Sitat fra: FroBe på torsdag 18. januar 2024, klokken 19:08Det er fire måter å varme batteriet på en Leaf:
1. La utetemperaturen synke til -25°C, da startes automatisk varming.
2. Koble til hurtiglader, da stiger temperaturen i batteriet mens det lader.
3. Belaste batteriet hard i lang bratt motbakke.
4. Regenerere lenge i lang bratt nedoverbakke.

For å forvarme batteriet, gjelder det å parkere innendørs.

Må du lade eller kjøre med et batteri som har kuldegrader, så gjelder det å ha låge strømmer, ellers vil du slite på batteriet.

• Leaf har vanligvis varmekappe på 200 eller 300 watt etter min husk, som starter på egenhånd i sprengkulde og stopper i litt mindre kulde, eller når man har dratt ned batteriet til 30%, litt avhengig av årgang. Dvs at den kan trekke ned batteriet til 30% noen dager før du kommer til Gardermoen etter ferie, og da står du der med både kaldt og nesten tomt batteri.
• Battery University anbefaler å ikke lade li-ion-batter under frysepunkt: https://batteryuniversity.com/article/bu-415-how-to-charge-and-when-to-charge I Iflg en annen artikkkel kan man lade med svært låg hastighet. Kjølige batterier bør man også lade sagte, hvis man lader på høy SOH.  Hurtiglading under frysepunkt, skal man sjølvsagt ikke gjøre. Høy ladefart på høy soc med kaldt batteri gjør at det vokser tråder som kan kortslutte cellene.
• Kjører du fort oppover bakker med kaldt batteri, kan du miste flere kapasitetsbarer på en tur.
• Du har begrensa regenereringseffekt med kaldt batteri.

Med kaldt batteri prøver jeg å kjøre uten for store effekter, og jeg triller en del i nøytral for å hindre unødig regenering og at strømmen skal gå stadig ut og inn av batteriet. Og jeg starter turen med fullada batteri, så jeg kan kjøre inn en lunk og kjører batteriet så tomt som mulig før jeg hurtiglading om vinteren, og hurtiglader ikke høyere opp enn nødvendig.

Sitat fra: daktari på onsdag 17. januar 2024, klokken 23:50– De bruker rett og slett mer strøm pr. kilometer enn det er lovet at de skal gjøre, sier Reitan.

Sånn går det ikke ann å si.
Ingen andre enn den som bruker ett elektrisk kjøretøy, kan kjenne til forbruket, og man kan ikke forvente at en underleverandør skal kjenne til forbruket ditt.

Forbruket er avhengig av kjørestil, bruk, miljø som topologi, føre og trafikkforhold, dekktype, dekktrykk, last, osv.

Enkelte strekninger i Oslo har mange bakker, tetthet med kryss med mye oppbremsinger og akselserasjon, tett mellom stoppeplasser. Hvis du kjører i tung snø eller sørpe, og du spinner, og kanskje må gjøre flere forsøk på å komme opp bakker, så blir det forbruk. Bruker du antispinn, så kjører du med bremsene på oppover bakke.
Noe av det værste er bruk av varmeapparat:
Min erfaring med personbil er at elektrisk varmeapparat bruker 3 kw om vinteren. Om høsten og våren kan forbruket være mye lågere når man bruker varmepumpe, men bilene bruker ikke varmepumpe i kulda: Da brukes varmelement. Er det vannbåren varme, går det mye mer.
Så kan man prøve å gjette på forbruket i en stor buss, og hvor stort det kan bli på et skift som varer flere timer. Tipper det kan bli flere hundre kwt, hvis man ikke har dieselbrenner.

Noe av det mest uberegnelige man kan gjøre, er å bruke varmeapparatet under pauser. Da har man ikke kontroll på forbruk i forhold til kjørelengde. Mange klimaanlegg styres av automatikk, og det kan være vanskelig å forstå hvordan automatikken fungerer, og hvordan man kan påvirke den til å gjøre det som er hensiktsmessig. Klarer man ikke å gjenomskue og påvirke automatikken, så gjør den rare ting.

Det blir litt som kjøring i kulda:
Det er ingen naturlov som sier at forbruket må være høyere i kulda. Jeg opplever ofte at forbruket ikke er noe vesentlig støtte om vinteren enn om sommeren. Om sommeren pleier batteriet å være ganske tomt etter en strekning på 12 mil med en 2014 Leaf. Om vinteren blir batteriet omtrent like tomt på den samme strekningen.

Det er en naturlov som sier at kalde batterier har svært høy indre motstand, og trykker du akseleratoren i bunn, så går kanskje halvparten av krafta bort i varme.
Det er også en naturlov som sier at du mister dekktrykk når temperaturen går ned.

Naturlovene sier at i kulda er forbruket følsomt for dårlig kjørestil.  Ikke at du må ha unormalt høyt forbruk.

Jeg ønsker ikke å ha ladestopp i kulda. Da tar jeg heller på meg ull, varme i ratt og seter, og kanskje ei lue, og jeg har det godt med meg sjølv. Jeg fyller på med luft når tempen går ned, og har litt smalere dekk om vinteren.
Om jeg kjører på nogen lunde tørre veier, og jeg kjører jevnt uten store strømmer, og unngår unødig regenerering ved å trille mye i Nøytral, og jeg tilpasser kjøringa etter tilgjengelige ressurser, så kommer jeg fram med den ladinga jeg har.

Det finnes biler med og biler uten aktiv temperaturstyring.

Jeg synes det viktigste er at bilisten forstår forskjellen og man innretter seg etter karakteristikken til den bilen man velger.

Leaf er på mange måter en enkel bil som bare går og som det er få overraskelser med.
Den har ikke batterikjøling og den har begrensa batterivarme uten veske. Problemet er at batteriet taper seg over tid, dersom du behandler det dårlig. Det er hvis du lar et varmt batteri stå med høy lading over tid, at batteriet taper seg. I Norge bør et batteri tape seg lite, dersom du er litt hensynfull. Batteriet blir varmt om du parkerer i sola under heteperioder, eller du har høye strømmer under kjøring og lading. Med 62kwt batteri burde det være unødvendig å hurtiglade over halvfullt batteri. Når batteriet er varmt gjelder det å ikke la batteriet stå med høy lading, før det er kjølt ned. Og om sommeren bør man ikke fullade før kort tid før langturen, men det kan være lurt å fullade av og til for å balansere.
Er batteriet kaldt,gjelder det lade sakte om man lader på høy SOC, men da trur jeg ikke det er så farlig om bilen blir stående fullada. Skal man parkere i kulda, gjelder det å lade før batteriet blir kaldt, og at man kjører langt før man hurtiglader, så man rekker å få inn en lunk, og at man kommer ned på låg SOC før man hurtiglader.
Parkerer du svalt, og innendørs til vanlig, og du passer på å ikke ha store strømmer ved ekstreme temperaturer, så går det bra. Låner du bort bilen til noen utenfor familien om sommeren, kan jeg nesten garantere deg at batteriet taper seg noen prosent i løpet av en heteperiode.
62kwt Leaf har vel 100kw lading mens andre Leafer har 50kw. Med 62kwt har du 3 og 3 batterimoduler i paralell, i stedet for 2 på 40kwt, så det blir ikke så mye strøm pr modul, og du kan kjøre lengre mellom hver ladepause.

Skal du rase rundt på Autobanen og du ønsker en bil med lynlading og du tar mange raske ladinger på en dag og du vil lynlade høyt opp, så kan du trenge en bil med batterikjøling for å få rask nok lading.

Da gjelder det å forstå hvilke hensyn du må ta til temperaturstyring. Når bilen varmer opp eller kjøler ned batteri, så bruker den mye energi. Det kan tappe ned batteriet når du kjører eller når den står parkert. Og jeg har inntrykk av at du har ikke mye kontroll med når bilen kjøler eller varmer batteriet. Jeg opplevde en gang med en bil som hadde aktiv kjøling og oppvarming, at jeg hadde nok lading til å komme til neste hurtiglader, før jeg tok en times stopp hos noen kjente. Da jeg skulle videre hardde jeg plutselig ikke nok til lading til å nå neste hurtiglader. Det gav heller ikke mening å kjøle batteriet etter at jeg hadde kjørt noen rolige mil, da det var solnedgang mot en kald høstkveld.
Har du aktiv kjøling og varming, så vil du gjerne parkere innendørs alikevel.

All kompleksitet du har i en bil, har sine ulemper.
Derfor liker jeg best å kjøre Leaf til daglig, i stedet for premiumbil. Med premiumbil har jeg opplevd at den stadig rykker i rattet på hovedveier med snø. Hvis man bytter til et reservehjul, trigges drøssevis av autmatikk og skumle ting skjer både i høyre og venstresvinger, og det lyser i flere og flere lamper og kommer flere og flere varslinger, og man er i fare for å brenne ut motoren. Hver mang man kjører inn i garasjen, uler det og piper i hytt og gevær. Du får kanskje ikke lov å rygge uten bilbelte på, og bilen kan krangle om hva som helst og la være å kjøre når du setter den i Drive. Og man veit aldri hva som kommer og går av skumle ting, ved hver software-oppgradering.

Det blei sagt at 2013 hadde 100 endringer, så det er nok mange deler som ikke passer.

Når det gjelder batteri, så finnes det nok mange tråder om retrofitting. Sjansen er at du har type 1 batteri i den gamle, og type 2 i den nye. Man ser forskjellen under luka foran baksetet, hvor du kan se om det er tjukk eller tynn knott.
Jeg kjenner ikke helt hva som skal til for fysiske tilpasninger. Leaf Spy pro har en funksjon for å pare batteri med bilen. Setter du inn 30 eller 40kwt's batteri, kan man sette inn canbridge til å oversette meldinger på canbus.
24-kwt-batteriet fikk ny kjemi noen ganger i løpet av 2013 og 2014, og det blei mer robust. Batteriene taper seg, i kombinasjonen høy temp og høy lading, men de taper seg lite hvis man passer på, og 24kwt's batteriet varer nok lengre enn 30 og 40kwt, så de er verdt å ta godt vare på. 24kwt er fullada på 4,1V, og de første årgangen hadde en 80%-opsjon, hvis du vil stoppe ladinga på 4V, og halvere aldringa. Nyere batterier lades til 4,2V, og de varer ikke så lenge. Men alle Leaf-batterier aldes fort, hvis de brukes av hensynsløse bilister som kjører batteriene varme, parkerer i solvarmen og fullader i utide.


Jeg kjenner ikke til hva som passer av interiør. Det jeg har lagt merke til, er at hattehylla har dårlig passform mellom modellene, men det kan gå å flytte den over.

Har du USA-modell, så er du avhengig av at passasjersetet også er fra USA-modell, og det var ulike løsninger på nissan occupy system mellom 2012 og 2013.
Det er drøssevis av andre forskjeller på usa- og eu-modeller, som lykter. USA-modellene har 315 Mhz på hjul, fjernkontroll, og fjernkontroll til bilen, mens eu-modellene er på 433Mhz, og mangler fjernkontroll til garasjen, og de eldste mangler også tpms.

Når det gjelder bose-forsterker, så har jeg en magefølelse at det ikke er enkelt å bruke den i 2012. Det kan være vanskelig å flytte en elekntronikkboks fra en bil til en annen. Høytalere kan derimot være enkle å bytte ut, hvis du ønsker oppgradering.

Det er nok ikke så ofte det ryker komponenter på 2012 Leaf. Risikoen er at man får irr i kontakter, hvis man ikke holder bilen tørr.
Enkelte komponenter kan være dyre å bytte ut, hvis man ikke finner rimelige løsninger, men du finner sikkert enkle løsninger.  De første åra kunne PTC-varmeren ryke, før man fikk sw-oppgraderinger, men det kan nok være risiko for at sikringen ryker. Noen sliter med bremsewire som kan ruste fast, og laderen kan stoppe. De dyre delene passer nok ikke fra nyere bil. 2013+ har ikke varnnbåren varme, og den har heller ikke høy terskel foran bagasjerom med lader.

Youtuberen "E for Electric" er åpen og forteller hvordan bilomtaler fungerer. Han anslår at enkelte luksusreiser han har fått av bilfabrikantene kan ha kosta 50 000USD, og han forteller at han fikk være med på ulike show, testturer og at han stadig fikk låne testbiler, og han fikk ekstra service.

Denne videon er et must å se, dersom du vil klare å gjennsomskue bilomtaler:
https://www.youtube.com/watch?v=kBTu1kiQEzE
Han viser  muntert, hvordan de kjente journalistene kan skryte svært av dårlige elbiler.

Han er tøff nok til å bryte ned narrativ, og han kommer med sannheter som andre tier stille om.

Her forteller han om 2 års erfaring med ID 4:
https://www.youtube.com/watch?v=3hYLSyRvSY0

Ja, det er vel bare spørsmål om tid, før batteridrift blir standard på motorsykler, og i framtida vil man nok bruke batterityper som tåler temperaturen.

Men bruk av konvensjonelle lithiumbatterier til framdrift i varme strøk, er ofte juks og bedrag.
Bare se på sørstatene i USA, hvor batteriene er så dårlige at man kan få nytt på garantien, når leasingperioden på 1-3 år er gått ut.
Fabrikantene selger batteribiler her, og får føderal støtte, og statelige støtteordninger, og man får låge utslippstall som trigger tillatelse til å selge bensinbiler. Alle er blide og fornøyde, men det er juks å bedrag, for å følge politikk som ikke er særlig bærekraftig. Kunne man ikke heller selge bilene i nordstater hvor de holder 4 ganger så lenge?

Regner med at natriumbatterier foreløpig er til så smale nisjer at det ikke spiller inn på lithium-prisene.
Biler med natriumbatterier er vel i klasse med elbiler vi hadde for 10 år sida. Ønsker man det, kan man vel heller kjøpe en 10 år gammel bil som har saktere aldring enn ett natriumbatteri.

Når det er sagt, så har jeg lenge ønska velkommen batteriteknologier som bruker alternative salter til Lithium, der det ikke er så høye krav til energitetthet. Jeg har lurt på hvor langt man kunne komme med Zebra-batteriene, som var i bruk i Think, dersom teknologien hadde vært videreutvikla.

Lithium er nok i et periodisk marked.  Periodiske markeder er volatile typisk grunnet oversvingninger i tilbudsssiden i markedet.

Min erfaring med elbil:
Hvis man er oppfinnsom, våken, smidig og hensynsfull:
Man kan ha en rimelig bil, som kan gi kjøreglede, framkommelighet, og være ressursbesparende med lite av forbruk, investering, verditap, slitasje, reparasjoner og billig forsikring mm.

Hvis man ikke innretter seg så bra:
Da kan elbil bli dyrt, gi dårlig kjøreglede, dårlig frammkommelighet, være ressurskrevende med høye tall på forbruk, investering, verditap, slitasje, reparasjoner og dyr forsikring mm. Mange bilister klarer ikke å kjøre elbil, uten å slite ut batteriet ganske vesentlig, og da burde man ikke kjøre elbil.


Jeg antar at det er det samme med buss.

I Drammen har man for tida problemer med dieselbusser, mens elbussen går bra. I Oslo er det motsatt.
Kjøper du busser som ikke har framdrift på de hjula de trenger, i forhold til vektfordeling, og bussen ikke har brennevarmer, og du skryter av en låg instegsmodell hvor du ikke har plass til kjettinger, og du ikke forstår at du må holde ladepluggene tørre for snø og regn, og du parkerer ute, og du ikke har tilstrekkelig ladeløsning, og du velger ladekontakter som er beregna på små biler, i stedet for å velge løsninger for tunge kjøretøy, og du kjøper kjøretøy som er produsert av statsbedrifter i ett av verdens størte og værste diktatur, som du deler politisk ideologi med, så burde noen vurdere om du bør kjøre buss.

Konklusjonen er vel at ikke alle bilbergere er elektroingeniører.

Erfaringen min med hovedsakelig Leaf, er at man kan få starthjelp med en ganske liten booster. Bare pass på å kjøpe en med 12V-kabler, da mange har kun usb-uttak.

I utgangspunktet er det nok svært lite starthjelp som skal til for å starte en DC/DC-konverter, mens startmoteren til en dieselbil trenger mye kraft.

Men jeg opplevde en gang en fremmed Leaf med stans langs veien, at blybatteriet var så dårlig at det trakk ned spenninga, og det var vanskelig å gi starthjelp. Eieren hadde en kraftig booster som ikke hjalp.

Bilbergene har nok sine erfaringer, som man skal lytte til.

Nå lurer jeg på om at siden mange elbiler er lettstarta, så lykkes enkelte å kjøre med dårlig blybatteri framtil det er så dårlig at det trekker ned forsøk på starthjelp. En liten hypotese. Med en dieselbil vil man bytte startbatteri lenge før det blir så dårlig.

Dersom man skal oppgradere til en større batterimodell, så er det enkelte som setter inn en canbridge til å oversette meldinger.
Daniel Öster som har en fleksibel løsning, men som tydligvis ikke har tid til å holde på med Leaf, har gjort løsningen sin open source, så andre kan laste ned og klare seg sjølv: https://github.com/dalathegreat/Nissan-LEAF-Battery-Upgrade
Det er en blå versjon av "MB CAN Filter 18 in 1" som man kan kjøpe og legge inn softwaren til Dala på.

Leaf Spy har en funksjon til å pare batteriet med bilen, etter bytte. https://www.youtube.com/watch?v=aSSjde_oAT0

Det er 3 fenomener som man må skille fra hverandre

• Garanti mot feil
• Kapasitetsgaranti
• Tilbakekallinger ved ulykkesrisiko

Vilkår og risiko varirer fra batterimodell til batterimodell, og fra land til land.

Når jeg kjøper elbil, er jeg nøye med å kjøpe en som har nytt batteri, og kjøper jeg brukt bil, er jeg påpasselig med å finne en bil som har fått nytt batteri på garantien, eller som har så dårlig batteri at man får nytt på garantien. Derfor synes jeg det er viktig å forstå spillet om garanti på batteriet, så man kan vinne ett nytt batteri av bedre årgang i garantilotteriet.

Etter erfaring med batterier i 20-kwt-klassa, har jeg følt på kroppen hvor stor forskjell det er i ladekarakteristikk på ett nytt og et gammelt batteri. Har man ett nytt batteri, kan det holde seg bra i mange år, dersom man behandler det skånsomt, og et friskt batteri kan spare deg for en del kluss til daglig, og man kan spare masse tid på helgeturer, og man kan øke sjansen for å komme fram i rimelig tid.
Kjøper man bil med brukt batteri, pleier det å være så redusert, at man får hyppigere ladestopp, og lågere ladehastighet.
Batteriene har et begrensa arbeidsområdet med optimal temperatur og SOC hvor man får full ladehastighet ved hurtiglading. Når batteriekapasiteten er redusert med noen få prosent, kan arbeidsområdet hvor du får full ladehastighet ha blitt svært smalt.
Det har vært et par episoder hvor jeg har lånt bort bil på Nabobil i en heteperiode om sommeren, og det har vært vesentlig dårligere batterikarakteristikk etter en sånn hendelse, så da har jeg fått lyst til å selge bilen etterpå. Når jeg bruker bilen sjølv, og parkerer innendørs, og unngår unødige fulladinger om sommeren, så kan jeg bruke bilen flere sommere, uten vesentlig tap.
Med Leaf 24 kwt har jeg hatt mange langturer på ca 12 mil. Av og til klarer jeg 12 mil uten ladepause, og andre ganger har jeg 1-2 ladestopp eller flere. Tilstanden på batteriet kan føre til at jeg får en eller flere stopp og kanskje låg ladehastighet.
Med et gangske friskt batteri får jeg kjøre 5 mil mellom hver ladestopp, og få full ladefart på 48kw. Da får jeg full ladefart på 48kw, opptil 50-60% SOC. Er batteriet litt slitt, klarer jeg kanskje 2-3 mil mellom hver ladestopp, hvis jeg kjører videre straks ladehastigheten begynner å gå ned. Er batteriet litt gammelt, og litt kjølig, og det er halvfullt, får jeg kanskje 6 kw ladehastighet.

Man trenger nok en bil med lite batteriet, for at man skal kunne ta læringskurva for å kunne kjøre og lade optimalt, og for å erfare hvor mye ergrelser man sparer seg for, hvis man behandler batteriet skånsomt.

Kaster man på noen hundre tusen for å kjøpe et overdimensjonert batteri, og for å få kjøling, så vil man ikke føle problemene på kroppen, før batteriet er dårlig om noen år.

Kortversjon: For å fjerne dugg, pleier jeg å sette klimaanlegget på låg temperatur, og duggen blir borte på få sekunder til vanlig, dersom ac er på.
Av og til kan det hjelpe mot dugg, å sette anlegget på friskluft i stedet for resirkulering.

Jeg savner gamle biler, der man styrte varmen manuelt, ved å dra i spaker, og det var knapp for å slå av og på AC.

Med det automatiske klimaanlegget i Leaf, må man forske litt for å finne ut hvordan man kan styre automagikken til å gjøre det man vil, og det er begrensa hva man kan få til.

Om du får slått av eller på AC, avhenger mye av om du har satt lufta på resirkulering eller ikke. Det kan gi mening i visse situasjoner, men i andre ikke.

Etter min erfaring er det hovedsakelig 2 kriterier som avgjør om man har behov for AC om vinteren:

• Værsituasjon. I en tørr innlandsvinter trenger man ofte ikke AC, mens i en kystvinter trenger man det stadig.
• Det spørs om du kjører eller står parkert.

Automatikken i bilen er ikke i stand til å avgjøre om du trenger AC eller ikke, men det er den som styrer det.
På langkjøring er det hovedsakelig under hurtiglading og forvarming jeg bruker klimaanlegget, og da gir det ikke mening å bruke AC eller frisk luft. Da vil jeg ha luft på resirkulering og varme på, men bilen velger å kjøre AC samtidig når bien er parkert
Under kjøretur bruker jeg klimaanlegget kun korte perioder, hvis det er behov for å fjerne fuktighet. Da pleier dugg å forsvinne på få sekunder, om jeg velger låg temperatur på klimaanlegget, men hvis jeg velger høy temp, så virker det som det blir varm luft som kan være fuktig, og det kan være vanskelig å få bort dugg fra ruta.
I 20 minusgrader er det tørt og ingen behov for AC, og jeg vil gjerne ha luft på resirkulering. Da velger bilen å bruke AC, men det gir ingen mening.
Er det tært og kaldt, kan det være greit å skru opp temp, for å dempe AC, og for å kunne fjerne rim og is.

Iflg Nettavisen får man Enyaq til 400: https://www.nettavisen.no/tidenes-tilbudsfest-pa-nybil/s/5-95-1481556
Sitat: "GUNSTIG: Skoda Enyaq med firehjulsdrift blir nå din, som nybil, fra 399.000 kroner."

Jeg vasker på under 40 grader, og uten sentrifugering.

Kortversjon: Hvis den røde batterilampa lyser, så må du slå på høyspenntanlegget hvis du vil avdugge vinduene.

Du har 2 typer aktiv varme i bilen:

• Varme som går på 12V: Varme i sete, ratt, bakrute og sidespeil
• Varme som går på høyspenning: Varmluft og AC

Dersom du har slått på kun lågspenningsanlegget, men ikke høyspenntanlegget, så lyser batterilampa.(I teorien så kan nok batterilampa bety andre ting også).

Når den rød batterilampa/ladelampa lyser, så betyr det vanligvis at startbatteriet ikke lades. Dvs at å kikke på ladelampa er den kjapppe metoden for å se at DC/DC konverteren og høyspenntanlegget er slått av:  Da har du ikke kupevarme, men du kan slå på lågspenningsvarme i  seter, ratt, bakrute og sidespeil.
For å avdugge resten av vinduene, trenger du å slå på høyspentanlegget, men det er vel vanligvis kun setevarmen man trenger om man parkerer en halvtime. Trenger man varmluft til små barn, så vil jeg nok plugge i ladekabel først.
På langkjøring, så er det hovedsakelig under hurtigladinger at jeg ønsker å bruke varmluft, men da kan det være et mareritt om man klarer å slå på varmluft eller ikke.

Ellers er erfaringen min:
At bilen bruker varmluft til å fjerne is.
At bilen bruker kaldluft fra AC til å tørke vinduene.

Og at man styrer det med temperaturinnstillingene.

Trenger du fjerne dugg:
I kyststrøk synes jeg det er viktig å velge låg temperatur om vinteren: Da vil AC fjerne dugg fra fronruta i løpet av sekunder. Velger man høy kupetemeratur, får man dårlig virkning fra AC, og det kan være vanskelig å fjerne fuktighet. Man kan få varm og fuktig luft i kupeen, som er oppskrift på dugg på vinduene.

Trenger du å forvarme en en nedisa bil:
Er du i innlandet om vinteren, kan det være tørr og grei luft, men mye rim og is. Da kan det hjelpe å velge høy temperatur for å fjerne is, mens dugg ofte ikke er noe problem i en tørr innlandsvinter.

Om vinteren er det viktig å bruke AC på kysten, mens det ofte ikke gir noen mening å bruke AC på ei tørr vinternatt i innlandet. Det er vanskelig å styre AC manuellt i bilen, da   automatikken overstyrer. Automatikken er ikke i stand til å avgjøre om du trenger AC eller ikke om vinteren. For å kontrollere automagikken, kan man velge høy eller låg temp.

Når jeg ikke ønsker utelys, så slår jeg av lysbryteren.