Sitat fra: Trond.m på tirsdag 08. februar 2022, klokken 06:21
Får håpe ny eier blir også fornøyd da og har realistiske forventninger. Det er jo et moralsk dilemma å selge en bil når du har publisert så mange av dine bekymringer om batterihelse. Forstår godt valget, og 6-8 mil ekstra merkes jo godt.

Tja, nå har den jo vært kontrollert av Møller flere ganger, som sier den skal være sånn. For de aller fleste er det vel det å ha realistiske forventninger om rekkevidde det viktigste for å bli fornøyd med bilkjøpet.

En liten oppdatering her, ACC måtte bare kalibreres ingenting var defekt.

Ift. feilmelding på lys, som jeg også hadde, så  måtte de «bytte en boks».

Sitat fra: daktari på torsdag 03. februar 2022, klokken 12:39
Digre NIO ES 8 bare 4 minutter bak Y.

Dette er egentlig ganske oppsiktsvekkende. Tatt i betraktning det ryktet Tesla har og at ladehastighet er noe som har blitt fremholdt som en ulempe ved ES8.

Ellers er jeg enig i det du er inne på over her. I praksis begynner 10-80% målet å bli litt unyttig. De færreste haster videre etter så lang tid i bilen hvis man har planer om å ta fatt på en ny, nesten like lang etappe. Hvis man trenger å lade i det hele tatt. Motorvei med takboks eller i stor fart over lange avstander (nedover i Europa) blir litt annerledes. Det er vel eneste grunn til at vi fortsatt har bruk for  raskere lading og mer rekkevidde.

Gratulerer! Dette må jo være en god anledning til å legge fra seg kalkulatoren og OBD dongelen, ja. Jeg har selv fått et mer avslappet forhold til dette, helt til denne oppgraderingen kom. Da våkent interessen litt.

Stort sett bruker jeg nå ruteplanleggeren i bilen hvor jeg manuelt legger inn stopp og følger med på estimert batteri ved ankomst. Bruker i tillegg ChargeFinder appen til å se hvordan situasjonen er hvis jeg planlegger å lade.

I tillegg vet jeg at at batteriet er ca. 80 kWh, så hvis jeg starter med f.eks. 76% har jeg omtrent 60kWh å rutte med. Da må jeg holde meg under 30,0 kWh/100 km. Men der stopper det.. EDIT: Dette  ser kanskje ikke særlig enkelt ut, men det siste er ikke noe jeg plager passasjerene med. Kun noe jeg koser meg med selv eller bruker som en «sanity sjekk».

Jeg synes alltid stoppene faller seg ganske naturlig, hvis jeg må stoppe. Min lyst på boller/kaffe og burger, samt blæras kapasitet, styrer dette. Den største gleden med e-tron 55 er som jeg har fremholdt før den flate ladekurven, som gjør det nyttig å koble seg til en HPC selv om det er tidlig på turen og bare snakk om 5-10 minutter.

Jaja, den som leter finner.. Godt man har dette forumet da. Noen flere e50 resultater forresten? Her virker jo den prosentvise degraderingen faktisk ganske stor. TB fikk 63 kWh ut av sin demobil.
https://youtu.be/pPROK8jjGJM

Skal få målt min egen etter 93M3 til uka. Burde kjørt en 100-0% test også, for å se hvor mye jeg får ut. Skulle nesten registrert alt sammen i en fil på Google sheet eller noe. Bare litt verdiløst siden jeg ikke gjorde dette da bilen var helt ny, men nå er den jo på en måte født på ny. Så hvis jeg beholder den en stund til, kan det være interessant å se. Og det er jo interessant å sammenligne mot hverandre.

@Orbit Det er jo ganske bra? Det samme er @Tonk sitt resultat på 80,3 kWh (eller er det egentlig 81 kWh?) på en bil som har gått langt over 100.000 km. Helt avgjørende for hvor bra det er, er om man måler degradering ut fra produsentens spec, eller faktisk kan mål tilgjengelig batteri etter at bilen er at den er tatt i bruk.

@ThomasEL Teslabjørn har sagt mange ganger i det siste at han har hørt av andre at e-tron har problemer med degradering. I dag sa han konkret 12%, men han han har ikke testet dette selv. Om dette er én bestemt av de 22.000 bilene som er solgt i Norge, vet jeg ikke, men det stemmer ganske dårlig med egen erfaring. Og det jeg leser her.

Kanskje med unntak av din e50? Men spørsmålet er jo 1) hvor mye batteri den hadde tilgjengelig da den forlot samlebåndet og 2) hvor mye den hadde da den forlot forhandler.

Helt rått arbeid @Orbit ! Teslabjørn gjentar stadig at e-tron quattro har 12% degradering etter to år, senest i dagens livestream. Hva tenker dere om det?

Vanskelig å si for biler som har fått 93M3-oppgradering naturligvis, modellen byttet jo også batteriprodusent og celletype rundt okt. 20, men det tilsvarer jo et drop fra 86,5 til 76 kWh. Eller fra 83,6 til 73,3 kWh. Virkelig?

Jeg har ligget rundt 81-79 kWh når jeg har målt hvor mye jeg får ut av batteriet i instrumentet, siden bilen var ganske ny. Nå målte jeg riktig nok Work Wh til å være kun 77050 ved 100% SOC med batteritemp 11 grader rett før 93M3-oppgraderingen. Men jeg nekter å tro at den noen gang har vært i nærheten av oppgitte 83,6 kWh. Selv om man legger dette til grunn, er det «bare» 7,8% degradering på tre år og 58k km.

Er spent på hva verdien er etter oppgraderingen, men hvor mye får man egentlig om man leser av Work Wh på en fabrikkny bil i dag? Det er jo denne diffen som må regnes som degradering.. (Før eller etter den er mishandlet av Møller?)

Enig i at ladehastigheten til NIO er god nok i praksis. Erfaringsgrunnlaget er til sammen over fem år med både Model S og e-tron 55. At det er aktiv batterivarming og relativt god kurve hjelper. Batteribytte en joker, men over hodet ikke viktig for meg. Når kjørte jeg lenger enn Oslo-Trondheim på én dag sist? Aldri. Trenger jeg en kort bolle+kaffe stopp og én lengre spisepause på 50 mil? Jepp.

En annen ting er at NIO er tilbøyelige til å forbedre ting i software OTA og at batteriet vil kunne oppgraderes fysisk i et som er både større og lader fortere.

Det viktigste blir fortsatt å finne en ledig ladestasjon der det passer deg. Ikke om det trengs 27 eller 44 minutter lading totalt på langturen. Dette problemet løser ikke nødvendigvis batteribytte.

Vintertesten ble jo veldig bra. Over 11,5 mil lenger enn BMW iX40 og lenger enn både IONIQ 5, ID.4 og ENYAQ. Den hadde også slått e-tron 55, selv om det må nevnes at løypa er noe spesiell da veldig mange faller fra opp til Hjerkinn på ca. 1000 moh og 380 km. kjørt. ES8 har tydeligvis har kommet seg over toppen og noen mil til ned til Folldal. Uten å starte den diskusjonen her også. ES8 kom uansett lengst av de nevnte - og lenger enn veldig mange andre.

Det er bra, for den er ikke den som lader fortest. Men med rekkevidde, en ganske flat ladekurve, aktiv batterivarming har jeg fornyet tro på bilen. Det som gjør den unik er at den er ordentlig stor, komfortabel og SUV'ete - samtidig som den ikke koster et syvsifret beløp. At andre biler kan kjøre 10-20 minutter raskere fra Oslo til Trondheim, lever jeg fint med. (Det kommer jo også 20+ batteribyttestasjoner i år, med den første på lufta allerede, som fort kan snu situasjonen. Noen mener jo det er en game changer. Jeg ser mer på det som en bonus.)

Jeg er fristet, men egentlig mest av standardutgaven, fordi jeg ikke ønsker å betale noe særlig for Nomi, HUD, selvkjøring og oppgradert stereo. Signatur dealen frister jo litt, og hjemmelader og 4 år service er jo verdt 10-20.000, men den gratis hurtigladingen klarer jeg ikke å nyttegjøre meg av. Data har jeg nok av.

Finner ikke igjen den komplette oversikten over inkludert utstyr/spesifikasjoner for de to utgavene. Ligger den ute? Er det noe jeg har glemt som man går glipp av? Vet det også er "nappa kunstskinn" og sort alcantara taktrekk på Signatur. Men 21-tommers hjul vil jeg ikke ha og inntil nylig var jo ekte skinn regnet som finere, så... Er brunfargen på disse lik? Noen som vet?

Sitat fra: BubbaJoFet på tirsdag 01. februar 2022, klokken 08:18
Etter min mening den beste løsningen når navigering ikke foreslår ladestopp og dermed varmer batteriet automatisk.

Du går inn under batteri fanen i bilens infotainment og slår på batterivarme. Hvordan den fungerer vet jeg ikke, om det er VP som varmer væsken eller om det er ett separat varmeanlegg har jeg ingen formening om. Effekten er rundt 8 kWh (2 kWh pr 15 min i følge app'en)

I tillegg er det mulig å forvarme batteriet når en forvarmer bilen via app'en.
Eco modus skal forvarme batteriet (men er litt ulogisk og har ikke sett noe utslag på forbruk), samt navigering til en ladestasjon skal starte varmen ved behov. 

Har ikke sett tilsvarende som på Polestar 2, hvor effekt og regen er begrenset med kaldt batteri.

Dette høres jo nærmest helt perfekt ut? 

Naturligvis krever forvarming mye strøm, og uten forvarming går ladingen veeeldig sakte, men akkurat det er ikke noe annerledes på en Tesla f.eks. Hvis man bruker 7,5 kWh til å forvarme batteriet så taper man 25 km. rekkevidde ved et forbruk på 300 Wh/km og det tar 5 minutter å fylle opp igjen det "tapte" på en lynlader v. 90 kW effekt.

På en 50 kW lader bør man sikkert være litt forsiktig med forvarmingen, ettersom vinningen fort går opp i spinningen, men det kan man greit styre ved å ikke navigere til laderen så lenge før, ettersom jeg skjønner? Er det eneste måten å forhindre uønsket forvarming på når man kjører, eller kan man gå inn i bilens infotainment og skru forvarming av selv om man bruker ruteplanlegger - eller navigerer til en lader? He he.. mye spørsmål.  Kan man forresten se hvilken temperatur batteriet har på noen måte?

Kan noen utdype dette med batterivarme og hvordan man aktiverer den? Er i tenkeboksen på en standardutgave..

Sitat fra: hELgenen på mandag 31. januar 2022, klokken 11:07
Veldig bra dette synes jeg - Motor burde gjør det samme når de publiserer testene

Synes poenget med at man kommer til en kneik og så spiser det voldsomt av batteriene kommer tydligere frem her.
Mao. er avstanden i mil mellom de ulike bilene overdrevet - og dermed også forskjellen i forbruk da de som kommer lengst klarer å få med seg en god del regenering de andre ikke får........

Ellers så er min personlige mening at slike tester må en snart slutte med. For rekkevidden er lang nok for de fleste nå. Så da blir det fort andre egenskaper man ønsker å se nærmere på når bilkjøpet skal gjøres

Veldig enig i konklusjonen her. Elbiler bør i større grad vurderes som gammeldagse biler, utfra kjøreegenskaper, komfort plass osv. Andre ting er jo hvordan bilene oppfører seg ifbm. lading. Men igjen, så lader de fleste biler fort nok for alle praktiske formål når du først tar en pause etter 30 mil.

NAF har likevel et veldig morsomt opplegg på gang her, med å ta en haug av biler opp i høyfjellet. Det skal de ha for! Problemet er at det først og fremst blir en test av om bilene kommer over Hjerkinn og Venabygdsfjellet under de rådende forhold. Testen bør avsluttes i flatere terreng. Forslag til rute;

Oslo - Gjøvik - Lillehammer - Sjusjøen (toppunkt 900 moh. / 189 km. med lading) - Elverum (via Fv60) - Kongsvinger - Elverum - Kongsvinger (550 km) osv... Mellom disse to stedene er det ca. 50 meter høydeforskjell, relativt kaldt innlandsklima, stabilt sommervær og trygt å oversiktlig å stoppe de fleste steder.

Noen som har installert noen form for delingsnett eller lastsikring? Ville vært veldig ukomfortabel med å fylle bagasjerommet uten dette, enten det er én eller to seterader i bruk. Ikke minst når begge er nedfelt.

Sitat fra: Carboy på fredag 28. januar 2022, klokken 18:27
Jeg skulle mer enn gjerne sett etron55, EQC og i-Pace i denne testen også, da mange som har disse vurderer å bytte til f eks iX, iD.4, Enyaq osv.

Er der ingen eiere som har mulighet til å slenge seg med i morgen da, hvis NAF skal reteste ENYAQ'ene?  Tror ikke jeg har anledning.. men eksakt hvor går ruta Vulkan og ut av byen egentlig?

EDIT: Ble det noen retest? Mye vind denne søndagen.. opptil 18 m/s er sjelden kost oppover RV4 og Gudbrandsdalen. PS! Mente naturligvis ikke at man skulle forstyrre NAF på noen måte, bare kjøre samme rute samme dag.

Bra betraktninger. Er egentlig ganske enig med alle de siste talerne. Men litt skeptisk til «treg girboks- teorien»..

Når det gjelder det at e-tron angivelig har 86 kWh netto, så har jeg egentlig aldri sett noen måle mer enn 82,5 kWh ut av batteriet. Det var faktisk Teslabjørn, på en ganske tidlig bil. Noen høyere? Det kan selvfølgelig være noe med metode/visning. Samtidig viser vel ladetester at det ikke går mer enn 88-89 kWh inn i batteriet, inkl. ladetap. Tar man dette i betraktning er forbruket kanskje ikke så ille?

Et stort batteri, både brutto og netto, er på mange måter en fordel i seg selv. Selv om det er tyngre, dyrere og mindre miljøvennlig. Brutto, ift. degradering og ladekurve. Netto, i forhold til hvor stor andel av batteriet som går til oppvarming/klimatisering av kupé og batteri. Det er selvfølgelig enda bedre hvis bilen i tillegg til å ha stort batteri har lavt forbruk. Men det er jo noe med det @PF skriver;

SitatMin påstand er at designet med normalt SUV design og tynge så blir det ca. samme forbruk og da er det batteri størrelse som utgjør forskjellen i rekkevidde.

Man kan ikke oppheve fysikkens lover, selv om det er en del faktorer man kan gjøre noe med. Aerodynamikk er én ting. Type motorer og hvorvidt de er koblet inn hele tiden en annen. Mange ønsker seg imidlertid en bil som ser ut som en SUV, har bakkeklaring som en SUV og kjører som en SUV, med permanent firehjulstrekk. Uansett utgangspunkt, påvirker hjuldimensjon, dekk, dekktrykk, kjørestil, kupétemp, batteritemp osv. resultatet. Den aller største faktoren er vær og føre. Og naturligvis hastighet og terreng.

Jeg kjører absolutt ikke som en prest normalt. Som regel «litt over». Og så snart noen er under fartsgrensen på GPS, kjører jeg forbi. Da jeg var ute med skiboksen, kjørte jeg imidlertid som en prest. Sånn som NAF kjører i sine tester.

Da jeg kjørte  90 km/t (93) og 120 km/t (123) test ved Mjøsa, gjorde jeg det nøyaktig som Teslabjørn gjør det. Med resultatene 203 Wh/km og 266 Wh/km. Men fordi jeg ønsket at minst mulig av de ovennevnte faktorene skulle bli avgjørende, valgte jeg en dag med 18-20 grader og vindstille. Og jeg passet på at jeg hadde 2,8-3,0 bar lufttrykk. Kjøreprogram Efficiency, AC ON Eco 21C fan speed 2 (rear OFF).

Samme da jeg ved to anledninger kjørte 434 km A-B-A. Det var med fint sommervær, rolig landeveiskjøringer kontrollerte faktorer. Dog bittelitt fortere enn NAF, med enkelte forbikjøringer.

Hvis man ikke tar hensyn til noe av dette, vil e-tron 55, som av naturlige årsaker alltid vil ha høyt forbruk, se riktig ille ut isolert sett. Men utfra det jeg har sett til nå hevder den seg meget godt ift. tre år nyere iX40. Med bare litt høyere forbruk. Og jeg synes det virker som ES8 har enda høyere forbruk. Som er helt naturlig. Det hadde vært kjempegøy med en test av disse tre, og kanskje en MEB med firehjulstrekk. Og hvorfor ikke en Model X. Jeg ville da tømt alle helt, målt hvor mye som går inn i batteriet og så hvor mange km. man får ut av bilene. På en rute hvor alle får omtrent like mange høydemeter.

Nok babling. Legger ved et bilde jeg tok i medvind nordover langs Mjøsa en sommer for et par år siden.