ganton, har du resten av komponentlista - fra 12 til 21?

Som nevnt så ser avviket mellom rapportert strømforbruk og tilført strøm ut til å være betydelig når bilen lades på relativt fullt batteri - og ikke så stort når bilen lades fra relativt tomt batteri.

Synes derfor det er lite logisk å forklare avviket med varmgang i strømforsyningen. Foruten at et energitap i en el.installasjon i denne størrelsesorden ville vært åpenbart - så ville et varmgangstap også medført at avviket ville vært større ved lading fra et relativt tomt enn fra et relativt fullt batteri.

Måleren kan selvfølgelig være feil men en målefeil burde vært prosentvis den samme uavhengig av om bilen lades fra tomt eller relativt fullt batteri.

Når bilen settes på lading så starter vifter (og hva mere?) - noe som tyder på at det foregår et eller annet som krever energi. Hvis noen kjenner ladeprosessen, hvilke systemer som aktiveres, hvor lenge de går og hvor stor effekt de krever - så ville det vært mulig å danne seg et bilde av om hyppig lading på relativt fullt batteri er mere energikrevende enn sjelden lading på relativt tomt batteri.

Jeg har måler av denne typen
http://www.ebay.com/itm/Owl-CM119-Energy-Saving-Wireless-Power-Electricity-Smart-Monitor-Meter-BNIB-/251727640851?pt=UK_BOI_Electrical_Test_Measurement_Equipment_ET&hash=item3a9c22f913
på min 32A kurs. Veldig kjekt å kunne følge med på ladingen fra kjøkkenbenken.

Når bilen er ferdigladet så viser måleren 0 i effekt (kW) - dvs. det går ubetydelig med strøm når bilen står "stand by".

Forøvrig så kan det nevnes at BMW i siste softwareoppdatering reduserte maks. ladeeffekt fra ca. 7 til 6 kW. Neppe av hensyn til strømnettet mitt men antagelig pga. en eller annen utvikling i bilen som de ikke liker? Hmm..

Det kan også nevnes at måleren viser avvik mellom det bilen rapporterer som strømforbruk (kWh) - og det som reelt fylles på fra nettet. Fra nettet tilføres langt flere kWh enn det bilen rapporterer. Særlig ved korte turer og hyppig lading på nærmest fullt batteri. Avviket reduseres betydelig hvis bilen lades fra nærmere tomt batteri. Så det er tydelig at ladesystemets "oppstartskostnader" er betydelig.
Med vårt bruksmønster - der batteriet typisk tappes til 75-80% før bilen settes på lading - så vil jeg anslå at reelt strømforbruk fra nettet er 30-50% høyere enn det bilen rapporter.   

Vedr. vinduer som "uprovosert" går halvveis ned - vær obs på "lås opp"-bryteren på nøkkelen.

Bryteren har en uheldig plassering på kanten av nøkkelen der den uforvarende aktiveres - f.eks. ved å komme i klem i lomma. Holdes knappen inne et par sekunder så kjøres vinduene halvveis ned.

Personlig så var jeg redd jeg hadde en Passat fra 90-tallet når vinduene gikk halveis ned når bilen ble senket under dekkskift i forrige uke. Heldigvis - "problemet" var nøkkel i kjeldresslomma.

Med plast og aluminium i det meste så er det vel neppe behov for ekstra rustbeskyttelse?
- men når jeg skiftet til vinterhjul i dag så la jeg merke til at mange mekaniske detaljer - særlig i hjulopphenget bak - så ut til å være i stål med relativt liten godstykkelse og minimal rustbeskyttelse.

Ser for meg at dette kan bli triste greier etter noen vintre på norske saltveier.

"Sakte lading er ikke tingen"
http://www.itavisen.no/nyheter/sakte-lading-er-ikke-tingen-276630

Sanntidsoppdatering av ladestasjoner i i3'n?!

Når nedlagte ladepunkter som befant seg på Moholt Storsenter (Bomøbler) i Trondheim ble tatt ut av nobil-databasen og ladestasjoner.no-kartet tidlig i vår - fortsatt kommer opp i i3's navigasjonssystem, så er oppdateringen av det s.k. "sanntidssystemet" i i3'n i overkant tregt!

- selv for en trønder.

Har noen kjennskap til solcellepaneler med en rammeutforming som kan fungere som taktekking i et fullverdig tak?

Planlegger garasje der takkonstruksjonen består av trebjelker, steinlekter og påmonterte solcellepaneler. 

Bilen har en "rekkeviddemåler" i triptelleren - det store tallet nede til høyre på skjermen - eller i appen - er en "rekkeviddeestimator" - som lever sitt eget liv etter en ukjent algoritme som det nå i flere måneder har blitt spekulert i hvordan egentlig fungerer. Bl.a.

- historisk kjørestil
- endrede temperatur forhold over døgnet
- værmeldinger om regn og snø
- trafikkdata
- elevasjoner i rute ved bruk av navigator

Men ingen vet og for undertegnede framstår estimatoren som et sk. "guessometer" når beregnet rekkevidde for en parkert bil viser drøyt 140 km rekkevidde om morgen - for så sakte å reduseres utover dagen til ca. 120 km på kvelden - for så neste morgen på nytt å vise drøyt 140 km. Uten at bilen brukes og uten at den lades - i stigende temperaturer, bedring i været og med lite eller ingen trafikk.

Når det er sagt - så ser estimert rekkevidde ut til å være på den konservative siden i praktisk bruk. I hvertfall i området 100% til 25% batteristatus. Og stort sett så er det ikke vanskelig å kjøre på den positive siden av estimert rekkevidde - dvs. det brukes mindre av estimert rekkevidde enn det tripptelleren viser reelt utkjørt. Og det er jo bra!

For å få et sannsynligvis mere riktig bilde av aktuell rekkevidde vil jeg foreslå at man i stedet for å henvise til bilens beregnede rekkevidde

- nuller ut tripptelleren ved starten av turen
- leser av tripptelleren når den grafiske presentasjonen av batteriet i skjermen viser 75, 50 og 25%
- regner ut gjenstående rekkevidde basert på batteristatus, tripteller og en vurdering av gjenstående kjørerute og forhold

F.eks. med to personer i bilen og en del bagasje var vi sist helg på 50% "tank" etter drøyt 90 km (tripteller) i eco+. Dvs. sannsynlig rekkevidde var ca. 2 x 90 km = 180 km og ikke morgenestimatet 140 km når vi startet og ikke 150 km som estimert på halv tank (90 km trippteller + 60 km gjenstående rekkevidde beregnet av bilen).

Noen spesiell grunn til å bruke "reduced"? - er det av hensyn til bilen eller opplegg/nett?

Det ligger vel i kortene at før eller siden - innenfor eller utenfor garantiperioden - så må vi forholde oss til batteriets kapasitet.

I hht. garantibetingelsene så vil BMW innenfor garantiperioden - etter en batterisjekk - reparere en ev. reduksjon i batterikapasiteten til under 70%, opp til min. 70% kostnadsfritt for kjøper.

Det høres jo i utgangspunktet forståelig ut - men hvordan måles egentlig batterikapasitet?

Ser for meg flere interessante parametre her, som f.eks:
- hvilke maks og min spenninger brukes for lithiumbatteriets enkeltceller, og vil/kan disse bli justert opp/ned i bilens lader/elektronikk for å strekke levetiden til et litt slitent batteri
- tilstandvariasjon i enkeltceller versus batteriets totalkapasitet. F.eks med 30% defekte celler og 70% gode celler har man fortsatt 70% kapasitet

Hvordan vil en strømmåler registrere strømforbruket/produksjonen hvis man f.eks. har

• et trefas 230V IT-nett som over faselederne er "splittet" i to 230V enfas fordelinger (samleskinner med sikringer), og 
  
• en enfas inverter koblet til en av fordelingene

når det er

• overskudd av strømproduksjon i den fordelingen hvor inverteren er tilknyttet, men underskudd i strømproduksjonen totalt?

eller når det er

• overskudd av strømproduksjon totalt?

Kan dette være et problem? - bør man benytte trefas inverter?

Det er mulig den grafiske angivelsen av "Efficiency" ligner blomster - det jeg lurer på er den ovale sirkelen nedenfor "Result of last trip" der noen udefinerbare punkter i ulike farver ser ut til å sveve over sirkelen.

Har noen forstått den grafiske fremstillingen av "Efficiency" i appen?

Kan man i tillegg til "Last trip" og "All trips" få frem data på tidligere enkelt-"triper".

Bilen/appen ser ut til å nullstille "Last trip" hver gang du stopper bilen så det ville vært kjekt om tidligere "tripper" også hadde vært tilgjengelig for sammenligning.