Min erfaring med elbil:
Hvis man er oppfinnsom, våken, smidig og hensynsfull:
Man kan ha en rimelig bil, som kan gi kjøreglede, framkommelighet, og være ressursbesparende med lite av forbruk, investering, verditap, slitasje, reparasjoner og billig forsikring mm.

Hvis man ikke innretter seg så bra:
Da kan elbil bli dyrt, gi dårlig kjøreglede, dårlig frammkommelighet, være ressurskrevende med høye tall på forbruk, investering, verditap, slitasje, reparasjoner og dyr forsikring mm. Mange bilister klarer ikke å kjøre elbil, uten å slite ut batteriet ganske vesentlig, og da burde man ikke kjøre elbil.


Jeg antar at det er det samme med buss.

I Drammen har man for tida problemer med dieselbusser, mens elbussen går bra. I Oslo er det motsatt.
Kjøper du busser som ikke har framdrift på de hjula de trenger, i forhold til vektfordeling, og bussen ikke har brennevarmer, og du skryter av en låg instegsmodell hvor du ikke har plass til kjettinger, og du ikke forstår at du må holde ladepluggene tørre for snø og regn, og du parkerer ute, og du ikke har tilstrekkelig ladeløsning, og du velger ladekontakter som er beregna på små biler, i stedet for å velge løsninger for tunge kjøretøy, og du kjøper kjøretøy som er produsert av statsbedrifter i ett av verdens størte og værste diktatur, som du deler politisk ideologi med, så burde noen vurdere om du bør kjøre buss.

Konklusjonen er vel at ikke alle bilbergere er elektroingeniører.

Erfaringen min med hovedsakelig Leaf, er at man kan få starthjelp med en ganske liten booster. Bare pass på å kjøpe en med 12V-kabler, da mange har kun usb-uttak.

I utgangspunktet er det nok svært lite starthjelp som skal til for å starte en DC/DC-konverter, mens startmoteren til en dieselbil trenger mye kraft.

Men jeg opplevde en gang en fremmed Leaf med stans langs veien, at blybatteriet var så dårlig at det trakk ned spenninga, og det var vanskelig å gi starthjelp. Eieren hadde en kraftig booster som ikke hjalp.

Bilbergene har nok sine erfaringer, som man skal lytte til.

Nå lurer jeg på om at siden mange elbiler er lettstarta, så lykkes enkelte å kjøre med dårlig blybatteri framtil det er så dårlig at det trekker ned forsøk på starthjelp. En liten hypotese. Med en dieselbil vil man bytte startbatteri lenge før det blir så dårlig.

Dersom man skal oppgradere til en større batterimodell, så er det enkelte som setter inn en canbridge til å oversette meldinger.
Daniel Öster som har en fleksibel løsning, men som tydligvis ikke har tid til å holde på med Leaf, har gjort løsningen sin open source, så andre kan laste ned og klare seg sjølv: https://github.com/dalathegreat/Nissan-LEAF-Battery-Upgrade
Det er en blå versjon av "MB CAN Filter 18 in 1" som man kan kjøpe og legge inn softwaren til Dala på.

Leaf Spy har en funksjon til å pare batteriet med bilen, etter bytte. https://www.youtube.com/watch?v=aSSjde_oAT0

Det er 3 fenomener som man må skille fra hverandre

• Garanti mot feil
• Kapasitetsgaranti
• Tilbakekallinger ved ulykkesrisiko

Vilkår og risiko varirer fra batterimodell til batterimodell, og fra land til land.

Når jeg kjøper elbil, er jeg nøye med å kjøpe en som har nytt batteri, og kjøper jeg brukt bil, er jeg påpasselig med å finne en bil som har fått nytt batteri på garantien, eller som har så dårlig batteri at man får nytt på garantien. Derfor synes jeg det er viktig å forstå spillet om garanti på batteriet, så man kan vinne ett nytt batteri av bedre årgang i garantilotteriet.

Etter erfaring med batterier i 20-kwt-klassa, har jeg følt på kroppen hvor stor forskjell det er i ladekarakteristikk på ett nytt og et gammelt batteri. Har man ett nytt batteri, kan det holde seg bra i mange år, dersom man behandler det skånsomt, og et friskt batteri kan spare deg for en del kluss til daglig, og man kan spare masse tid på helgeturer, og man kan øke sjansen for å komme fram i rimelig tid.
Kjøper man bil med brukt batteri, pleier det å være så redusert, at man får hyppigere ladestopp, og lågere ladehastighet.
Batteriene har et begrensa arbeidsområdet med optimal temperatur og SOC hvor man får full ladehastighet ved hurtiglading. Når batteriekapasiteten er redusert med noen få prosent, kan arbeidsområdet hvor du får full ladehastighet ha blitt svært smalt.
Det har vært et par episoder hvor jeg har lånt bort bil på Nabobil i en heteperiode om sommeren, og det har vært vesentlig dårligere batterikarakteristikk etter en sånn hendelse, så da har jeg fått lyst til å selge bilen etterpå. Når jeg bruker bilen sjølv, og parkerer innendørs, og unngår unødige fulladinger om sommeren, så kan jeg bruke bilen flere sommere, uten vesentlig tap.
Med Leaf 24 kwt har jeg hatt mange langturer på ca 12 mil. Av og til klarer jeg 12 mil uten ladepause, og andre ganger har jeg 1-2 ladestopp eller flere. Tilstanden på batteriet kan føre til at jeg får en eller flere stopp og kanskje låg ladehastighet.
Med et gangske friskt batteri får jeg kjøre 5 mil mellom hver ladestopp, og få full ladefart på 48kw. Da får jeg full ladefart på 48kw, opptil 50-60% SOC. Er batteriet litt slitt, klarer jeg kanskje 2-3 mil mellom hver ladestopp, hvis jeg kjører videre straks ladehastigheten begynner å gå ned. Er batteriet litt gammelt, og litt kjølig, og det er halvfullt, får jeg kanskje 6 kw ladehastighet.

Man trenger nok en bil med lite batteriet, for at man skal kunne ta læringskurva for å kunne kjøre og lade optimalt, og for å erfare hvor mye ergrelser man sparer seg for, hvis man behandler batteriet skånsomt.

Kaster man på noen hundre tusen for å kjøpe et overdimensjonert batteri, og for å få kjøling, så vil man ikke føle problemene på kroppen, før batteriet er dårlig om noen år.

Kortversjon: For å fjerne dugg, pleier jeg å sette klimaanlegget på låg temperatur, og duggen blir borte på få sekunder til vanlig, dersom ac er på.
Av og til kan det hjelpe mot dugg, å sette anlegget på friskluft i stedet for resirkulering.

Jeg savner gamle biler, der man styrte varmen manuelt, ved å dra i spaker, og det var knapp for å slå av og på AC.

Med det automatiske klimaanlegget i Leaf, må man forske litt for å finne ut hvordan man kan styre automagikken til å gjøre det man vil, og det er begrensa hva man kan få til.

Om du får slått av eller på AC, avhenger mye av om du har satt lufta på resirkulering eller ikke. Det kan gi mening i visse situasjoner, men i andre ikke.

Etter min erfaring er det hovedsakelig 2 kriterier som avgjør om man har behov for AC om vinteren:

• Værsituasjon. I en tørr innlandsvinter trenger man ofte ikke AC, mens i en kystvinter trenger man det stadig.
• Det spørs om du kjører eller står parkert.

Automatikken i bilen er ikke i stand til å avgjøre om du trenger AC eller ikke, men det er den som styrer det.
På langkjøring er det hovedsakelig under hurtiglading og forvarming jeg bruker klimaanlegget, og da gir det ikke mening å bruke AC eller frisk luft. Da vil jeg ha luft på resirkulering og varme på, men bilen velger å kjøre AC samtidig når bien er parkert
Under kjøretur bruker jeg klimaanlegget kun korte perioder, hvis det er behov for å fjerne fuktighet. Da pleier dugg å forsvinne på få sekunder, om jeg velger låg temperatur på klimaanlegget, men hvis jeg velger høy temp, så virker det som det blir varm luft som kan være fuktig, og det kan være vanskelig å få bort dugg fra ruta.
I 20 minusgrader er det tørt og ingen behov for AC, og jeg vil gjerne ha luft på resirkulering. Da velger bilen å bruke AC, men det gir ingen mening.
Er det tært og kaldt, kan det være greit å skru opp temp, for å dempe AC, og for å kunne fjerne rim og is.

Iflg Nettavisen får man Enyaq til 400: https://www.nettavisen.no/tidenes-tilbudsfest-pa-nybil/s/5-95-1481556
Sitat: "GUNSTIG: Skoda Enyaq med firehjulsdrift blir nå din, som nybil, fra 399.000 kroner."

Jeg vasker på under 40 grader, og uten sentrifugering.

Kortversjon: Hvis den røde batterilampa lyser, så må du slå på høyspenntanlegget hvis du vil avdugge vinduene.

Du har 2 typer aktiv varme i bilen:

• Varme som går på 12V: Varme i sete, ratt, bakrute og sidespeil
• Varme som går på høyspenning: Varmluft og AC

Dersom du har slått på kun lågspenningsanlegget, men ikke høyspenntanlegget, så lyser batterilampa.(I teorien så kan nok batterilampa bety andre ting også).

Når den rød batterilampa/ladelampa lyser, så betyr det vanligvis at startbatteriet ikke lades. Dvs at å kikke på ladelampa er den kjapppe metoden for å se at DC/DC konverteren og høyspenntanlegget er slått av:  Da har du ikke kupevarme, men du kan slå på lågspenningsvarme i  seter, ratt, bakrute og sidespeil.
For å avdugge resten av vinduene, trenger du å slå på høyspentanlegget, men det er vel vanligvis kun setevarmen man trenger om man parkerer en halvtime. Trenger man varmluft til små barn, så vil jeg nok plugge i ladekabel først.
På langkjøring, så er det hovedsakelig under hurtigladinger at jeg ønsker å bruke varmluft, men da kan det være et mareritt om man klarer å slå på varmluft eller ikke.

Ellers er erfaringen min:
At bilen bruker varmluft til å fjerne is.
At bilen bruker kaldluft fra AC til å tørke vinduene.

Og at man styrer det med temperaturinnstillingene.

Trenger du fjerne dugg:
I kyststrøk synes jeg det er viktig å velge låg temperatur om vinteren: Da vil AC fjerne dugg fra fronruta i løpet av sekunder. Velger man høy kupetemeratur, får man dårlig virkning fra AC, og det kan være vanskelig å fjerne fuktighet. Man kan få varm og fuktig luft i kupeen, som er oppskrift på dugg på vinduene.

Trenger du å forvarme en en nedisa bil:
Er du i innlandet om vinteren, kan det være tørr og grei luft, men mye rim og is. Da kan det hjelpe å velge høy temperatur for å fjerne is, mens dugg ofte ikke er noe problem i en tørr innlandsvinter.

Om vinteren er det viktig å bruke AC på kysten, mens det ofte ikke gir noen mening å bruke AC på ei tørr vinternatt i innlandet. Det er vanskelig å styre AC manuellt i bilen, da   automatikken overstyrer. Automatikken er ikke i stand til å avgjøre om du trenger AC eller ikke om vinteren. For å kontrollere automagikken, kan man velge høy eller låg temp.

Når jeg ikke ønsker utelys, så slår jeg av lysbryteren.

Det var for mange år sida tråder hvor enkelte var veldig fornøyd med 15" felg på vinteren.
På de eldste årgangene kan det nok være lett å finne 15" felger som passer, ellers vil felgen krasje med kalipper.
205/60/16 er også nevnt i enkelte tråder: https://mynissanleaf.com/viewtopic.php?t=13004

Det er litt interressant å se hvordan elbilindustrien styres politiske virkemidler og handelskriger.

Det minner meg som solcelleindustrien:
På starten av hundreåret var Europa langt framme innen solindustri. Tyske oppstartsselskaper gjorde smarte tingc, og blei store. Tyskland hadde støtteordninger. Det var i Europa vi hadde den moderne produksjonen. Så blei produksjonsapparatene flytta til Kina.
Kina har hatt tiltak for at produksjonen skal ligge der, og lykkes med å ta kontroll over bransjen. Resten av verden har politikk på å flytte kraftkrevende industri til Kina: Det kalles Parisavtalen, som i korte trekk går ut på at medlemmer av Parisavtalen outsourcer sin kraftkrevende industri til Kina som ikke er med i Parisavtalen, og som kan åpne nye kullkraftverk i et forrykende tempo.
Det var politikk å byggee solindustrien i Tyskland, og det var deretter pollitikk med kinesisk monopol.
Resultatet er at solpaneler ser ut som det gjorde for 20 år sida, og de er i liten grad innebygd i lokale bygningsmaterialer som takstein, tak- og fasadeplater, som burde være det naturlige.

Nå pågår handelskrigen om elbiler. Og det blir spennende å se hvor langt kommunispartiet går for å, ha kontroll over produksjonen. Kina har starta på bileksport med eksplosiv vekst.
Historien gjentar seg: De første Teslaene blei produsert av en afroamerikaner i Nordamerika. Det var vesentlige intensiver for å kjøpe bilene der. De dominrende modellene som Y og 3, som vi ser på veiene nå, kommer fra Kina. Kina sender subsidierte biler til Europa.
Nio taper 35000 USD på hver bil man selger.
Mye av bilindustrien i Kina, drives av kommunistpartiet som har midler til å strupe elbilproduksjonen i resten av verden.

Det meste av grafitten til framdriftsbatterier blir prosessert i Kina. Noen mener at 90% av grafitten til batteriene blir prossesert i Kina, og andre framstiller det som at nesten allt blir prosessert i Kina, og at Kina har monopol.

Fra desember må man ha tillatelse kommunistpartiet for å eksportere flere av typene med Grafitt fra Kina.

Enkelte framstiller det som at Kina har nærmest monopol på grafitt: https://www.youtube.com/watch?v=9lVhtSseRJ0
Diskusjon om eksportrestriksjonene: https://www.youtube.com/watch?v=KI_zCZOoCd0
Graphite the next Lithium? https://www.youtube.com/watch?v=QjR1Nm34_3k
5 Stocks on the Radar Amid China's Graphite Export Ban: https://investornews.com/critical-minerals-rare-earths/5-stocks-on-the-radar-amid-chinas-graphite-export-ban/
Best Graphite Stocks: https://investmentu.com/graphite-stocks/

Dersom man vil handle økonomisk, så kan man regne på alternavet med å bruke gammel fossil trekkvogn, når man trenger trekkvogn, og kjøre elektrisk ellers.

Finnes det utveier for å forlenge levetida på varmelementet?
Som reinhold eller forsiktig bruk?

EVSE må man vise på eøs-kontroll, så det bør vel følge med.

Jeg ser ingen grunn at du kan kreve type2-kabel, men hvis det følger med bilen originalt da den var ny, så er det vel naturlig at det følger bilen.
Jeg har aldri tenkt tanken at type-2 kabel må følge med når jeg har solgt bruktbil. Av ekstrautstyr som jeg har kjøpt sjølv, er det stort sett bare vinterhjul, evse og varseltrekant jeg solgt videre med bil, og en gang lot jeg det gå med et takstativ. Ellers er det greit om bilen er rydda for personlige eiendeler som type 2-kabel når man gir den fra seg.

Hvis du skal slette den gamle, så må du nok inn på mine sider hos hver enkelt av operatørene som du har avtale med og hvor du har registrert brikka.

Mener jeg har sett en på Finn i sommer.