Hmm.. var det noen høydeforskjell, vind eller forskjell i trafikk/hastighet på de to turene @ThomasEL?

At hun fikk «flere % enn hun skulle» indikerer vel at det kan være en betydelig unøyaktighet i avlest SOC, som gjør det vanskelig å konkludere noe mht. forbruk og tilgjengelig batteri. Men at hun får mer tilgjengelig batteri når temperaturen stiger, er vel egentlig ikke så uventet.

Hos meg skjedde det noe annet i helgen, som også har skjedd før; Parkerte i går uten strøm tilkoblet med 22% SOC. Antakelig med ganske kaldt batteri, med det bør ha blitt enda kaldere ila. døgnet som har gått. Likevel økte SOC til 26% da jeg oppdaterte bilstatus i appen.

Sitat fra: ThomasEL på søndag 07. februar 2021, klokken 17:42
@Elektro:

Ja, den kurven din er jo veldig bra!
Effekten stiger hele 40kW på 10 minutter👍

Slik så det ut da fruen ladet på Ionity på vei hjemover i dag. Hun bruker jo ikke OBDeleven, så mangler dessverre batteritemperatur

• Plugget inn med 44% på batteriet. Fikk umiddelbart 48kW
  - Helt ok starteffekt, med tanke på høy SOC og sannsynligvis rundt 0 grader eller kanskje minusgrader i batteriet

• MEN: Etter 10 minutter har effekten steget til 56kW...
   - Og det er jo DER forskjellen blir så enorm i forhold til din bil...

• Og på ca 65% SOC begynner den å «trottle». Vi vet jo at 50 gjør det, men litt skuffende at den også gjør det når hastigheten i utgangspunktet er under 50% av maks...

Ja, det utgjør en betydelig forskjell. Skal sies at i testen jeg referere til, lå jeg også først på 51 kW ved tilkobling, avlest på Ionity laderen, og batteritemp 0 grader. Det tok 8 minutter å nå 66 kW og 15 minutter å nå 84 kW, men derfra skyter bare hastigheten i været.

Det er derfor  jeg tenker at sweetspot er 5 grader for e55. Men mulig det er, la oss si 10 grader for e50 og e55 fra modellår 2020 og nyere.

@Trond.m Vi vet vel egentlig ikke hva som er best for batteriet. Det eneste som er sikkert er at det ikke har de ikke har godt av særlig høy varme. Jeg antar at det er bedre for batteriet å holde 10-15 plussgrader enn 10-15 minusgrader, egentlig både ved lagring og bruk. I alle fall ved bruk. Men kanskje er det et poeng å unngå for store variasjoner?

Problemet med forvarming på AC er, som nevnt over at man må ha nok effekt og at du må holde deg til planlagt avgangstid. Samt at du i alle tilfeller hvor du ikke trenger hele batterikapasiteten kaster bort mye energi. I alle fall hvis vi ser bort fra ovennevnte uvissheten mht. batterihelse. Og det på potensielt ugunstige tider mht. strømnettet.

En rar greie; Sist vi dro til fjells med -8 grader i batteriet, og høyt motorveifirbruk med takboks i -20 grader, lå jeg an til å få ut nesten 81 kWh av 83,6 kWh oppgitt. Forrige gang fikk jeg imidlertid ut bare litt over 78 kWh, selv om alt var tilsynelatende dønn likt. Samme rute, ca. samme temp ute, da med - 7 grader i batteriet. Begge ganger kjørte vi non-stop, hhv. 79 og 80 km/t med samme sjåfør. Vi hadde til og med pølse på Termos i bilen servert av kartleseren, som dobler som min kone, begge ganger.

@ThomasEL Her er et utdrag fra ladetesten min fra 10-90% i -10 grader utetemperatur. Du har nok rett i at dette farger min holdning:

SOC    tid    kW  temp
30%      0      84     6
40%      5    105    11
50%    10    123    14
60%    14    135    19
70%    17    149    22

Merk at det her allerede kan ha opparbeidet seg en del varme fra 10-30%, sånn at det ikke blir helt det samme som å starte fra 5 grader. Men close enough..

Jeg synes youtuberen Kris Rifa sin 20 eller 21- modell e-tron 55 ser ut til å oppføre seg gaanske likt som min 19 modell. Sikker på at batteriene til disse som ytrer misnøye på Facebook ikke er litt kaldere enn de tror? Vi er jo inne i en kuldeperiode av de sjeldne her på Østlandet..

PS! Apropos youtubere; Interessante ting som foregår i siste videoen til Teslabjørn med hans 19 modell Model 3. Mellom 4-11 min i videoen skjer det mye
https://youtu.be/Uounuv9LApc Nå blir det langt igjen, men..

- Batteriet holder veldig godt på varmen i denne bilen uten varmepumpe! 20 grader fremdeles etter kjøring fra Oslo til Koppang ned mot -21 grader! e-tron oppfører seg mer som 21-modell Model 3, hvor batteritemperaturen faller mye raskere..
- Bilen klarer i likhet med e-tron ikke å starte varmeapparatet under 20% SOC tilkoblet vanlig DC hurtiglader. Det gjør den imidlertid på Supercharger.
- Bilen lader kun med ca. 35 kW med 25 grader i batteriet.
- Interessant tematikk om at det ikke lønner seg å bruke masse effekt til oppvarming når han uansett ikke skal lade lenge. Og om utfordringen med slik automatikk, fordi bilen ikke vet hva du skal. Legg til at e-tron er nærmest immun mot kulde i forhold, så begynner man å forstå hvorfor e-tron sjelden aktiverer batterivarme..
- (Sist ser vi at ladeoperatøren tar betalt per hele minutt @ThomasEL. I tillegg starter vel klokka når handshake begynner. Den kan ta 40 sekunder..)

Sitat fra: Jan Treur på søndag 07. februar 2021, klokken 04:22

Spennenende! Åpner reservasjonen samme dag mon tro?

Godt gjort. Men de fleste bor ikke på motorveien- og har ikke hytte på motorveien. Da faller snitthastigheten fort.

EDIT: Hadde 80 km/t i snitt sist helg med ACC på 117 km/t konstant i 15 av drøyt 18 mil. Real life fredags utfart med avreise fra Oslo 14:30.

Sitat fra: biggern på fredag 05. februar 2021, klokken 14:36
Bare som info er ikke Korona dekkene som på eksempelvis BMW I3 (155/70 R19 ?), da de er std. type dekk på 215/55 R17 
Tar jeg ikke helt feil leveres dagens Ioniq med 205/60 R16.
Mange syntes det er kuult med store 20-21", men det øker jo forbruket deretter + med mindre gummi kan jo
støyen øke på god gammel slitt Norsk asfalt, om ikke bilen er meget godt støyisolert.
Synd de ikke fikk gjennomført denne nå i kulda: https://nye.naf.no/elbil/bruke-elbil/elbiltest

Sykkeldekk ift. IONIQ 5. Den kommer antakelig med 20-tommer 235 bredde foran og 255 bak på lanseringsmodellen. Det som er avbildet på testbilen i alle fall. Mulig man kan bruke 18 eller 19-tommer 235 rund baut på vinter som minimum.

Usikker på om vi rekker å se noen vintertester av bilen. Smart lanseringstidspunkt. Var utrolig synd med den testen til NAF. Kunne de ikke utsatt den 14 dager bare? Og kanskje gjennomført den på én dag som i fjor, med matpakke og thermos? Vel vel.. Finnes viktigere ting osv. men.

Sitat fra: hemi på torsdag 04. februar 2021, klokken 15:34
21-25 mil avhengig av kulde vinter om du skal oppover imho og har bagasje/skiboks

Så mye motorvei finnes ikke på Vestlandet. 25-30 mil vinter med skiboks. 30-40 mil sommer uten skiboks. Høydemeter inkludert.

Sitat fra: Frode Nylund på lørdag 06. februar 2021, klokken 12:56
Enig i at dette med mulighet for forvaring av batteri når tilkoblet AC lading må bli en mulighet for å komme noen km ekstra når dette trengs.
Nå bor jo vi i et land med meget billig strøm i forhold til Tyskland og Europa forøvrig så ingeniørene der nede trenger nokk endel ´´masing´´ før det blir gjort noe for oss her oppe i steinrøyså!

Jeg kunne også tenkt meg dette, men er usikker på hvordan det skulle løses best i praksis. For folk flest. e-tron fungerer i utgangspunktet fint selv om batteriet er svært kaldt, og utfordringer med forvarming av batteriet på AC omfatter bla. at:

• Det kreves høy effekt for å få særlig utbytte av det når det er kaldt. Glem reiselader, 8A.
• Det er økt risiko for at man timer avreisen feil og ikke får fullt batteri.
• Man vil alltid få et høyere brutto forbruk. Og i de aller, aller fleste tilfellene vil det være helt bortkastet. Dvs. at man gjennom et år kaster bort mange hundre kWh og ofte belaster strømnettet når det er lite gunstig på morgenen. Da kanskje det er bedre å stoppe tre minutter på en hurtiglader de få gangene man trenger det?

Og når gir det mening å forvarme, og hvor mye? Hva som er idealtemperatur for minst mulig motstand i batteriet vet jeg ikke, men regner med at det er jo varmere- jo bedre. Utfordringen er at temperaturen i batteriet faller fort når man begynner å kjøre. Fortere jo kaldere det er naturligvis. Inntil et eller annet krysningspunkt. @Orbit, @ThomasEL mf. har noe data på dette. Noe av varmetapet utnyttes kanskje til kupévarme, men det meste varmer nok bare opp omgivelsene..

Jeg har erfart at batteriet uansett er oppe i rundt 0 grader etter én times motorvei kjøring i -10 grader, når man starter med et batteri som holder -10 grader. Men den neste timen stiger det ikke like fort..

Om man kjører rolig landevei, stiger batteritemperaturen heller ikke like fort. Jeg erfarte fra -6 til -2 grader på én time ned fra fjellet sist helg, men da var det rundt -15 ute. Neste timen på motorvei steg det bare til 2 grader.

En fin starttemperatur i batteriet for lynlading er ca. 5 grader, som gir rundt 80 kW på e-tron 55. Da vil den gjerne stige til rundt 10 grader og 100 kW de neste fem minuttene og nærme seg maks effekt på 150 kW etter et drøyt kvarter. Kommer an på utetemperatur selvfølgelig. Mine tester er utført i ca. -10 grader med tidlig 2019 mod. e-tron 55.

Noen som har målt hvor mange Wh som går med på å forvarme opp batteriet? Dette kommer selvfølgelig an på flere ting, og det vil være forskjellig på e50 og e55, men sånn cirka?

Forstår deg godt altså @ThomasEL. Det er jo frustrerende å ha et produkt som man ikke får ut hele potensialet av, selv om det for så vidt er bra som det er. I tillegg er det litt dårlig kommunikasjon fra produsent/forhandler.

Jeg savner veldig et eierforum hvor man kan stille spørsmål, komme med innspill, og av og til se at Audi faktisk lytter og gjør ufarlige, små endringer. Så har jeg som sagt respekt for at noen ting er som det er og at vi her inne ikke akkurat er gjennomsnittskunden.

Ved siden av et ønske om å forstå mest mulig av bilen, prøver jeg også å se ting fra en litt annen vinkel, stille noen andre spørsmål og roe gemyttene litt innimellom. Blir fort storm i et vannglass. Men er det nødvendigvis så ille? Og er det kanskje også noe positivt i at ting er som det er også?

Vil bare minne om at det er enkelte ladere som ikke fungerer, eller ikke fungerer optimalt i under -20 grader også. Har skrevet litt om det før. Har ikke sett bevis for at e-tron ikke lader i -25 grader. Snarere tvert om. Den tåler kulde godt. Men vi nærmer oss selvfølgelig en grense, og man må ta sine forholdsregler under slike forhold.

Og selv om 60-70 kW er lite, så har vi kanskje funnet e-trons begrensning her. Sourspot'en om du vil. En relativt kort sesjon (eller det som skal være det) med relativt høy start-SOC i kuldegrader. Vi har jo to gode eksempler på det her nå fra e-tron 50, som naturlig nok har et dårligere utgangspunkt enn 55. Selv da youtubern Kris Rifa skulle teste Model 3 nylig, og kjørte i timesvis, forvarmet og jojo'et, fikk han ikke mer enn 86 kW i snitt 10-80% i -10 grader. Fra 40-70% var snitteffekten ca. 66 kW. Og da er ikke energi brukt på oppvarming og særs uøkonomisk kjøring, bare for å generere varme, trukket fra.. Trekker man fra 6 kWh for dette, er snitteffekten på Model 3 i det samme området som fruen din ladet @ThomasEL, egentlig bare 47 kWh.

Dersom bilen din/deres hadde forvarmet batteriet nok til å få 100 kW i snitt, måtte hun fremdeles ladet omtrent 15 minutter for å få samme energimengde som hun faktisk fikk. Men bruttoforbruket og prisen for ladingen hadde blitt høyere. Og hadde laderen hatt delt kapasitet eller bare vært på 50-60 kW, som skjedde med på Espa nylig fordi en e-Up stod på lynladeren, hadde hun tapt tid på dette. Hadde stasjonen vært nede, hadde hun kanskje ikke kommet til neste..

Det hadde selvfølgelig vært kult om bilene våre ladet like fort uansett temperatur og scenario. Men ingen elbil gjør det, så vidt jeg vet. Og det er det antakelig gode grunner til. Jeg tror ikke kompetansen i dette forumet er større enn den samlede kompetansen hos alle bilprodusenter. Eller hos Audi, for å holde oss til dem. Og jeg tror dessverre ikke supernerder som sitter med stoppeklokke oppe ved Nordpolen er hovedmålgruppen. Dette er en bil som skal fungere best mulig for flest mulig. Skal du ha entusiastbil, må du kjøpe Porsche, fra samme konsern.

Nuvel. Ift. svar fra Møller tror jeg det er en blanding av inkompetanse og munnkurv. Og kanskje en dose velmenthet, med ønske om å ikke fokuserte for mye på dette og komplisere bilholdet. De får også mange brukermanualer å trykke opp om det gjøres en liten endring. De fleste hurtiglader ytterst sjeldent og merker lite til dette når de først gjør det. Ref. mine utregninger til det kjedsommelige om hvor lite tid man egentlig taper. Folk er opptatt med å spise pølse, skifte bleie, lufte hunden osv.

Likevel. Det hadde vært interessant om en av dere med e-tron 50 eller 55, 20- eller 21 modell kunne teste hurtiglading 10-80% med skikkelig kaldt batteri. Eller hvis noen kan prøve å lade i -25 grader utetemperatur eller lavere. Var vel -38 i Folldal denne uken. Dit skal jeg ikke med det første, men skal prøve å få til en god test med ute- og batteritemp på rundt -15 grader. Er meldt kaldt. Så får det være bra, for det er egentlig ikke realistisk for meg.

Er det forresten noen som har sjekket om det skjer noe mht. varme i Sport modus? Jeg tviler, men.. det ser ut til at bilen kun varmer aktivt tilkoblet DC, under visse forutsetninger/forhold. Men, at det er en viss «passiv» varme fra overskudd fra motor og kupé under kjøring.

Hmm.. det regnes som regel hele minutter ja @ThomasEL, men jeg vet ikke hvordan det rundes eller om de 30-40 sekundene det ofte tar med handshake på e-tron telles med. Uansett er ikke den snitteffekten mye å skryte av, selv om den er omtrent lik, eller bedre enn de fleste andre elbiler under samme forhold. Kan det være at temperaturen hadde kommet helt ned i bare et par grader igjen da? Alt tyder på det. Men rart den ikke steg litt mer under lading. Ville tippet den kom opp i 100 kW i alle fall. Enda mer på e-tron 55.

(Har dere for øvrig sett hvor sakte de nye 21-modellene av Model 3 lader uten tung forvarming? Her er batteriet på ca. 14 grader og bilen lader bare med 21 kW ved 58% SOC.
https://youtu.be/P8AZD-qs7ao?t=919 Det er meldt kaldt fremover også, så jeg tror ikke vi har hørt det siste om forvarming. Nå får også elbilene skylda for rekordstort strømforbruk mellom kl. 8-9 om morgenen i nyhetene. Først tenkte jeg, det er jo ikke da folk lader.. men....)

Jeg gjorde faktisk et par kjappe tester i dag, dog uten å følge med på de forskjellige sensorene i OBDeleven. Leste bare av batteritemperatur.

1) Først gikk jeg ut i bilen da det var -16 grader i morges. Da var det -14 i batteriet etter et par døgn stillstand. Forvarmet 30 minutter uten strøm tilkoblet og gikk fra 75 ned til 70% SOC. Tenkte at nå har den kjørt batterivarmeren, men neida. Batteriet holdt fortsatt -14 grader.

2) Litt senere på dagen kjørte jeg noen kilometer til nærmeste lynlader. Sola hadde begynt å varme litt, så da jeg svingte inn på laderen hadde batteriet -11 grader og utetemperaturen var -6 grader. Skrudde klimaanlegget til OFF, og koblet til Efasec(?) laderen til Fortum. Den leverte 39 kW mens bilen rapporterte en ladeeffekt på 31 kW.

På dette tidspunktet kom det en Taycan Turbo med to kvinner i nød og stilte seg i kø. Vel, de hadde antakelig viktigere ting fore enn meg i alle fall. Jeg koblet dermed fra igjen før det hadde gått mer enn noen minutter. Ble ørlitte granne forstyrret av alt dette , men da jeg hadde fått flyttet bilen og leste av temperaturen i batteriet igjen var den i alle fall på -7 grader. Og jeg tror ikke jeg var tilkoblet lader mer enn max 4 minutter. Altså ca. 1 grad økning per minutt. Med litt feilmargin. (Taycanen startet for øvrig ladingen med 46 kW, men merket meg ikke hvilken SOC den hadde. Antakelig hadde de ikke navigert til laderen og heller ikke kjørt mange kilometerne.)

Så hva lærte jeg av denne uvitenskaplige testen? At det ikke er noen krise å komme til laderen med en 2019 modell e-tron 55 med -10 grader temperatur i batteriet. Det er selvfølgelig ikke optimalt, men man får ladet og hastigheten vil øke ganske raskt, basert på tidligere tester. Jeg regner meg ut fra tidligere resultater frem til at jeg ville vært oppe i 125 kW etter 30 minutters lading. Forutsatt at jeg hadde startet ved relativt lav SOC naturligvis. Det er ca. 45% av batteriet på en e-tron 55. Litt stusselig, men da vil de neste 25% gå gjengjeld gå på under 10 minutter. Og sist men ikke minst, batteriet varmes etter alle solemerker aktivt under hurtiglading. Men hva som trigger det er fremdeles litt usikkert.. For det er tydeligvis ikke bare utetempertaur likevel. Muligens en litt mer komplisert formel.

Sitat fra: Jan Treur på torsdag 04. februar 2021, klokken 19:25

Sitat fra: elektro på torsdag 04. februar 2021, klokken 00:04
...
Merk også «Up to 510 km WLTP». Er det da med bakhjulstrekk? Det virker i alle fall rimelig sikkert at lanseringsmodellen har 450 km. WLTP og firehjulstrekk, ut fra skjermbildene fra den Østerrikske reservasjonsprosessen.
...

De sier ikke hvor mange dager de 450 km eller 510 km er. Hvis jeg beregner det med solen i Nederland, når jeg de beste dagene rundt 15 km ekstra per dag. Da er de 60 km ekstra for 450 km bare mulig hvis du kjører den distansen på 4 dager, så du kjører omtrent 125 km per dag.

He he, ja det er jo selvfølgelig en måte å regne på som ikke er helt feil. F.eks. relevant hvis man bor i by og gateparkerer. Da kan man jo saktens få enda mer, hvis man kjører f.eks. 1/3 av distansen daglig. Som vel er snittet i Norge..

Sitat fra: biggern på fredag 05. februar 2021, klokken 10:26

Sitat fra: elektro på onsdag 03. februar 2021, klokken 19:55

Hvis Hyundai klarer å lever en bil med firehjulstrekk som har betydelig lengre WLTP rekkevidde enn Model Y, med samme batteristørrelse- eller til og med litt mindre, så hadde det vært oppsiktsvekkende og veldig kult. Jeg heier, og håper jeg tar feil, men tror imidlertid det er svært lite sannsynlig.

Blir meget int. og spesielt at Koreanerne har hatt ett mye bedre batteri/forbruk med en reel meget god KM i vinterkulden, sammenlignet med Europeiske+ biler.
Har også registrert at Europeere ikke har hatt/har en god "real time" indikator på gjenstående effekt/km og  forbruk, som Konaen har (beregnet distanse endrer seg umiddelbart når en slår av varme, kjøremodus osv.). Mulig dette er bedre  på ID4/Enyaq, men det var elendig/fraværende når jeg testet E-2008/E-Golf.
Min 2019 (1ste versjon) lader nå opp til 370km i -10 og jeg hadde rett under 400Km i -5
Siste forbruk Tur retur Oslo 80km (-6) lå på 1,9 kw/mil, med alt påslått og 21grader. Dette syntes jeg er meget bra.
Passerte mange Teslaer osv., som lå i 70-80Km for å kunne rekke hjem.
Får I5 det samme er jeg ikke i tvil ved bytte til El. 4x4
Pris og leveringstid blir jo selvfølgelig også avgjørende.

Jo, dette høres vel og bra ut. Nå synes jeg ikke GOM på min 2015 e-Golf er så aller verst. Kan stort sett kjøre på den, og se ut fra avstanden til målet om man vil komme frem. Det samme gjelder vel EQC, i3 og andre? Mach-E skal være helt rå i så måte. e-tron er veldig presis, så lenge den vet hvor du skal- og dermed topografi og fartsgrense. Omtrent som ID.3/4 og Taycan vil jeg tro. e-tron gir % batteri estimat ved ankomst på et tilsynelatende ubegrenset antall stopp på en rute.

Når det gjelder forbruk på Kona er jo det drift kun på én aksling, og en veldig liten bil på små/smale hjul. IONIQ 5 er mye større, tyngre med to motorer og større hjul. Det kan nok ikke samenlignines. Men jeg tror som sagt den vil være helt der oppe med Model Y.

Sitat fra: ThomasEL på torsdag 04. februar 2021, klokken 21:47
Siden fruen skulle ut på en tur til Stavanger, og jeg visste at hun måtte ha et ladestopp på Ionity Sira, så startet jeg forvarmingen en times tid. Varmet opp batteriet fra -2,5 til +15,5 grader. Ladet deretter opp igjen 1 time på 11kW lader til 100% før de dro.

Utetemperatur mellom -5 og -10, vil jeg anta.

Da de koblet til HPC-laderen på Sira hadde de 37% SOC (vet jo dessverre ikke hva batteritemperaturen da var blitt...)
- Ladesesjonen startet på 60kW
- De ladet 19 minutter
- Høyeste hastighet var sannsynligvis ca 69kW
- Snitthastighet 63,3 kW

Dette var jo heller dårlig greier, så lurer på hvor ille det hadde vært uten den forvarmingen hjemme...?

(Når det er sagt: Det betydde lite i praksis. Bilen var, som vanlig, klar før de var klar etter dopause, kaffefylling etc...)


Leste forresten på Audi e-tron Facebookgruppa om en kar som har hatt tre e-troner: Den første var en 19 modell, og nå har han 21 modell. Han mener veldig tydelig at 21 modellen lader betydelig dårligere i kulde enn 19 modellen gjorde...

Hmm.. da jeg testet med 0 grader i batteriet på Ionity med 10-11 minusgrader ute, økte min fra 51 til 105 kW på 20 minutter. Fra 66 til 123 kW gikk på 17 minutter. Det er ganske typisk, selv i litt mildere vinter/høst/vår- vær også. Nesten ingen økning i effekt var rart. Har du tid/kWh ladet på fakturaen?

Men, enten ble mitt batteri varmet aktivt, eller så er det forskjell på pose og prismecellene. Er det ikke forskjellig produsent også? Tror jeg selv fant en link på det som jeg postet her.

Ser jo ganske ekstreme utslag på dette på 21-modellene av Model 3 nå. LG vs. Panasonic. Og ikke minst de Kina produserte SR+ modellene uten Kobolt, er vel CATL som er produsent (sjekk siste NextMove video m. Eng tekst.)

Forskjellene på e-tron årsmodeller kan nok også oppleves annerledes, for de som ikke har målt dette, iom. at det har vært svært kaldt lenge i store deler av landet denne vinteren. Man har kanskje litt andre rutiner pga. Covid-19 også.