Etterhvert som bremsevæsken blir gamlere blir pedalen mer svampete, og det blir gjerne noen små luftbobler i kalipperne. Men de fleste elbiler er ganske nye. (Edit: med svampete mener jeg ikke "pedalen i bunn")

Boblene blir presset sammen når man bremser. Og når mer væske må trykkes inn kalipperne gir det seg selv at pedalen må trykkes lengre inn for samme bremseeffekt.

(Edit: kun for spesielt interesserte, overse)
På noen biler bør kalipperne tas løs når man lufter (les: bytter bremsevæske på) bremsene, hvis man vil ha alle boblene ut. Bremseslangene er fleksible så det er ikke noe problem å bevege kalipperne slik at alle bobler kommer ut. Det er lurt å legge noe "i" kalipperen (mellom stemplene eller klossene) når den er tatt løs.


Det eneste eksemplet jeg har sett på at bremser på en bil plutselig sluttet å virke var på banekjøring, der en person kjørte med gammel væske som kokte i kalipperne. Han hadde byttet væska kun i bremsevæskebeholderen, slik at han "slapp å lufte hele systemet". Facepalm.


Lufting tar noen få minutter og koster rundt en femtilapp i bremsevæske.

@ferry
Nei, og det vil nok variere mellom husstander hvor tydelig toppene er, og avhengig av hva som lager toppene så vil også tidspunktet variere. Det burde jeg tatt høyde for i innlegget mitt. Lavere og jevnere normalt strømforbruk noen har, jo tydeligere vil det være. For mange vil toppen komme oppå "normalforbruket" og straffes.

Spredningen er en god ting for nettet. Men jo mer spredt jo mindre poeng er det i hele effektavgiften, da den beregnes for hver husstand, mens eventuelt problem vil være med stor samtidighet og da for noen få (om noen) dager i året. Og det problemet løser ikke avgiften da den er pengebasert ikke reguleringsbasert (som f.eks. å koble ut beredere noen minutter ved en topp i ett område med svakt nett). AMS målerne og ideen med å koble ut hele hus istedet for en frivillig og gradvis innføring av utkoblbare beredere er en mye dårligere løsning.

Elbillading om natten kan kompensere for mye dagforbruk, også hos naboer.

@minibiti
Fast nattkjøring av bereder vil flytte forbruk til natt som er ønskelig for lokalt spredenett de fleste plasser. Men det kan føre til samtidighet også, spesielt hvis de kobles inn ved start på nattakst slik som i Frankrike.

@cra
Forutsetningen for at det ikke skal bli flere branner er at årsaken til problemet aldri oppdages før det er for sent. Jeg er overbevist om at både svidde kontakter og svilukt fra apparater kan føre til handling før det blir husbrann. Og forsåvidt også brann i ett apparat før husbrann. At konsekvensene ofte blir større er jeg enig i.

@THE
Enig i det meste her. Også angående anleggsbidrag osv. Og også i at dette kanskje er litt på sidelinjen av poenget med tråden. Men effektavgiften er kostnadsdrivende for ladeoperatørene. Pris for operatørene og pris til kundene vil ha en sammenheng . Og for totalprisen for lading mener jeg pris for lading hjemme også er relevant.


Jeg synes minuttprising er det som motiverer best til å frigi laderen raskt, og det er viktig ofte. Antall ladere/ladepistoler er ofte litt færre enn ønskelig spesielt når mange trenger de samtidig. Kanskje store nok stasjoner jevner ut topper nok til at det blir ett mindre problem og at Tesla sin måte å gjøre det på vinner frem?

Men i ytterkanter vil det være relevant, lenge.

Vi må jo betale for hele sulamitten til sammen på ett vis, og det er sikkert ment å være rettferdig i tilstrekkelig grad, men ulempene med omlegging til "børs" for infrastruktur er meget store.

Det gjelder ikke bare effektavgift til ladere, det rammer til og med slike grunnleggende ting som å lage varm mat. De som har mulighet kan se på målte topper allerede nå og se hvor hardt varm mat straffes. Det hjelper ikke engang å la barna gå sultne en time ekstra for å unngå å lage mat samtidig med naboene. Og det er samtidig med at politikere skryter av at vi er Europas kondensator fordi vannkraften er så regulerbar.

Og det problemet blir påført befolkningen hver dag hele året i hele landet. Fullstendig uten vurdering om det er lokale forhold der nettet er underdimensjonert.

Og mens velferden synker kan prisene skrus opp for å kompensere for at folk tilpasser seg under påskudd av at omleggingen kan være provenynøytralt.


Og det på toppen av tørketromler kjørt på natt, personværnproblemer, helt nye sikkerhetsproblemer, med mer.


Det virker lite gjennomtenkt.

GM stanset produksjonen av Ampera-e mens de leverte så få biler at endel ble amper. Hvorfor nå?

Teslaen kan lade på 1, 2 og 3 fase, mens Leaf lader kun på 1 fase. Det er mulig å lade Teslaen på 2 fase når Leafen lader på den tredje, men jeg kjenner ikke til noen ferdigbygd ladestasjon som kobler mellom 2 og trefase for å kompensere for enfaselast til en annen bil.

Hvis du kobler ett uttak fast til 2 fase (v-lading) og ett til 1 fase, kan det gjøres med hyllevare og uten noen ekstra koblinger. Men da får du ikke ladet med alle tre fasene når du kun lader Teslaen.

Du kan koble opp en ekstra trefasekontakt slik at støpselet til enfaseladeren og trefaseladeren fysisk ikke kan stå i samtidig. For eksempel ved at de er montert vinkelrett på/mot hverandre. Dette bør i såfall gjøres på type-2 og type-1 siden slik at det ikke kan oppstå noen problemer når det kobles om.

Det mest elegante er å få noen til å lage en ladeboks som kobler om selv. Sette pilotsignalet til 0 på Teslasiden/flerfasekontakten og deretter koble om på den siden. Hvis jeg har forstått rett trengs det kun å koble inn eller ut ett relé for den tredje fasen; det kan sjekkes med de som bruker v-lading. Ingen omkobling trengs på Leaf siden. Dette kan styres fra om enfasekontakten er tilkoblet, eller mer elegant, om den er i bruk. Jeg mener en elektronikkinteressert ungdomskoleelev burde klare å koble styringen av dette på ett kvarter eller to.
(Det kan kobles manuelt med bryter også, ved å sette pilotsignalet på Leafsiden til 0 når boksen er i trefaseposisjon. Automatikk er penere /geek  )

Alle disse tre måtene sikrer mot overbelastning.

Jeg vet ikke om noen god løsning, men jeg ser at det er litt ugunstig om folk som venter lenge må sitte i bilen for å flytte den en og en plass frem, istedet for å benytte stedets fasiliteter.

7 elbiler har ikke kaldstart. Fossiler har ett vesentlig økt utslipp før motoren får driftstemperatur. (Og hybrider som bruker fossilmotoren for varme har gjentatte kaldstarter under eldrift).
8 elbiler går mindre på tomgang for å få trafikksikker sikt gjennom rutene, av naturlige årsaker.

Begge deler kan sies å være under punkt 2, men IMHO fortjener ett egne punkt da det kommer i tillegg til utslipp under normal drift.

Jeg synes også man ta med:
9 mindre kjøring til bensinstasjon for å fylle, og derfor sliter mindre på vei og virvler opp mindre.
Men det vil være individuelle forskjeller. De uten lademulighet der de parkerer trenger energipåfyll oftere, og de med slipper nesten all "fylle-kjøring".

Jeg mener det er betimelig å bruke kraftigere ord enn unyansert.

Varmgang på grunn av dårlig kontakt er noe som er verd å være obs på, og du har sjekket temperatur ved støpselet. Det er bra. Folk bør også være obs på at det ikke skal henge for mye vekt fra støpselet da det kan gi dårligere kontakt så kladden bør ikke henge uavlastet da det kan gjøre fjærene som klemmer rundt pinnene slakkere.

Det kan også være dårlig kontakt inn til stikkkontakten, men det vil du nok merket når du sjekket om støpselet ble varmt. (Det er kontinuerlig metall fra denne koblingen og til støpselet og det er ikke langt).

Slik stikkkontakter bruker å bli koblet opp i serie blir ledningen kuttet og koblet til på hver side av stikkkontakten. Det gjør at med en eventuell stikkkontakt i serie før den du lader fra er det faktisk tre tilkoblinger det kan være dårlig kontakt i. Disse må også sjekkes for evt. varmgang.

Utstyr (som timere, målere osv.) som kobles mellom laderens støpsel og stikkontakten må også tåle den varige belastningen. De gir også ytterligere kontaktpunkter som strømmen må gå gjennom.

Det samme med skjøteledninger. De må tåle belastningen, være uten skader inni som lager problemer. Og må ikke være viklet opp slik at de ikke får kjøling slik som på en trommel.


Det er de fleste plassene der det kan bli varmgang, og det meste av dette er vanlig sunn fornuft.

Jeg tror det som er lettest å overse er stikkontakter i serie, og det bidrar kanskje til at regelverket vil ha elbillading på dedikerte kurser. Mest mulig direkte kobling.


Spesielt første gang det lades en plass er det greit å være obs. Og deretter sjekke ofte nok de punktene som kan lage problemer. (Slik som for all tilsvarende bruk; terrassevarmere, utegriller, badestamper, osv.)


I forhold til bruken er risikoen lav. Men det er nok grunn til å være ekstra nøye i overgangsperioden, da det er mange kontakter som får høy varig belastning for første gang


Angående 10 A, det er ikke sikringen som avgjør hvor mye strøm som trekkes, og det vil derfor ikke ha noe å si for varmgangen, kun strømmen som faktisk trekkes. Så en 16 A sikret kurs er like sikker som en 10 A sikret kurs, så lenge du ikke trekker mer enn 10 A. Regelverket om 10 A sikring gir beskyttelse mot for høyt varig trekk på anlegg som er underdimensjonert, og samme begrensing for alle andre. Varmeutviklingen er halvparten ved 10 A (reelt strømtrekk, ikke sikringsstørrelse)



Det er verd å være obs, uten å la seg skremme opp av klikkhoreri i massemedia.

Jeg har sett på lade grafene Dahn har publisert tidligere, og har lest og sett foredrag med han. Men jeg har ikke sett noe som gir grunn til å anta at levetiden skulle bli merkbart påvirket av å lade ved 32A rett før bruk i forhold til 16A rett før bruk eller 5A. Husk at spenningen vil være litt høyere med 32A mens tiden er litt lengre ved treg lading til samme SOC. Muligens at de har klart å måle noen forskjell nå.

Høy spenning over lang tid og høy temperatur derimot overskygget det meste. Og som andre også har sagt, batteriet bør ikke bli stående tomt.

Har de testet lik utlading på sakte opplading som på rask? Hvis ikke vil sakte utlading på sakte opplading gjøre at spenningen holder seg høy lengre og det vil invalidere resultatet.

Med norske sommer temperaturer spiller det knapt noen rolle uansett. Unngå ett sprengfullt batteri stående i solsteiken i månedsvis er vel det eneste. På vinteren gir forvarmet kupe lavere strømtrekk enn å måtte varme fra batteriet, ett forvarmet batteri kan gi fra seg mer energi og gir også lengre rekkevidde (lading gir også varme til batteriet). Blir det veldig kaldt er det best å lade før batteriet blir for kaldt da det tåler bedre utlading enn lading når det er meget kaldt (og bruk varmer også batteriet). Og trenger du rekkevidden, lad så høyt du trenger sommer som vinter.

TL;DR
Du kan fint lade på 5A.

Og beklageligvis også ofte hvor lenge forsikringselskapet har fått skru opp prisen uten at man har tatt kontakt med dem for å få den ned igjen. Jeg synes det burde være unødvendig å ringe / bytte selskap for å unngå å bli utnyttet.

50kW * 3kr/kWh = 150kr/h = 2,5kr/min
Ganske nært 2,4kr/min altså. Og hvis farten ikke er helt 50kW er nok kWh prisen både 3 og litt mer.

Det er hvis farten er vesentlig under dette at det blir noen vesentlig forskjell mellom de to oppgitte prisene.


<geek varsel> 80A 50kW er det dog åpenbart noe feil ved. 50kW gir ved maks spenning (som er i bruk på 50kW ladere) som er 500V, minimum 100A. Ellers ville man ikke fått 50kW. 120 eller 125A er mer sannsynlig.

80A gir kun 32kW ved 400V, og mindre ved lavere spenning.

Andre har sett tidligere at det er surret med oppgitte spesifikasjoner på dette på ladere i Sverige.

Men det har ikke så stor betydning for en normal kunde så lenge det som leveres i virkeligheten har en OK pris og farten er god nok.</geek varsel>


11kW AC, som er kun 16A på hver fase, gir kun 1 * 16A * 230V inn i laderen i en enfase bil. Under 3,6kWh etter tap i laderen på en time som koster 60kr gir under 60Wh/kr og mer enn 16,6kr/kWh.  . Heftig!

Det er sannsynlig at (rushtids)bompenger virker. For å redusere trafikkbelastningen når det trenges mest, og for å flytte trafikk vekk fra bilkjøring totalt. Men det virker kun i den grad noen som trenger å kjøre i den perioden lar være.

Det vil selvsagt være de med trang økonomi som rammes (mest). Det gjelder alle ordninger der "markedet bestemmer". De vil rammes så hart at de presses ut for at det skal virke.

Å bygge seg ut av køproblemene har sine egne utfordringer. Både ved at enda mer aktivitet i pressområdet fører til ytterligere aktivitet i pressområdet, med mer press og mer trafikk; og på grunn av ressursbruk. Det fører ofte til varig forringelse også slik som bygging i Nordmarka.


Jeg mener det finnes bedre alternativ, men tviler på at det finnes gjennomføringsevne nok. Særlig fordi det går på tvers av nåtidens mest utbredte dogmer.

1) Det bør skattes dit verdiene skapes i stedet for dit hovedkvarteret ligger. Det vil flytte press vekk fra pressområder og gi kjærkommen aktivitet der verdiene skapes. Dette er egentlig samme ide som den nasjoners økonomi styres etter: der tilførsel av penger kan benyttes til økning av aktivitet, og reduksjon kan kjøle ned. Dette vil gjøre økonomien i Norge mer robust og dempe litt av den værste trafikken i pressområder.

2) Storbytillegg bør reduseres eller fjernes av samme grunn. Dessuten, hvis de som styrer virkelig tror at sentralisering virker så godt burde det ikke være behov for storbytillegg i det hele tatt.

3) Det bør legges mer til rette for at kontorarbeid kan gjøres hvor som helst. Hjemme, på "satelittarbeidsplasser", i en annen kommune, osv. Det vil redusere trafikk vesentlig, og også være mye mer robust. Selv "og der kom snøen" vil lage mindre utfordringer.

Den sosiale delen må man passe på at man ivaretar ved en slik endring.

4) Jeg mener at grunnleggende kunnskap om kryptografi også burde være overkommelig. Det vil lette tryggheten i kommunikasjon mellom bedrifter, individer og etater; og derfor vesentlig muliggjøre alternativ til å flytte personer fysisk i timesvis og så tilbake igjen. I tillegg til besparelse av tid, av miljø og klima, av ressurser og reduksjon av kø; sikrer det samfunnet vårt.

5) Det er også mange andre måter å redusere behovet for kjøring uten å redusere komfort eller individuell mobilitet. I stedet for flat beskatning. Hvis man ønsker.

Hva metode/forhandler anbefaler dere hvis man skal kjøpe Tesla aksjer og sitte med de lenge?

Jeg ser at f.eks netfonds tar litt penger hvert år for inaktive kontoer. (Og at de eier aksjene man har kjøpt). Er det mulig å kjøpe direkte fra debet kort fra en slik forhandler eller er det overføring og kjøp først neste dag som gjelder (for de som ikke har penger/aksjer hos forhandleren fra før. Det virker også som det er ett stort pes å få pengene ut igjen med gebyrer; slik virker det i allefall på en som ikke har testet det og kun lest FAQen.

Banken jeg bruker forhandler kun europeiske aksjer.

Jeg hadde lyst til å hoppe inn ved ca. 260 fordi jeg anså verdien til å være betydelig høyere. Men jeg fant ingen metode som ikke gjorde meg kritisk.


Og ja, jeg vet om "markedet kan holde seg ulogisk lengre enn du kan holde deg solvent"

Jeg ser en annen mulighet (men det er noen hindringer som står i veien for en gjennomføring, og da spesielt at bilprodusentene fort kan få "vondt i viljen"). Nemlig bruk på plugin-hybrid (PHEV). Og forsåvidt på hybrid og hydrogenbil også.

Brukere av plugin-hybrid fremhever ofte at de kan kjøre nesten all kjøring lokalt på strøm, og at det først er på langtur de må bruke fossilt drivstoff. Med en batterihenger kan de kjøre som en bil med stort batteri på langtur, og enten lade som en slik bil med god effekt, eller bytte og kjøre videre på ett par minutter hvis det er en oppladet henger på ett byttested. Og plugin-hybrider leveres gjerne med hengerfeste selv om identisk bil med bedre batteri ikke får lov. Så bruken kan være litt som leiebil bare at man kan pakke sin egen bil når man skal på tur.

For Hybrid og Hydrogen er blir det enda mer tydelig. Med en fast batterihenger vil de kunne brukes hele levetiden uten å bruke en dråpe drivstoff. (Bare med en ubrukt motor/fuelcell som koster penger og ressurser). Og hvis hydrogenbilen er helt tom er eksplosjonsfaren nesten eliminert. Kanskje de til og med kan brukes etter utløpsdato med godkjent forsegling av hydrogensystemet!

For elbil kan det jo brukes til tilsvarende ting, som rekkeviddeforlenger (opp til hytta eller på tur eller ferie), som stressreduserer i ukjent terreng og ved få/dårlige ladere, som "sleeper" forlenger med sovende barn, ... . Men mer batteri i bilen i stedet vil ha nesten alle fordelene, og ingen av ulempene, og gi lavere luftmotstand.

Men jeg tror ikke produsentene vil. Det eneste er kanskje som en sikkerhetsventil hvis byer "plutselig" nekter fossiler på grunn av forurensing og hydrogenbiler på grunn av risikoen (i garasjer/parkeringsanlegg). Da vil kun elbiler, og biler som kan brukes som elbiler for eksempel med batterihenger slippe inn. Og da trengs det jo minimum krok og batterihengerplugg og ett system som hindrer fossildrift.


Er forøvrig enig i det meste som er sagt tidligere i denne tråden.

Sitat fra: gr på søndag 08. juli 2018, klokken 21:50
Og hva spenning angår så kunne en vel bare sørget for at batteripakken hadde  spenning på rundt 400V tomt.

For biler som har denne spenningen oppladet. (Og det har de fleste)

Sitat
Uansett vil vel den billigste løsningen på å lade solstrøm være å ha batteripakke, inverter og AC-lade? Man  mister selvfølgelig hurtigladingen, men er da snillere med begge batteripakkene..

Enklest tilgjengelig, og lettest å få tak i erstatningsutsyr i tilfelle feil, og mest fleksibelt da man kan benytte det til alt annet som benytter AC.
Billigst? Sannsynligvis. Selv om det teknisk sett er mindre leamikk og mer elegant å konvertere mest mulig direkte.

Det er forøvrig gjerne ett ekstra AC trinn med langt høyere frekvens som benyttes både ved overgang mellom vekselstrøm og likestrøm, mellom likestrøm til likestrøm, og fra vekselstrøm til vekselstrøm(f.eks frekvenomformere).