro. Dettelbach SuC ved Würzburg ligger ved en fantastisk asiatisk buffetrestaurant, som også er veldig rimelig. Ellers kan jeg anbefale grillrestaurantene som ligger langs veien i Italia.
• When in Rome, do as the Romans do. På autostradaen mellom Napoli og Roma la plutselig mange biler seg over i venstre feltet. Viste seg å være noe skrot i banen til høyre. Og i Tyskland gjør man som tyskerne. Grip muligheten til å lære deg hvordan du kjører på Autobahn, det kommer også godt med på motorveiene hjemme. Når de kjører til sides og danner et ledig felt mellom seg, så er det for at ambulanser m.m. skal kunne komme seg frem ved Stau. Det kalles en Rettungsgasse.
• I Sveits og Østerrike må man ha veioblat, en Autobahnvignette, når man kjører på motorveiene. I Østerrike koster det omtrent en hundrelapp for 10 dager, men i Sveits må man betale for et helt år, som koster ca 400 kr. På hjemveien kjørte vi gjennom Sveits selv om den ruta tok en halvtime lenger. Spekulerte i å ikke kjøpe veioblat der siden gjennomfarten bare ville ta 3 t. Ble selvfølgelig stoppa av politiet ved en fjellovergang. Greie karer, men ble 1850 kr fattigere. Har du ikke veioblat og plutselig ser et gult, midlertidig fareskilt angående Polizei, så snu fort som faen. Om du ikke er villig til å betale to laken for en liten opplevelse og bragging rights da.

Anbefalinger i Italia

• Villa Romana di Desenzano ved Gardasjøen er flott. Er som en mindre, destillert utgave av Pompeii. Sistnevnte er ærlig talt mye bare ruiner.
• I Roma så var Akveduktparken og Via Appia blant mine flotteste opplevelser. Store, rolige områder med mye historie bak seg, og med fri tilgang.
• Du vil kanskje bade, men styr unna Ostia. Lite trivelig sted. Sjekk heller inn på hotell med basseng.
• Unngå restauranter på turistplassene om du kan. Ved Gardasjøen er det ikke lett, og du må booke bord god tid i forveien om du ikke vil gå sulten til sengs. Gå helst der de lokale går for en autentisk opplevelse og god pris. I Roma er det mange koselige osteriaer, trattoriaer og pizzeriaer. Vi fikk oss en stamrestaurant ved Cinecittà i Roma, ikke langt fra hotellet. Omtrent så enkel som den kunne blitt, men alle satt ute, og atmosfæren var topp. Stappfullt med innfødte på kvelden, tror vi var de eneste turistene.  Servitørene snakket ikke engelsk, men vi fikk da bestilt likevel, med litt kroppsspråk og Google Translate. Skikkelig autentisk restaurant med andre ord. Tre-retters middag til €10, gigantiske porsjoner med pasta.

Foøvrig mener jeg at kjøreopplæringa i Norge burde inneholdt et obligatorisk kurs i motorveikjøring, på Autobahn.

Trodde det var slik, men jeg opplevde et unntak da jeg lada ved Lier North (Max Burger) for noen uker siden. Det var nesten fullt, så jeg delte ladepar med en Model X. Fikk slik som riktig er kun smulene, rundt 70 kW tror jeg, i begynnelsen. Da den dro av gårde økte ladehastigheten til 110 kW. Så kom det en Model S og tok den andre ladestolpen igjen, og ladehastigheten min sank til 60-70 kW. Da hadde alle ladestolpene blitt tatt. Hvordan har dette seg? Trodde den som kom først alltid hadde førsteprioritet på ladekapasitet. Er det fordi jeg kjører fattigmanns-Tesla at jeg ble avspist med bare smulene igjen? 

Kjøpsprosessen veldig smidig, og de prøver aldri å melke oss for penger heller:

• De tar samme pris for bilen i alle markeder, og lar fritaket fra engangsavgift og MVA på alt fra selve bilen til tilbehør som felger fullt og helt tilfalle kundene deres.
• Supercharging koster knapt mer enn strømmen gjør hjemme, når de kunne triplet prisen og likevel neppe mistet ladekunder.
• Rimeligere bremsesmøring hos dem enn til og med på vanlig verksted, fant jeg ut.
  
• Uoriginalt-priser på originalt tilbehør, som de flotte hjemmeladerne deres, luftfilter, matter m.m.
• Da jeg kjøpte Model 3-en ga de oss plutselig gratis oppgradering til FSD, da jeg lenge hadde prøvd å legge til dette i ettertid.
• Type 2-ladekabel inkludert med bilen.

På samme tid tar Peugeot 3500 kr for et oljeskift (selvopplevd), en bilforhandler i Ålesund driver muligens med falske konkurranser (selvopplevd), og jeg hører om forhandlere av andre elbiler som tar 4000 kr for en type 2-ladekabel og om lokale forhandlere som driver med køjuks for å tjene enda mer penger på elbiler med lang kø.

Ikke bare er jeg strålende fornøyd med selve bilen, jeg er også det av Tesla som selskap.

Opplever dette problemet. Nå trigges ikke Sentry mode i det hele tatt lenger. Satt en kar nesten klin inn til bilen i et parkeringshus i Oslo sentrum i går da jeg kom, uten at den hadde trigget. Var ute og testet nettopp, klarte å fremprovosere en én gang da jeg trykket i håndtaket. Ellers har jeg gått rundt hele bilen og prøvd å blokkere for sensorene, og jeg har også prøvd å trykke dørhåndtakene på nytt, uten at den trigges. Har prøvd en hard reset uten at det løste problemet. Ellers opplevde jeg også ved forrige oppdatering at en parkeringsvakt hadde sneket seg rundt bilen og festet et gebyr til vindusviskeren uten at Sentry mode tok det opp. Men under forrige oppdatering gjorde den i det minste opptak iblant.

Andre med dette problemet? Noen som vet hva som er galt?

Bakgrunn
Broren min, som bor i Rogaland, ringte for to-tre uker siden og spurte meg om jeg kunne sjekke ut en gammel USA-importert Leaf som var til salgs her jeg bor i Grimstad. Ble med en gang nysgjerrig, så jeg dro og så på den. Studerte den nøye, spurte og gravde, kjørte den, og laget en rapport til han. For et vrak til 16 500 kr var jeg overdrevent grundig, men det skyldtes min interesse for elbiler, og det at jeg synes Leaf er en spesielt flott og ikonisk elbil. Vi var allerede klar over at den kun hadde en rekkevidde på 40 km og viste 3 av 12 gjenværende streker, men det som bekymret meg mest under testkjøringa var at den ikke hadde noen regenerering, og bare seilte rett fram som om den var i nøytral når man slapp bremsen.

Han valgte å kjøpe den svinaktig billige bilen etter å ha hørt rapporten. Selger og kjøper ordnet papirarbeidet elektronisk seg imellom og gjorde opp med Vipps. Jeg tok elsparkesykkelen, og dro med stil og hentet bilen dagen etter. Ble overrasket over at den store sparkesykkelen fikk plass på toppen av det ekstra hjulsettet, og det var fremdeles ledig plass.

Planen var at bilen skulle stå hos meg et par uker til han kom og hentet den med tilhenger. Han ville ta den med til fetteren sitt bilverksted i Egersund, hvor de ville bytte ut batteriet med et nyere og bedre ett. Bilen stod først et par dager ved carporten min. Selv om jeg bare har ladestasjon med fast kabel, Tesla Wall Connector, så kunne jeg lade Leaf-en Leif ved å plugge i et schuko-adapter i industristikket som laderen normalt er koblet til. Jeg ladet bilen helt opp og utførte en grundig rekkeviddetest dagen etter. Det viste seg at de 43 km som stod på gjettometeret var rimelig nøyaktig ved forsiktig kjøring på våren. Siden bilen stod i veien ved carporten så flyttet jeg den til en felles parkeringsplass. Der stod den tre-fire dager før jeg tok en kikk igjen, for å bruke LeafSpy. Da var den pussig nok fullstendig utladet, ville ikke en gang åpne dørlåsene elektronisk, selv om den var fullada da jeg plasserte den der. Heldigvis stod bilen rett ved siden av et hus med utendørs stikkontakt, som jeg fikk lov til å bruke.

Etterhvert kom jeg på ideen om at jeg egentlig bare kunne kjøre bilen til Egersund, så slapp broren å komme og hente den, og han ville spare tid og penger. Jeg hadde god tid, og så på det som et artig prosjekt, så hvorfor ikke. Anslo at ladinga ville komme på 500-700 kr.

Planlegging og forberedelser
For at dette skulle gå var jeg avhengig av at bilen i det hele tatt ville ta imot hurtiglading, så jeg kjørte den til GK'en kvelden i forveien. Ved ca 20% SOC tok den imot 22 kW i begynnelsen. Det overrasket meg, siden jeg tvilte på at den ville ta imot noe som helst, og i beste fall ville ta i mot 6-7 kW. Ved alle ladestasjoner måtte jeg regne på ladehastighet for hånd, og det gjorde jeg hele tiden med jevne mellomrom. Ladestasjonene viste nemlig kun tid ladet og kWh levert. Verken bilen selv eller appene viste heller noen informasjon om ladehastighet, og SOC var upålitelig og jeg måtte telle streker. Det eneste appene viste var tid og kostnad løpende.

Da dette viste seg å være i orden sjekket jeg på kartene til Grønn Kontakt og Fortum at det faktisk var ladere med max 40 km mellomrom på hele ruta langs sørlandskysten. Det var det, og med gode marginer. I hui og hast bestemte jeg meg for å dra dagen etter siden det var en torsdag, og jeg ikke ønsket å reise på utfartsdager som helger ofte er, med den trafikken og de potensielle ladekøene slike dager medfører.

For å få best mulig rekkevidde var planen å fylle dekkene med 1 bar luft mer enn bilprodusenten anbefaler. Dessuten skulle jeg ikke bruke klimaanlegget, jeg skulle holde meg under 70 km/t, akselerere sakte og bruke bremsepedalen minst mulig. For å få best ladehastighet skulle jeg bare lade akkurat nok til å nå neste lader, men med minst 5 km margin på gjettometeret. Dessuten skulle jeg prioritere flere korte ladestopp fremfor færre lengre, siden elbiler jo ladere raskere ved lav SOC. Da ville jeg spare båd tid og penger.

Nå var gode kart og god ruteplanlegging viktig, så jeg monterte jeg opp en mobilholder til Google Maps. Jeg tok med meg det jeg hadde av skjøteledninger og ladekabler, og jeg avtalte med fetteren at han skulle komme og hente meg med Model X-en og tilhenger dersom dette likevel skulle gå skeis.

Turen
Kl 10.30 fylte jeg opp kjøleboksen med drikkevarer, og dro. Forberedte meg på en lang tur, men ikke så lang som den viste seg å bli til slutt.

Første stopp ble Sørlandsparken, 34 km hjemmefra. Greit det, for jeg behøvde uansett kjøpe med meg noe elmateriell og mat. Ved Sørlandssenteret var det en GK-stasjon med én ledig hurtiglader. Til min forferdelse så jeg at bilen lada med bare 10-11 kW i begynnelsen, og det gikk bare tregere etterhvert. Vurderte å bare dra hjem igjen, det ville ta for lang tid med en gjennomsnittlig ladehastighet på 6-7 kW. Valgte å fortsette likevel. Jeg hadde jo fått 22 kW dagen før, kanskje det bare var noe galt med denne laderen. Den så jo gammel og enkel ut med sitt 80-talls LED-display, istedet for skjerm slike den ved Circle K i Grimstad hadde. Flytta bilen etterhvert over på type-2 laderen for å spare penger, i håp om at den hadde 6,6 kW ombordlader istedet for en på bare 3,6 kW. Det viste det seg i ettertid, da jeg sjekka appen, at den ikke hadde, men jeg stod der likevel til jeg hadde nok strøm til å komme meg til neste lader.

På vei mot Kristiansand ble jeg oppringt av fetteren, som hadde fått med seg dette prosjektet. Han ville jeg skulle ta omveien lang oppi Songdalen kommune, nord for Kristiansand, for å hente noe greier. Eh... ok.. greit det, selv om det ville gjøre den lange turen enda lengre, og det ville bli vanskelig med lading. Fylte dekkene godt med luft i Kristiansand, siden jeg hadde glemt denne vesentlige forberedelsen. Stoppa og lada ved Returkraft 6 km nord for byen for å klare denne rundturen greit. Der virka laderen ikke, så jeg ringte GK. De tok telefonen raskt og ordna opp ved å reboote datamaskinen, men jeg tapte nok et kvarter på det styret. Så i det minste at de ikke hadde trukket meg noe for den ladinga.

Det var tynt med ladere der oppe i skogen, faktisk ingen utover Returkraft. Turen videre gikk bratt oppover, og jeg så kilometerne forsvinne raskt på gjettometeret. Rekkeviddeangsten meldte seg da jeg så at det viste betydelig mindre enn gjenværende distanse til Brennåsen, der jeg feilaktig trodde det skulle være lader, men jeg fortsatte likevel siden jeg visste bilen ville bruke lite strøm nedover igjen. Da nedoverturen begynte kom kilometerne tilbake, og jeg lada til og med litt opp siden det hadde begynt å komme 1 av 4 prikker regenerering. Var godt å ikke bare seile rett fram også, spesielt her. Det viste seg at jeg måtte komme meg 6 km lenger enn opprinnelig planlagt, til laderen i Søgne, siden det jo ikke var noen på Brennåsen. Det gikk greit, kom fram med 3-4 km gjenværende rekkevidde likevel. Der lada jeg betydelig raskere enn i Sørlandsparken, 20-25 kW, så batteriet måtte ha begynt å bli varmt. Uansett, det hadde vist seg at disse ekstra 1 t 30 min jeg hadde brukt på omkjøringen hadde vært forgjeves, for jeg hadde overhodet ikke fått plass til det som det var meningen jeg skulle hente.

Deretter var det grei, men treg skuring. Lada ved Fortum i Mandal siden GK-en var opptatt, så jeg i appen. Billigere hos GK enn hos Fortum med så lav ladehastighet nemlig, så GK hadde vært å foretrekke. Da jeg var kommet til Lyngdal behøvde jeg en matpause. Der var ladehastigheten helt opp i 34 kW i begynnelsen, og jeg hadde nå fått 2 av 4 prikker regenerering. Turen gikk så til Kvinesdal på grunn av omkjøring i forbindelse med veiarbeid, noe som normalt ville gitt en 30-35 min lenger tur, men ble vesentlig lengre med denne bilen. Lada der i 7 min, for behøvde ikke mer enn det for å nå laderen i Flekkefjord. Nå hadde jeg fått 3 av 4 prikker regenerering. Det var jo flott, da var det jo ikke noe galt med regeneringa i seg selv likevel! Ved Moi Hotell lada jeg godt opp for å klare å nå Helleland. Med lading på 38-40 kW i begynnelsen gikk det unna. Fullstendig utmattet etter en 9 timer lang tur, med konstant regning på ladehastigheter, ladekostnader, ruter og tidspunkter ved hvert ladestopp, la jeg meg på sofaen en time hos familie på Moi for å lade mine egne batterier. Der kunne bilen lade det siste stykket med schuko. Etter 9 timer på norsk landevei med Leif var jeg blitt dobbelt så sliten som etter 15-16 timer fra Danmark til Italia på én dag med Model 3-en sommeren før.

Bilen var ikke helt fullada da jeg dro fra Moi, men nå viste gjettometeret likevel 56 km, og jeg tenkte det var mulig å komme meg de 54 km til Egersund uten å lade. Stoppa ved Ben's kafé på Helleland og lada 5 min likevel, for sikkerhets skyld. Jeg kunne jo ikke vite om disse nyervervede kilometerne var ekte. Det var de, viste det seg i ettertid. Antar det var på grunn av kjørestilen og at batteriet hadde blitt varmt. Kanskje hadde BMS-en utført noe rekalibrering også.

Første laderen jeg kobla til på Helleland virka ikke, så jeg prøvde den andre. Den begynte bare å lade uten at betalinga ble autentisert, så den ladinga ble også gratis. Deretter kjørte jeg de siste kilometerne til verkstedet på Eigerøy. Jeg anså Leif som ferdig levert, helt etter planen, og at turen var en suksess.

Totalt ble den normalt 3 t 10 min lange turen på 270 km, og tok nesten 11 t. Det ble 11 ladestopp, og ved de offentlige laderne lada jeg totalt 34,1 kWh for 325,41 kr, som gir en gjennomsnittskostnad på 9,54 kr/kWh. Konklusjonen må bli at det er mulig å reise landet rundt selv med et Leaf-vrak med 43 km rekkevidde, men det er kun anbefalt for spesielt interesserte. Om det i det hele tatt er for dem en gang. Selv holder jeg meg nok til Tesla og supercharging ved langturer fremover!

Ruta
Hjemme, Grimstad - 34 km - Sørlandssenteret, Kristiansand - 16 km - Returkraft, Kristiansand - 15 km - Utsognvegen, Songdalen (uten lading) - 19 km - Extra Tangvall, Søgne - 27 km - Kiwi Mandal - 30 km - Obs Lyngdal - 11 km - Pitstop Handeland, Lyngdal - 19 km - Kvinabadet, Kvinesdal - 23 km - Amfi Flekkefjord - 24 km - Moi Hotell -  3 km - familie, Moi - 36 km - Ben's kafé, Helleland - 18 km - Eigerøy, Egersund




Leaf-en Leif ved Returkraft.

Tenker på Tesla Wall Connector, ihvertfall. Vet ikke hvordan det fungerer med andre ladebokser.
Nøytrallederen brukes jo ikke til selve ladinga. Har hørt at den brukes til styrestrøm, men hva legges i det? At boksen har noe strøm til å slå inn og ut releet med, drifte LED-lys og ladeelektronikken/-styringa med?

Dersom det er det, så burde det vel ikke vært vanskelig å ha en bare litt større trafo for å senke spenninga fra 400 V ved å bruke to av fasene, istedetfor fra 230 V med én fase og nøytrallederen. Dersom det hadde vært for å unngå at de tre fasene som brukes til selve ladinga ikke brukes til annet enn kun lading, så funker jo ikke det, for man må jo bruke uansett bruke minst én fase.

Dette er ulempene med den tilsynelatende unødvendige ekstra lederen, som jeg ser det:

• Ved bruk av kabel blir den større og styggere.
• Vanskeligere kabel å håndtere og installere pent.
• Trangere i koblingsbokser, ladeboks og. evt industristikk og plugg.
• Litt mer varmgang.
• Ønsket type kabel med nok ledere i riktig dimensjon kan være vanskelig å få tak i.
• Mer kobber og større klammer - dyrere

Jeg merket i går da jeg ladet til 99% med UMC (den ville ikke høyere) at varmeapparatet trakk strøm direkte fra laderen da bilen var fulladet istedetfor via batteriet som den gjør når jeg lader til et lavere nivå. Jeg antar den da også trekker strøm til Sentry mode direkte. Vanligvis når bilen bare står plugget i med TWC-en så lader den 5 min etter 1-2% tap, stopper, og gjør hele runddansen igjen ca hver 1,5 time med sentry mode. Tilsvarende ved bruk av varmeapparat.

Er det noen måte å få bilen til å trekke strøm direkte fra laderen også ved lavere ladegrenser med TWC? Jeg bruker sentry mode 24/7, og da blir det en halv ladesyklus ekstra hver uke bare til å drifte den. Hadde vært greit å redusere ladesykluser av hensyn til batteriet når bilen bare står plugget i. Litt pussig at dette ikke skal gå an.

Ellers merket jeg at at selv ikke da SOC hadde falt fra 99 til 96% så startet den å lade igjen. Ved lavere grenser starter den etter 1-2% under. Kan hende dette er en bregrensning for å unngå at bilen står for lenge med SOC på 100%.

Ifølge Teslafi veksler rated range på batteriet mitt nå mellom 473-480 km. Husker ikke hva den var da bilen var ny siden jeg alltid har brukt prosentvisning, men jeg merka tydelig denne vinteren og nå på våren at rekkevidden har blitt lavere. Forrige vår var den stipulerte rekkevidden 400-450 km ved 0° C, mens den nå er bare 350-400. En tur som før krevde 10% av batteriet tar nå 12%.

Dette er en del mer kapasitetstap enn jeg forventa. Tror og håper kapasitetstapet kommer til å flate ut fra nå av. Lada til 100% i dag (eller heller 99% bare av en eller annen grunn), for å prøve å rekalibrere BMS. Hadde ingen påvirkning. Nå gjenstår det å prøve å lade den nesten helt ut.
Er det mulig at rated range endres etter faktisk rekkevidde den siste tida, slik at den vil øke igjen til sommeren?

Bilen min er 13 måneder gammel og har gått 32 000 km nå. Lada veldig mye på SC de første 6 månedene, men etter det har jeg ladet aller mest med type 2 eller UMC. Sjeldent over 90% og sjeldent under 20%. Har vekslet mellom 70-90% som daglig ladegrense.

Kom til å tenke på dette da jeg vaska bilen i dag i selvvasken med høytrykk, varmt vann og såpe. Jeg fikk nemlig smurt opp bremsene i forrige uke. Har nemlig hørt at det er anbefalt å spyle bak felgen og på bremsene ekstra godt på vinteren, på grunn av salt.

Smøring av bremser koster 2062 kr hos Tesla forresten, mot 2500 kr på det ene ikke-merkeverkstedet jeg hørte.

De som fikk bilen først her til lands vil snart ha hatt bilen i ett år nå.
Selv har jeg 28 500 km på odometeret nå, og ligger an til å nå ca 33 000 km ved bilens ettårsdag 12. mars. Vesentlig økning fra de ca 8000 km årlig jeg kjørte før... Dette er altså selv om jeg ikke har kunnet lade hjemme i tillegg til at jeg har holdt igjen på kjøringa de siste månedene pga garanti og forsikring.

Jeg har planlagt en installasjon av Tesla Wall Connector sammen med elektriker, men kom til å tenke på dette. I sikringsskapet vil en jordfeilbryter type B seriekobles med automatsikring (som ikke har integrert jordfeilbryter), før kursen går videre til en 16 A industristikkontakt. Til den skal laderen normalt være tilkoblet, men når jeg f.eks. skal høytrykksspyle eller støvsuge bilen så skal jeg bare kunne nappe ut laderen, sette på et Schuko-adapter og plugge i hva som helst som kan kobles til vanlig stikkontakt. Jeg lure derfor på om jordfeilbryter type B vil dekke vanlige, ikke elbil-relaterte jordfeil, slik at det faktisk er lovlig å koble til annet utstyr på den stikkontakta.

Nå har jeg hatt bilen i 9 måneder, men jeg har lagt merke til at regen aldri noen gang har nådd max på den regen-baren. Dette er selv når linja ikke er stipla, men når hele linja er heltrukken for å indikere at det ikke skal være noen begrensninger på regen. Det er alltid 1-2 cm igjen. Jeg har kjørt kort, jeg har kjørt langt, jeg har kjørt på sommeren og på vinteren, med høy SoC og med lav, og jeg har kjørt på Autobahn i opp til 233 km/t, men likevel har denne baren aldri gått til topps når jeg har sluppet gasspedalen.

Den tyske eieren har byttet batteri to ganger og motor fire ganger.

Imponerende greier. Spesielt det at det siste batteriet har gått 460 000 km og har likevel en gjenværende kapasitet på 86%. Noen som vil regne ut omtrent hvor mange ladesykluser han har hatt?

Ellers har reparasjonskostnadene kommet på 130 000 kr, som gir 13 000 per 100 000 km. Det er vel også rimelig bra, ihvertfall på en bil som har gått så langt. Reparasjonkostnadene på fossilbiler pleier jo å skyte i været etter de første 100 000 km. Jeg brukte 8000-10000 kr i reparasjoner og vedlikehold i året på min fossilbil, som ble kjørt 8000 km i året, fra jeg kjøpte den da den var gått 100 000 km til den ble skrota ved 144 000 km.

2019 har vært bompengemotstandens år. Forståelig nok med alle de nye, svindyre veiprosjektene vi har sett siden regjeringsskiftet i 2013. Regjeringen har ført god høyrepolitikk ved at det i stor grad er overlatt til dem som bruker godet å betale for det.

Det har også vært klimaengasjementets år.

Så hva om vi gjorde noe som kunne gjort alle fornøyde? Vi kunne sluttet å bygge nye veier. Ingen nye bompenger. Mindre kjøring og lavere hastigheter, som fører til mindre CO2-utslipp og bedre luftkvalitet. Store kostnadsbesparelser for staten. Ingen flere ulønnsomme prosjekter. Ingen krangling eller konflikter om hvor veien skal gå eller hvordan den skal finansieres.

For på lang sikt, løser større veier egentlig noen ting som helst? Forskningen er krystallklar på at nei, ved å bygge større veier, så tilpasser folk seg bare ved å kjøre mer, så etter kort tid er man ved utgangspunktet igjen. Når det blir trangere på veiene så er folk svært flinke til å tilpasse seg, som ved å bruke kollektivtransport, sykle, bosette seg nærmere arbeidsplassen, samkjøre, kjøre på mindre travle tidspunkter og å slå sammen ærender. Tilpasningsdyktighet er et av de trekkene som mest definerer oss som arten menneske.

For å bruke et tilsvarende eksempel fra mitt dagligliv, som sikkert mange andre kjenner seg igjen i: I fjor kjøpte jeg et nytt kjøleskap som var en god del større enn det forrige. Var nydelig å ha god plass igjen, men bare etter noen uker var det nye kjøleskapet like fullt som det forrige, uten at jeg har særlig nytte av all den ekstra maten liggende.

Kan anbefale boka Traffic av Tom Vanderbilt, hvor han blant annet går gjennom dette temaet.

Jeg klarer ikke mer. Jeg blir så kald på hendene i denne bilen, spesielt når jeg skal øke rekkevidden ved å holde kupevarmen av, så nå vil jeg ha oppvarmet ratt. Er så vanvittig deilig på de bilene jeg har prøvd det ut. Er ikke så praktisk heller å kjøre med hansker på når man stadig må bruke touchskjermen.

Vet det finnes en del slike trekk på Ebay og AliExpress til rundt 100 kr som man bare plugger i sigarettenneruttaket. Har prøvd å finne noen som kan passe til Model 3s tilsynelatende 14" (35-36 cm) store ratt, men de jeg har funnet er bare for 15" (38 cm) ratt. Er også usikker på kvaliteten på de greiene her. Noen som har noen tips til et trekk som kan passe?

Det beste hadde vært et trekk som passet perfekt, som hadde en passe og jevn varme rundt hele trekket, og som gjerne hadde magnettilkobling eller lignende av strømtilførselen for sikkerheten skyld.