Når det gjelder aksellerasjonk, så kan det være missvisende å måle 0-100km/t, dersom det er en bil som skal brukes til småkjøring, og som du ikke skal akselerere fra 0 til 100.

Helelektriske biler har typisk bare ett gir, og enkelte av dem kan ha bra bånnbrag, og gi øyeblikkelig effekt, og være gira til å gi bra akselerasjon i lågere hastigheter, mens de kan bruke langt tid på å akselere opp fra 80 til 100.
Fossilbiler kan reagere seint, ved at man må vente på at turtall og turbotrykk skal stige, før man får noe særlg effekt. Men man har flere gir, og man kan få bra ytelse i høyere hastighet.

F.eks 2011- og 2012 leaf, har bånndrag på 280, i motsetning til nyere leafer, og gir umiddelbar og gøyal akselerasjon under bykjøring, men fra 0 til 100 bruker man nesten 12 sekunder.

Etter min erfaring er det et vanlig forløp at startbatteriet sliter når bilen har stått noen uker. Deretter kan det være en periode hvor batteriet stadig er tomt. Trikset jeg har brukt, er å lade det opp over natta med en intelligent biltemader, over natta, når det er tomt. Det kan gjenta seg flere ganger i løpet av en periode, før batteriet tar seg opp igjen.  Av og til er det behov for å kople av den ene batteripolen for å få lada batteriet.

https://web.archive.org/web/20211016111315/http://elbilwiki.no/index.php/Forside

Man bør også skille mellom småbranner og høyenergibranner.

Jeg har inntrykk av at blå enfasekontakter er standard på campingplasser.
Det jeg har opplevd i Danmark, er at de kan gå på 13A-kurs, og det er ikke så lett å forstå før sikringen går, så det kan være nødvendig å skru ned EVSE.

Har aldri helt forstått hvorfor man skal betale mange tusen kroner for en AC-løsning.

Helst foretrekker jeg ei industrikontakt i 100-kroners-klassen. Så bør det være en privatsak hvilke EVSE bilisten vil bruke.

Jeg ser store fordeler om man kan sette opp kontakter på biloppstillingsplassene, som går på hver enkelt boligs strømmåler. Dersom det er mulig innenfor rimelighetens grenser.

Strømforbruk bør være en privatsak mellom forbruker og nettselskap, og borettslaget bør ha minst mulig med det å gjøre.

Det finnes også enkelte biler og andre kjøretøy som hverken bruker type 1 eller -2.

Jeg trur det blir volatile markeder i mange år framover:

• Etterspørselen etter helektriske biler er stigende.
• Det tar tid å skalere opp produksjon, til den blir rimelig og bærekraftig.

Makroøkonomisk ustabilitet:
Flere land har bobleøkonomier med myndigheter som lever på høyt forbruk, og som har større og større forbrukslån, og man kamuflerer det meste med fine ord som tiltakpakker. Boblene sprekker før eller siden, med høy inflasjon, ustabile valutakurser, og ustabile skatter. Kortsiktige forbruksfester gir redusert kjøpekraft på sikt. Og vi har krig og fred og sånn. Siden våren 2020 har mange globale bransjer pendla mellom mangel og overskudd på varer og tjenester, hvor utgangspunktet var dødelig biopolitikk.
Kort sagt: Verden preges av statlig juks og bedrag.

Skalering av produksjon:
Tesla er flere år foran resten av bransjen. Innen resten av bransjen kommer etter, vil man slite med tidkrevende skalering.

• Oppskalering av lithiumutvinning er krevende
• Bruk av sjeldne mineraler til katoder, er ikke skalerbart
• Batteribransjen har vært ensidig fokusert på utvikling av Lithiumceller, mens teknologier for bruk av andre salter, blir ikke så godt utvikla. Zebra-batteriene i Think brukte havsalt, og det finnes teorier om at man kan bruke veisalt, men videreutvikling av disse enkle løsningene er stoppa litt opp.
• Mange bilprodusenter har ikke fulgt med i timen, i kampen om å utvikle katoder av lett tilgjengelige råstoffer.
• Tidkrevende utvikling av effektive bilkomponenter, som er billige i bruk, rimelige i produksjon, og som passer for flere bilmodeller
• Eksempel: Model 3 har en silisumbasert inverter med høy virkningsgrad. En kinesisk model3-etterligning som er populær i Norge, har 50% høyere forbruk. Det virker litt rart å kjøpe bil med stort batteri, hvis man velger model med høyt forbruk. Forbruk kan være viktigere enn ladefart.
• Det er dyrt å produsere eksperimentelle batterier, med høy risiko for tilbakekallinger eller garantisaker. Skalerbar produksjon krever trygge batterier.

Jeg tipper det er leveringstidene, som avgjør hvor lett det er å selge en ny bil, og at lagerbeholdning varierer fra land til land.

Den billigste nye Coupe RS jeg finner på autoscout24, er til €57450, og har forventa levering i 1. kvartal, mens den nest billigste er leveringsklar til €59880. Det kan være forvirrende, da annonserte priser kan være med eller uten moms, og med eller uten subsidier osv.

I Tyskland og mange andre land,  er det ulike intensiver på nye el-biler. Da gjelder det å sjekke om en kjøper får de samme offentlige subsidene, om han kjøper bil fra deg, i stedet fra en offisiell forhandler.

Ellers kan du sjekke om det er ulike utstyrnivåer og ulike garantier i Norge og Europa.

Jeg har inntrykk av at man kan finne enkle, rimelige og pålitelige elbiler, som bare går og går, hvis man er på utkikk en kortrekkeviddebil til daglig pendling.
Er man kravstor, lite fleksibel, og man kjøpe kompliserte biler som tettpakka hybrider, så kan det bli dyrt og uforutsigbarte.

Er litt usikker på kravet ditt til rekkevidde, om det er 2km eller 300 km.

En gammel Leaf kan passe bra til den bruken.

Det jeg synes er viktig med bruktbil, er at batteriet ikke er aller værst, da tilstanden på batteriet kan variere mye etter hvordan bilen er holdt. Det første man kan se på, er antall kapasitetsbarer. Så kan man gjerne lese av State of Health med Leaf spy, og det bese kan være å fullade batteriet og lese av hvor mange kwt man da har, med f.eks Leaf Spy Pro.
Det er nyttig å forstå Battery aging model:
https://www.electricvehiclewiki.com/battery-capacity-loss/
Det har vært utviklng med litt forskjellige batterier opp gjennom åra.

Eldre biler kan ha antydning til rust. Det kan være greit å ha en bil som er holdt tørr og rein. Bra dekk, kan være en fordel.

2011- og 2012 har vannbåren varme med uisolerte slanger. Batteriene tålte ikke så høye temperaturer. Men jeg har mistanke om at pionerene som kjøpte bilene nye i Norge, behandla batteriene skånsomt. De 2 eldste årgangene var nok litt påkosta, og i dag kan de ha høy vrakverdi, da det er høy etterpørsel etter enkelte deler.
2013 Leaf kom med 100 endringer, og et utvalg av tilleggsutstyr som skinnseter, luft-luftvarmepumpe, arroundview, 6kw likeretter, og Bose-anlegg.

Jeg har inntrykk av at de fleste eldre Leaf som er annonsert på Finn, er annonsert som  helt anndre årsmodeller, enn de burde. Det gjelder nok de fleste Leafer som er kjøpt nye i Norge, mens for USA-Leafer kan man lese årgangen ut fra 10. tegn i vin.

Den statistikken har ikke noen verdi, så lenge det ikke er oppgitt mer detaljer om datainnsamlingen.
Det er oppgitt at man har henta data fra 13000 kjøretøy, men det er ikke oppgitt hvor lenge kjøretøyene er overvåket, eller i under hvilken alder de er overvåket, eller hvilke modeller som er støttet av systemet eller ikke.

Jeg trur heller ikke i-pace har statistisk signifikans blandt disse 13000, da i-pace utgjør 1 prosent av elbilene i usa, med sine 6600 eksemplarer.

Datene ser ut til å være samla inn fra Recurrentauto, som samler inn data med hensikt å tilby eiere og forhandlere individuelle bruktbilrapporter. Bileier kan gi Recurrentauto tilgang til serviceportal,  eller man kan ta bilde av instrumentpanel i bilen.

Nå oppretta jeg en konto der, for å sjekke ut hvordan innsamlingen fungerer. Jeg prøvde meg med vin til 3 usa-leafer. For de 2 første kom det melding om at bilene ikke støttes av systemet, og jeg kunne settes på en venteliste. Det var en 2012 SL, og en 2014 S. Først da jeg prøvde med en 2016 Leaf SV, så var den støttet, men da kom jeg ikke lenger, fordi jeg måtte kople meg opp med smartcar serviceaccount, og smartcar spør etter innlogging hos MyNissan hvor jeg ikke har klart å opprette konto.

2014- og 2016-modellene fikk nye batterier i hhv 2018 og 2021, på kapasitetsgarantien, mens 2012-modellen har fått det før den kom i mitt eie. Det ser ut som at Recurrentauto ikke klarer å detektere batteribytte på noen av dem.

Jeg er heller ikke imponert over datakvaliteten til Recurrentauto, dersom de selger bruktbilrapporter. Jeg oppgav vin til en 2014 S, som jeg prøvde å legge inn, og da oppgir Recurrentauto at det er en 2014 SL.

Forskjellen på 320 og 400, gikk bare på effekt, hvis jeg forstod det rett.
I spørsmålstillingen til trådstarter, så kan forskjellene gå på årganger. Da 320 kom med en 2021-ansiktsløfting i slutten av 2020 da bilen hadde vært på markedet et par år.
Ellers hadde jeg inntrykk av at utstyrspanelet var avhengig av modelnivå eller utstyrspakker. Og jeg hadde inntrykk av at valg av utstyrspakker kunne bety mer enn utstrysnivå, så en S kunne være bedre utstyrt enn en SE. 320 blei solgt med en del kampanjepakker, da eg trur produsenten var desperat etter å selge ipace før slutten av 2020, for å dra ned utslippstallene for året. Etter mine beregninger kunne produsenter med moderate co2-bøter, spare over 20 000€ i børe for hver nullutslippsbil man solgte i Europa i 2020.

Sitat fra: 4Matic Fanatic på torsdag 29. desember 2022, klokken 22:18Jeg har en 19-åring som kan bruke bilen,

Har man ungdom, så kan det bli ekstra kostnad for forsikring.
En utvei er å bruke Gjensidige sitt opplegg under øvelseskjøring, så slipper man så mange ekstrakostnader der i huset, opptil 24 år.

Det pleier å være lett å finne kabler på Finn.
Bare pass på at den støtter 32A og 3-fase, dersom det er det du er ute etter.