Sitat fra: Contango på onsdag 30. desember 2020, klokken 13:15
Hva mener du med «gamle batterier»? LG batteriet er vel helt nytt? Tenker du at alle skal få LG etterhvert?

LG batterier er egentlig forbeholt Long Range produsert i Kina (kortere reisevei) siden de er produsert i Korea.

Tesla har ingått flere avtaler med batteri leverandører for å få opp volume høyt nok til produksjons volumet de ønsker.

Blir spennende å se på levetiden på LG og hvordan degenerering er på dem sammenlignet med Panasonic.
VW konsernet har benyttet seg av LG batterier og holder ivertfall høy ladefart opp til høy SOC, men for hvor lenge vil jo tiden vise.

Ellers er det ganske spesiellt at Model 3 Long Range blir levert med 3 ulike pakker som har 7.5kWh forskjell mellom energi. 82 vs 74.5kWh Nominell As New. Eller ca 9% differeanse i kapasitet.

Det var noe spørsmål om hvorfor ikke alle cellen var 4.075v siden bilen er cappet på dette.

Det oppfører seg helt likt å lade til Cappet 4.075 som en når man lader til 4.2v

Siden alle 96 modulene er i serie så justerer bilen total spenningen slik at ingen moduler kommer over 4.075v men de første treffer faktisk 4.075v ganske tidlig og resten følger sakte men sikkert etter.
Hastigheten går så sakte nedover etterhvert som flere og flere celler nærmer seg mer og mer 4.075v.
Så gikk ca 1t fra 90 til 100%.
Legger med noen ekstra bilder fra 95/85 og 96/86 og første celler hadde 4.075v allerede her selv om bilen ladet med 14kW, på slutten var det under 2kW.
På graf zoomer jeg og in så skalaen er veldig liten derfor ser differansen vedlig stor ut selv om delte v bare er 0.010v

BMS får ikke kjørt enkelt cellemoduler siden det er 96 seriekoblinger og kun en svært liten bløde krets for å blø av høye cellemoduler.

At enkelt moduler begynner å faile slik som her kan være at det er celler som har fått brent av sikringen, men da hadde jeg trodd at de skulle gå over ved lading og under ved bruk.
(En modul får da mindre kapasitet en resten)
Det kan og være at en modul har indre lekasje så enkelt celler stjeler strøm fra modulen men ikke så mye at sikringen på dem ryker.

På siste som vi fikk fulgt godt med (logger i bilen) så fallt modulen selv ved 100% lading og differansen til resten ble bare større og større fra det ble oppdaget til batteriet ble byttet.

På de to er jeg ganske sikker at en batteri modul har havarert.
Hva grunnen til dette er kan man jo bare spekulere i men begge bilene er biler med høy km på uke basis selv om den ene primært lader hjemme.

Batteri balansen har vært ganske normal frem til den ene begynte å svikte selv med mye bruk både i uke dager og helger.

Normalen er å få Refirbished batteri, de gamle sendes til Nederland, demonteres, celle moduler testes, byttes og monteres sammen til "ny" pakke.
Ryktene sier at de montere sammen igjen med bedre lufting/kjøling mellom men kan ikke verifisere dette.

Går man tom for nye så hender det innimellom at man får et 90 og nå er det noen heldige som har fått 85-350v batteri som er et 100 med 14 moduler istede for 16. (Altså 84 seriekoblinger istede for 96)

Får man 85 batteri i retur så har man samme lade kurver som man hadde fra før.
Får man 90 så får man og 90 ladekurver.
Får man 85/100 får man ny kurve for dette batteriet som nok er på høyde med 90 selv om det er lavere spenning da det holder bra effekt opp mot 55-60%.   

Siden dere ikke har skjermdump av capping på 4.075v så skal jeg være behjelpelig.

Men når det er sakt så er jeg 100% enig med at dette er svært få selv om jeg har et par tre stk i databasen.
Kun en var tilfedlig utplukk og de andre to var pga mistanke.
Den ene gikk jeg inn i feil bil på superlader og så at hans km var for lav og spurte pent om å koble til CAN leser.
Som dere ser står SOC UI til 100% mens SOC MIN står til 90.5%
Har og lagt med kopi av ladegraf så ser man hvordan spenningen blir låst til 4.075 før 90% men derfra og oppover er det svært tydelig.
Når det er sakt så holdt dette ganske grei lade hastighet men trekker man fra 10% så blir det mer likt standarden.
Ser heller ikke noe unormal ubalasne osv på denne vs andre 85D biler.
0.052v ved 5% og påtrykt 117.5kWh i starten og 0.006v med hvile spenning på 100/90%.
Delte v mens man lader på superlder vil leses av mer unøyaktig en det det egentlig er pga verdiene sendes på samme CAN bus ID men noen hver gang og da denne har en frekvens på 10Hz tar det opp til 3s mellom første og siste utleste verdi om man ikke mister en av pakkene i utlesningen.
Så ved Superlading og kjøring vil verdiene hoppe pga lese metode.
Slutten av ladingen og hvile spenning er nøyaktig.

Oppdatering: glemte ene vedlegget der man ser hver enkelt modul.
Grafen er så pass nær at det ser mye værre ut en det er. ;-)
Dette er og rett etter at bilen avsluttet ladingen så celle spenning har fallt litt ned mot hvilespenning.
Det er ganske mange celler som oppnår 4.075v før den avslutter ladingen og sier 100%.

Har sett lignende oppførsel fra en kamerat som har lånt CAN logger så vi fikk sett litt hvordan dette utviklet seg.

Det ble først oppdaget at Nominel datt til 66.5kWH og en cellemodul hadde 0.15v under resten.
Testet med å lade til 100% og ubalansen gikk til 0.2v og fremdeles samme cellemodul.
Fra dette ble oppdaget gikk det ganske kort til før max lading, max SOC, Nominal gikk nedover som beskrevet i denne tråden.
Road service så feil meldinger på hoved batteriet men måtte krangle litt på service senter og enden på visa var at bilen gikk på planbil til K100 som byttet batteriet på få dager.

Har og sett stor delte V hos en som kom innom og ønsket CAN lesing da han lurte på om han hadde fått redusert max spenning da km visning droppet over natta.
Monterte logger og sendte han på superlader for å lade opp mot 90% for å se om han hadde fått max spenning satt til 4.075v, men registrerte høy delta V da han var innom.
Batteriet ladet mot 4.2v men en batterimodul lå opp mot 0.2v under resten.
Han hadde bestilt service time (uka etter) og ble ringt opp dagen etter i den forbindelse.
Da han utdypet bekymring pga høy delta v, logget service teknikker seg inn, så på batteriet og meldigner og vedkommende ble kalt inn dagen etter og fikk ny batteri pakke.
Bedre at han kunne kjøre inn selv en at man måtte benyttet Viking noen dager senere.

Så nå har batterimoduler begynt å gi seg, tidligere var det mye elektronikk som feilet i batteri pakkene og de ble byttet.

Jeg synest det er litt vel mye av dette i senere tid.

Har lagt ved bilde av BMS grafisk visning.

sigurdi

Slik endel av referals sankerene som driver nå så har det svært lite med den originale tanken å gjøre.

Tanken var at om eiere reklamerte og fikk nye kjøpere så var det nyttig for Tesla og eier fikk en liten gevinst for innsatsen.

Nå er det om å gjøre å få tak i mest mulig av de som allerede har kjøpt eller bestemt seg av helt andre grunner.
Jeg vil påstå at de aller fleste av dem hadde bestilt model tre om det ikke var noe referals i det hele tatt og 6måneder gratis lading er ikke vippen om du kjøper en bil til 450-630 000kr eller ikke.

Noen har faktisk vært gode Tesla selgere men de fleste som utfolder seg må skal kun skumme fløten for å si det slik.

Kunne avviklet på model 3 da gratis lading i 6 måneder kan utfolde seg som mye hjemmelading for å få høyest mulig utbytte på "gratis".

Håper faktisk skatte etaten får lister av Tesla og går gjennom hele referals programmet da det er skattbar intekt når man jobber for det og det ikke er gevinster loddet ut tilfeldig.

Men er nok svært mye arbeid så spørst vel om de gidder for det må jo vite om dette.

sigurdi

Sent fra min SM-G930F via Tapatalk

Det bør jo la seg ordne. ;-)
Har hardwaren til et annet linbus prosjekt, så må bare få lånt en e-golf for å sniffe litt trafikk.

sigurdi

Sitat fra: Vhagar på mandag 15. januar 2018, klokken 00:05
Takk for flere svar her.

Har hatt bilen en stund nå og ser at forbruket er mye høyere på småkjøringen enn jeg hadde sett for meg. Dette gjelder da på turer på 2-6 mil og med range mode off. Vi har hatt lave temperaturer i denne perioden, -10 til +5. Ellers er det 19" piggfrie vinterdekk originalt som står på. Har enda ikke komt meg avgårde på noe lengre tur enn det.

Mister som regel en 5-7% på opptining (2-5% om jeg er tilkoblet strøm, 8A). Og turene på 2-6 mil "koster" ca 20-30% batteri (jeg har % visning i instrumentpanelet) om jeg ikke husker helt feil i farta nå. Jeg skjønner at mye av dette skyldes at batteripakken ikke er varm nok (regen har stipletlinje). Så rekkevidden min kan jeg faktisk øke betydelig om jeg bare får på plass bedre lademulighet?

Før jeg kjører tiner jeg alltid bilen ved hjelp av å sette på HVAC via tesla app'en, den står på i ca 15 minutter. Har lagt merke til at det en gang var et rødt snøfnugg der, antar at dette var da den trengte forvarming av batteriet? Ellers så har ikke denne forvarmingen noe særlig å si på batterivarmen for regen er stiplet til jeg har kjørt en halvtimes tid uansett. Verdt å nevne her er at jeg lader på 8A hjemme enn så lenge og at dette påvirker hvor mye effekt jeg kan gi bilen til forvarming av batteripakken.

Må si at jeg synes det er mye mangelfull info, så jeg spør dumt - er dette (skru på HVAC slik) det samme som å skru på preheating av batteripakken? (selv om bilen er tilkoblet strømnettet eller ikke) eller er det noe annet jeg må gjøre for å sørge for preheating av batteriet? Fordeler bilen dette selv (mellom kupévarming og batterivarming).

Range mode on/off.
Ble tipset om å ha denne på off av fyren som leverte ut bilen til meg. Hadde egentlig tenkt å ha den i on, men har ikke satt meg mer inn i fordeler/ulemper (igjen hvor er offisiell info?).
Om det tar meg noen minutter lenger å vente på varm kupé så spiller det ingen rolle. Men hvilke andre negative effekter har den?

Dekktrykk har jeg nesten glemt. Hva anbefales det på de originale 19" piggfrie nokian dekkene? Bilen hadde noen ulike tall ved utelevering, deretter har den stabilisert seg på 2.9 i visningen i instrumentpanelet.

Takk for mye god info her i svarene deres.

En ting som er viktig å tenke over med bruk av Range Mode AV/PÅ ved temperaturer under 1 grad.
Med Range mode På får man forhjulsdrift med regen kun forran i starten om man har moderert effekt pådrag.

Er det glatt kan det være stor fordel å ha 60/40 regen fra første øyeblikk og AWD.

Range mode AV og kaldere en 1grad har man permanent AWD og 60/40 regen fra første sekund.
To motorer og to invertere i drift gir høyere forbruk pga større basis tap.

sigurdi

Sent fra min SM-G930F via Tapatalk

Sitat fra: SH aka F_P på mandag 12. mars 2018, klokken 20:06
Liten status her. Av de 4 som kom i første runde så var det bare en som fungerte som den skulle. Feilen er identifisert, og sigurdi har allerede rukket å lage og levere en ny liten batch med enheter. Der en av disse allerede er montert i testbil. Det ruller nå 2 TMX på Øvre Romerike med løsningen installert, og det foreløpig svært lovende

Viser hvor viktig test fasen er for å få et solid produkt.

Svært gode rapporter fra test bilene, enkel montering, rask og stabil.

Det som tar litt lengre tid å teste ut er korrosjon/fukt beskyttelse.
To ulike versjoner/løsninger testes for å se hva som er best.

Spennende projekt som har tatt mye lengre tid en jeg hadde trodd.
Litt logarithmisk fremgang, i starten bare problem, lite progresjon og mye frustrasjon.

På slutten har det skjedd svært mye på kort tid, fått utført veldig mye stresstesting før siste road testing ble satt igang.

Eks prøvd å kortslutte enhet mot 12v bilbatteri for å teste galvanisk skille og andre beskyttelses komponenter.

Resultat: selv om man skulle være uheldig og få kortsluttett ledbar styringen, så skjer det ikke noen ting med enheten da den beskytter seg mot overlast.

sigurdi


Sent fra min SM-G930F via Tapatalk

Plugg and play Linbus styring av ekstralys endelig ferdig.
Tok bare 1.5år, men vel verdt å vente på.
Noe frustrasjon men vel verdt det nå når jeg ser resultatet.

Testet litt her hjemme og fungerer svært bra.

SH får første 4 test enheter iløpet av uka. Går test faden som planlagt får bilkomponenter første klar for kunder litt før TOCN vinter treffet.
Så regner med å se litt Xer med ledbar på treffet. ;-)

Fikk ikke lagt ut film her av testen i garasjen, styrte 230v led lyskaster via sneider kontaktor for å teste om den klarer litt tyngre rele.

Så her er bilde av tilkobling til lykt.
Tar ut pluggen til lykta og plugger lys styringa mellom.

Er det noen som ønsker enhet for å sette in nye lykter på gamle biler kan det ordnes. ;-)

sigurdi

Sent fra min SM-G930F via Tapatalk

Dette var hyppig diskutert i 2013 og 2014.
På den tiden var det snakk om 4 år.
I ettertid har bilene blitt mer og mer avhengig av konstant internet oppkobling og det ser ut til at Tesla ønsker å ha bilene online.
Så vi har ikke hørt noe mer.

Dette kan endre seg og vil tro Model 3 får klausul på internet tilkoblingen.

Samtidig begynner Tesla å bli en stor kunde hos Telenor og nærmer seg nok 20 000 simkort før nyttår. ;-)
Så vil tro de har en svært god avtale, ikke letteste saken å bytte til annen leverandør heller. (Alle kunder må innom service og bytte sim kort :-)

Blir det betaling kommer det vel i MyTesla som mye annet.

sigurdi

Sent fra min SM-G920F via Tapatalk

Når det gjelder forbruk vil man ikke merke noe med jevn fart.
Har man korte turer med mange start/stopp eller på/av kjøringer vil det nok merkes på forbruket.
Har man til vanlig egg under watt pedallen så får man likt forbruk.

Det er faktisk målbart forbruket som kommer av akselerasjons øvelsene man holder på med.

sigurdi

Sent fra min SM-G920F via Tapatalk

Skal ekstremt nye til å få utlevert 75 nå med 85 batteri da det kun var få i overgangen.
75 med 90 batteri er og svært usansynlig og blir nok "fikset" før utlevering.
(Bytte batteri pakke og dempere til 75)

Har målt en 75 med 85 og postet info tidligere men er som følger.

100% = 94.6% = 4.116v i snitt (hvilespenning)
75kWh tilgjengelig og 79.6kWh real batteri kapasitet.

Et 75 batteri har snitt rett under 73kWh tilgjengelig.

Husk trekk av 4kWh buffer blir satt av til under 0%.

Dermed får man fra 100% til 0%
75/85 - 71kWh
75 - 68.X kWh

Husk 85 batteriet er noe tyngre så ikke sikkert de 2.x kWh ekstra gir mer rekevidde.

Uansett er de bilene allerede levert ut så få en slik er kun mulig på brukt markedet. :-)

Som ekstra info:
Etter normal første dropp havner 85 batteriene rundt 77-78kWh og 75kWh er normalen ved 150 000km
Siden alle lesinger så langt tyder på at software sperren ligger på % ladet og ikke kWh vil man merke samme dropp på en software limited som ikke.

Sent fra min SM-G920F via Tapatalk

Som Muffinmann skriver.
Alle untatt P bilene er software begrenset så batteri leverer mer strøm en bilen bruker også ved lavere batteri temperatur.

Men her spiller SOC en rolle da levert strøm er avhengig av SOC.
Ved høyere temp er den indre motstanden lavere og noe lavere spennings fall ved belastning.

Men måler liten forskjell på energi ut på motorer om temp er 15C eller 35C ved høy SOC.

Sent fra min SM-G920F via Tapatalk

Her er litt ulike svar til dere.
Generelt.
Dersom man ikke har always on er den tregere å starte opp fra litt dypere søvn.
Bilen har flere strøm modiser kan man si og tiden den står samt instillinger i instillinger har betydning for om og hvor tidlig den går ned i dvale.
Litt som PC
Skjermsparer
Skjerm av
Dvale
Hybernate.
Tregest å starte fra Hybernate men bruker minst strøm.

Argi.
Høres ut som din bil har skrudd av kontaktor pga feilmeldinger.
Ring Tesla og be de sjekke logg.

sigurdi

Sent fra min SM-G920F via Tapatalk