Sitat fra: kos på søndag 07. desember 2014, klokken 14:01
Hei lagring av energi kan gjøres på mange måter.

Ja? Hvorfor snakker en om å overføre overskuddsvindkraft til pumpekraftverk i Norge? Kostnadene blir store, virkningsgraden såder.
Hvordan kan mye elektrisk overskuddsenergi lagres på mange måter? Hva er alternativene?

I Tyskland eksperimenteres med innblanding av hydrogen i husholdningsgass.
Begrunnelsen er dumping av overskudds el-energi fra solceller i steiksol.

Å bruke hydrogen til husholdning blir å kaste perler for svin. Her ser en mao et eksempel på "gratis" hydrogen. Hydrogen kan lagre produsert tilfeldig el fra vind, bølger og sol. Hvilke andre stoooore el-batterier finnes? Pumpekraftverk, betong, hydrogen, men neppe batterier, i alle fall ikke slik vi kjenner dem i dag.

I 2015 prenterer Toyota Miraia, verdens første masseproduserte hydrogenbil.

En Nissan Leaf trenger tre timer lading på en vintertur Sarpsborg/Lillehammer.
En Toyota Miraia "lades" på tre minutter og da har du til returen også.

Er tiden for batteritunge, sentladende batteribiler på hell?

Ingen flere problemer med 400V nett, ladekontakt i fellesgarasje, hurtigladestasjoner som ikke fungerer, gatelading,...

Skjer trinning styrt av sekundærspenning på distribusjonstrafo? Dvs at sekundærspenning på den enkelte fordelingstrafo blir litt tilfeldig avhengig av last og matelengde for den aktuelle fordelingstrafo?

Det betviles. E-verket skal vår og høst sende ut montører for å koble om alle fordelingstransformatorer? Mange som opplever rutinemessig utkoblinger?

En kan sette inn omkoblingsbrytere. Disse må betjenes, enten via datakom eller ved manuell utrykning. Det vil rutinemessig inntreffe brudd i strømtilførselen, om enn kort.

Hvordan unngår en overspenning ved første hus en varm, solfylt vinterdag ca kl 13:00 dersom det er satt en høy vinterspenning?

Første gang jeg hører om en fordelingstrafo som "drar på". Alle jeg har sett er fast koblet av netteier.

Ser ut til at informasjonen min var feiloppfattet: Forsikringsselskapet betaler, ja, men de klager internt når de ikke får reparert bilen i "Bergen" og må koste transport til Drammen.

Dette er mao ikke noe bileieren ser direkte, men med mange Teslaer, vil den generelle premien gå noe opp. Gjelder forøvrig flere merker.

Hørtes rart ut, ja, men min kilde skulle være representant i større norsk forsikringsselskap.

Spørs om det er noe missforståelse her.

Hørte en påstand: Tesla i Norge repareres kun i Drammen. Ved forsikringsskade må eier selv betale transport til/fra Drammen.

Stemmer dette?

Det er forsåvidt rett der det ikke er galvanisk skille mellom inngang og utgang. Innvendingen er imidlertid irrelevant. En el-bil er full av kraftelektronikk og det er null problem å bygge en trefaselader som fritt tar inn 3*230 eller 3*400V om en ønsket det. Problemet synes å være kontakspesifikasjonen.

Sitat fra: lettrus på onsdag 19. november 2014, klokken 11:06

Sitat fra: Rio på onsdag 19. november 2014, klokken 00:43

Elektrisitet distribueres som tre faser (enten det gjelder IT eller TN). På grunn av transformatoren så bør det være en "grei balanse" mellom forbruket på de tre fasene, og det bør ikke være ubalanse i lang tid. Dette er et velkjent problem, og årsaken til at alle kraftige industrimaskiner er trefas.

Det er helt korrekt at alle elbiler med mer enn 3,6 kW lader burde tvinges til å ha trefas-lader, og ikke 32 A på énfas (disse passer i USA).

Vel, det er vel andre fordeler ved trefaseutstyr enn at det gir jevnere belastning i strømnettet.

Er grunnen til at det bare er enfaseladere ulikhet i strømnett? Også i USA har de selvsagt trefase (om enn annen spenning og frekvens). Vil det medføre en stor ekstra kostnad å lage dette utstyret som multistandard (en-trefase/ 110/230/400V - 50/60 Hz) - en lader er jo i bunn og grunn en likeretter som burde kunne absorbere mange ulike typer input. Det meste av annen elektronikk spiser jo hva som helst (men jeg ser jo at vi snakker litt andre effekter).

Noen som kan forklare enkelt for en legmann?

I prinsippet kan en koble tre ladere i trekant og la dem være for 230 eller 400 V. Utgangen med DC kan parallellkobles.

Problemet skal være at kontakstandarden mot bilen ikke tillater lading uten N-leder. Sic!

Derfor må de med 230V IT-nett hjemme kjøpe en dyr, tung transformator for å lage sitt lokale 400V TN-nett. Kun for å tilfredsstille papirtigerne. De fleste hjem i Norge er tilknyttet IT-nett.

I et TN- nett kobles tre ladere i stjerne ut fra N- leder.

Forbudet mot bilkjøring på gangvei gjelder vel også for el-bil.

Sitat fra: Griffel på søndag 02. november 2014, klokken 10:37

Sitat fra: ZerOmancer på lørdag 01. november 2014, klokken 23:42
Alle moderne ladelikerettere jeg har sett har vært bygd opp med flere mindre moduler som er paralellkoblet på sekundærsiden og whateverkoblet på primærsiden. (Likeretteren kan kobles til 1,2,eller 3fase alt etter hva som er tilgjengelig)

Legg da merke til at KjellGs tekniske løsning; "stjernekobling av styrte likerettere uten 0 punkt" er en "slags seriekobling" noe som er helt greit for motorer og ohmske laster, men ofte ikke like greit for transistorer som slås av og på.

Ser den. Imidlertid, her forutsatte jeg at alle har lik last og swotcher synkront. Hele problemstillingen kan omgås ved å koble laderne i delta. De må da fritt tåle fra 230 til 400V linjespenning.

Kanskje det er mulig å lure Zoe slik på IT/TT nett:

En kort skjøteledning med schucko. Klipp av jordleder.
Koble den jordleder som går mot bilen til en av faselederne.
Plugg sammen.

Needless to say, ikke lovlig. Bilen bør være noenlunde tørr, stå i låst garasje med bare én nøkkel. 

Dersom elektronikken aksepterer det, burde dette fungere. Vær obs på at det nå ligger fasespenning på bilens karosseri, ikke rør bilen før kontakten er trukket ut. (Det var forøvrig vanlig i gamle TVer med fase til chassis)

Takker. Så bare at TS nevnte 230/3-fas.

Hva er det med Zoe som gjør at den ikke tåler IT?

(Ser elles at det er en 32A 230/400 trafo på FINN for tiden)