Det er enklere vurdere om en måler spenningen på hvert av batteriparene. De skal hvile på omkring 12.8 volt fulladet, og omtrent 11.8 volt tomme.
Hvis noen av batteriene faller under 10 volt under last, er det fordi de ikke har mer kapasitet, og vil reverseres ved fortsatt kjøring. Det er svært skadelig å reversere batterier, spesiellt ved de strømmer som oppstår når batteriet nærmer seg tomt.

Når AGM batterier mister kapasitet, er det ofte fordi vannet i elektrolytten har blitt borte. Den syren som blir igjen får høyere konsentrasjon, noe som fører til høyere motspenning i batteriet, som gjør at laderen avslutter for tidlig.

På chairman-batteriene er det plugger som kan åpnes, slik at batteriene kan etterfylles. Det er gjenger på proppene, men ikke i lokket, derfor må pluggene vris og trekkes ut. Vri med fastnøkkel 17 mm og bruk en tang til å trekke med. Fyll 1 dl på hver celle, men ikke mer enn at separatoren absorberer vannet.  
Sett bilen til lading. Sannsynligvis vil nå laderen gå lengre enn den har gjort tidliger, fordi syren er blitt fortynnet. Da vil spenningen stige langsommere. Hvis batteriet fortsatt virker tørt, kan det nå fylles til nivået såvidt dekker separatoren. Mål vannmengden for hver celle. Hvis alle Cellene trenger like mye vann er det et godt tegn. Kjør batteriet ned til bilen begynner å trekke dårlig, og sett den til lading igjen.  
 NB! BRUK KUN DESTILLERT VANN (eller 4 liters batterivann fra Biltema)
Denne prosedyren må gjentas mange ganger, tiden det tar før laderen stopper er en indikasjon på hvordan kapasiteten øker etter hvert.  Hvis batteriet ikke reagerer på vannfylling og lading har sulfateringen gått for langt. Da må batteriene byttes.

Eller kanskje de fikk noen ingeniører fra Think....

Kan hende  denne gutten velger realfag?

Dette ser ut til å være en god investering. Jeg har benyttet en 6hk snefreser i noen år, og det er ofte mer påkjenning å starte svinet i kulda enn  å måke for hånd.
Det var før syntetisk olje var vanlig tilgjengelig.

Helt jævlig hvis det er en Thrige Titanmotor!  Den er matt rød.

Å ta motor og gearkasse fra hverandre er vanskeliig eller umulig uten å ødelegge gearkassehuset. Ofte sitter dette svært godt sammen og krever brutale metoder.

Å ta av motorhuset og la ankeret og endelokket sitte er derimot en enkel skrujobb. Da kommer du til feltspolene slik at disse kan kontrolleres,  repareres eller skiftes.

Det går ca 3 dl olje på classic gearkassen. Når bilen kjører er mesteparten av dette slynget opp på veggene, og lite vil derfor legge seg mellom drevene. Dessuten er det lite å gå på ved lekkasje. Ved fylling bør bilen derfor stå litt høyt med bakenden, og fylles til det renner ut.
Hold fingeren foran hullet og sett pluggen inn raskt, da kan du få på en desiliter ekstra.

 Hei Trulte, og velkommen til forumet.
Det står ikke noe om hvor i landet du bor, da blir det litt vanskleig å vurdere. Finnmark virker lettest å slippe unna, Kristiansand noe vanskeligere.

Blandt annet derfor bør du sette inn en liten pekepinn om hvor i landet du bor.

Koble fra motorkabler. Mål shuntmotstanden, den skal være 3-4 Ohm. kontroller kablene for kortslutninger.
Når det er konstatert kortslutning i shuntkrets er løsningen enkel, løft av børstefjærene og demonter statorhuset fra endestykket som sitter i gearkassen. Merk posisjon og skru ut de 8 små 5mm skruene. Trekk huset ut der høyre bakre støtdemper sitter.   Ankeret sitter nå igjen i gearkassen

Sannsynligvis finner du en eller annen kortslutning i feltets tilkoblinger som kan repareres.
Hvis spolene er brent kan disse lages nye eller skiftes med brukte.  Det er viktig at kablene og spolene kobles riktig vei. Fotografer derfor huset innvendig før demontering.

Hva med normal  effekt på H4 pærene?

Halogenpærer trekker opp mot 10 ganger nominell effekt i startøyeblikket. Med 2 ganger 100 watt pærer vil det trekkes langt over 100 A et øyeblikk.
Ikke rart det blir litt krøll under oppstart.

Hvis du tviler, mål motstanden i en 12 volt halogenpære og prøv å regne ut effekten.

Shuntviklingen har ganske lav motstand, 3-4 ohm, så det går nok ca 20A i den.
Den ligger fullt inne ved lav hastighet for å gi stort dreiemoment, og så mindre strøm etter som turtallet stiger.
Hvis det er brudd i shuntkretsen vil ikke feltstyrken bli høy nok, og det går store strømmer i ankerkretsen og serieviklingen for å gi moment. Da vil børstene og kommutatoren brenne.

Som alltid, problemer relatert til elbil kommer fra de som ikke kjører elbil!
Meteret i en elbil tilpasser seg kjøremønsteret til eier/ bruker og vedkommendes kjørestil.
Når en uerfaren elbilist tar med seg sin kjørestil over i en elbil, vil ikke meteret bli riktig fordi fossilister som regel har en mindre følsom høyrefot. De klager heller litt på bensinprisen!

Det er det vanskelig å gjøre noe med elektronisk.

Du lar den gå et kvarter for sakte, så tror parktante at du nettopp har parkert!

Prikken over "I" en er den lille snoren som holder kabebunten ryddig.
2 kabelkveiler vil alltid forsøke å pare seg....!

Hei Jon Kåre,
velkommen til forumet!

Det er kravet til stor rekkevidde og høy hastighet som har drept elbilen i snart 100 år.
Når det er snakk om kort rekkevidde og lav hastighet er det mye enklere å kjøre elektrisk.
Batteripakken blir mindre og motorstyrken kan reduseres, da blir det mer igjen til lasteevne.

Trenger du moralsk eller teknisk assistanse er det bare å ta kontakt.

Sett gjerne inn bosted, kanskje fler melder seg.

Det er vanlige 6,35 flatstikkere på interfaceboksen, og det kan benyttes flate han-stikkere på kablene mellom lader og interfaceboksen. Men det trenges en strekkavlaster på kablene for at de ikke skal falle ut.
Ta av lokket og du finner fargemerkede kabler på innsiden.
Batteriet har sort minuskabel og rød/orange på plusskabel.

Og så må du gå til huggeren for å finne originalkablene.