Nyhetsbrev

Få vårt månedlige nyhetsbrev tilsendt på epost med alt du trenger å vite om elbil og lading.

E-post *

Jeg godtar at informasjon som fylles ut i skjema behandles iht vår personvernerklæring

Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 485 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Vis innlegg

Denne delen lar deg se alle innlegg laget av dette medlemmet. Merk at du bare kan se innlegg gjort i områder du har tilgang til.


Meldinger - Electrix

Sider: [1] 2 3 ... 92
1
Elbilen i Samfunnet / Sv: Hva er det brannvesenet har imot elbiler?
« på: Onsdag 08. April 2020, klokken 12:22 »
Første jeg tenkte da jeg leste artikkelen var: ja selvfølgelig vil de helst ha elbiler og unngå eksos fra bensinbiler og spesielt dieselbiler inne i en hall, og spesielt i disse Corona-tider der folk helst bør ha så friske lunger som mulig.

Så forstod jeg at det var motsatt, at man helst bare ville ha eksosbiler...?

Man kan jo tro at det bare er idioter som jobber i brannvesenet, men leser man litt nøyere så ser man at brannvesenet bare ba om å ta med elbiler i sikkerhetsvurderingen, noe arrangøren, som åpenbart ikke har kompetanse på noe av dette, tolket til å unngå elbiler.

I praksis burde dette vært motsatt, man burde så langt som mulig unngå eksos inne i en hall hvor mange mennesker skal oppholde seg i timesvis. Kanske man burde hatt egen forestilling for elbiler først og så for eksosbiler slik at de om ikke ville svekke lungene med eksos kunne slippe dette?

2
Sitat
To understand the scale of the problem, Emissions Analytics – the leading independent global testing and data specialist for the scientific measurement of realworld emissions – performed some initial tyre wear testing. Using a popular family hatchback running on brand new, correctly inflated tyres, we found that the car emitted 5.8 grams per kilometer of particles.
5,8 gram dekkslitasje pr km, det vil si 5,8kg gummi pr 1000 km. Lurer på hvordan de har kjørt. Mine dekk varer 40-50k km, som vil si at de mister over 200 kg gummi i sin levetid. Må være noen utrolig tunge dekk de bruker

3
Elektriske utfordringer / Sv: NØKLER! Har nøkkelbatteriet kort levetid?
« på: Torsdag 05. Mars 2020, klokken 16:46 »
Husk at også knappcellebatteriene leverer mindre strøm når de er kalde. Hvis du går med nøkkelen i ytterlomme på jakka når det er kaldt ute så kan du gjerne få opp dårlig batterivarsel selv om batteriet gjerne varer 1 år til i vanlig romtemperatur.

4
Leaf 2010-2017 / Sv: Mars 2013 Leaf.
« på: Torsdag 27. Februar 2020, klokken 21:45 »
Eco mode begrenser bare effekten på varmeelementet, dvs det tar lengre tid å varme opp bilen, men bruker ca like mye energi til slutt. Kan dog hjelpe noe om du skal kortere turer. Ellers bruker jeg varmemodden fra en her på forumet, det er en knapp med motstand som gjør at man kan begrense temperaturen på "kjølevæsken" eller det vannbårne varmesystemet. Hjelper spesielt om man skal mye korte turer siden man ikke taper like mye varme på å varme vannet helt opp hver gang. Man kan også skru varmeelementet helt av når man ikke trenger det og likevel bruke vifte og ac.

5
Kjøpe elbil? / Sv: Hurtiglade nettverk vs Tesla Chargers
« på: Tirsdag 25. Februar 2020, klokken 16:33 »
Dersom du stort sett klarer deg med hjemmelading og bare noen få ganger i året trenger hurtiglading så vil du nok være fornøyd med begge deler, men dersom du kjører mye langturer og ofte trenger hurtiglading vil du nok savne Tesla veldig fort. Både på pris, ladehastighet og antall ladere pr lokasjon er Tesla suverene. Jeg har kjørt Tesla Model3 i et år, og Leaf i 7,5 år så jeg kjenner litt til både Tesla, GK og Fortum.

6
Lading av Tesla / Sv: Eltilsyn, lav isolasjonsmotstand på UMC
« på: Torsdag 13. Februar 2020, klokken 21:40 »
Det er ihvertfall to ting som kan oppfattes som lav isolasjonsmotstand:

1. UMC kan ha en form for overspenningsvern, da vil dette løse ut på overspenningen fra megger og lede den til jord som oppfattes som lav isolasjonsmotstand fra megger. Derfor må overspenningsvern i installasjonen utkobles ved megging.

2. Det kan være noen form for filter mot jord i elektronikken, og disse kan forårsake feilmåling.

7
Elektriske utfordringer / Sv: Død ombordlader etter 6.5 år
« på: Fredag 07. Februar 2020, klokken 22:53 »
Irriterende at Nissan skal ta så godt betalt for dette ja, men det burde gå an å få tak i disse brukt og bytte selv, det er jo såpass mange i markedet nå og det er stadig noen som blir kondemnert i uhell.

Ellers er jo ikke 15.000 så graverende på en såpass sjelden feil, dieselbilen vi hadde tidligere fikk pristilbud på 19000 for bytte av rustent eksosanlegg og bremseskiver foran. Eksosanlegg er noe som garantert går i stykker og er uten garanti, lader er noe som sannsynligvis ikke går i stykker.

8
LeafSpy / Sv: Testmåling av forbruk - Leafspy?
« på: Fredag 07. Februar 2020, klokken 22:45 »
Hvor kan eg sjå loggen etterpå? Kan du vise hvordan en logg fra turen ser ut?

Du får ut en loggfil som kan importeres i excel, tror den er kommaseparert eller muligens tabulatorseparert.

Her er en liste over dataene som lagres, tror dette er alt:

Date/Time   Lat   Long   Elv   Speed   Gids   SOC   AHr   Pack Volts   Pack Amps   Max CP mV   Min CP mV   Avg CP mV   CP mV Diff   Judgment Value   Pack T1 C   Pack T2 C   Pack T3 C   Pack T4 C   CP1   CP2   CP3   CP4   CP5   CP6   CP7   CP8   CP9   CP10   CP11   CP12   CP13   CP14   CP15   CP16   CP17   CP18   CP19   CP20   CP21   CP22   CP23   CP24   CP25   CP26   CP27   CP28   CP29   CP30   CP31   CP32   CP33   CP34   CP35   CP36   CP37   CP38   CP39   CP40   CP41   CP42   CP43   CP44   CP45   CP46   CP47   CP48   CP49   CP50   CP51   CP52   CP53   CP54   CP55   CP56   CP57   CP58   CP59   CP60   CP61   CP62   CP63   CP64   CP65   CP66   CP67   CP68   CP69   CP70   CP71   CP72   CP73   CP74   CP75   CP76   CP77   CP78   CP79   CP80   CP81   CP82   CP83   CP84   CP85   CP86   CP87   CP88   CP89   CP90   CP91   CP92   CP93   CP94   CP95   CP96   12v Bat Amps   VIN   Hx   12v Bat Volts   Odo(km)   QC   L1/L2   TP-FL   TP-FR   TP-RR   TP-RL   Ambient   SOH   RegenWh   BLevel   epoch time   Motor Pwr(100w)   Aux Pwr(100w)   A/C Pwr(250w)   A/C Comp(0.1MPa)   Est Pwr A/C(50w)   Est Pwr Htr(250w)   Plug State   Charge Mode   OBC Out Pwr   Gear   HVolt1   HVolt2   GPS Status   Power SW   BMS   OBC

Du velger selv i LeafSpy hvor korte intervaller du vil ha mellom hver lagring, bare vær obs på at hvis du velger veldig korte intervall blir det veldig mye data.

I excel ser det ca slik ut:
 [ You are not allowed to view attachments ]

9
Leaf 2010-2017 / Sv: Leaf 2015. Sette på varmen og låse dør?
« på: Fredag 07. Februar 2020, klokken 22:30 »
Med vår Leaf 2012 så vil ikke bilen låse seg om den står på, men denne sperren kan lures.

Sett på bilen og still inn ønsket temp etc.
Rull ned vinduet.
Gå ut av bilen.
Sjekk at du har nøkkelen i lomma, dette er viktig, glemmer du den i bilen må du hente den andre eller få veihjelp.
Stikk hånda inn gjennom det åpne vinduet.
Trykk på knappen for å låse dørene.
Trykk på knappen for å lukke vinduet.
Ta ut hånda før vinduet lukkes...
Bilen er nå på og låst.

Du vil ikke kunne låse den opp igjen med fjernkontrollen, du må ta ut den "mekaniske" nøkkelen fra fjernkontrollen og manuelt låse opp førerdøren igjen.

10
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Tirsdag 21. Januar 2020, klokken 22:01 »
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?
For å unngå kalde batterier, så må du bruke energi for å opprettholde temperaturen i dem i et kaldt klima.
Det er jo en grunn til at du ser at ei Tesla har større forbruk inn mot ei ladestason enn ellers. Den bruker altså energi på å prøve å få optimal-temperatur på batteriet før du skal lade. Altså i effekt ei tap i rekkevidde.

For langtransport, så starter du også dagene utenfor depot i mange tilfeller. Her må du også opprettholde batterier, fremfor kun kupe for å få nok effekt til å kjøre dagen derpå i ekstrem-kulde.
Så da er vi enige i at en Tesla semi som kjører langtransport ikke trenger å få redusert kapasitet i batteriene siden de er varme fra kjøringen og ladingen, bortsett fra første del av kjøringen hvis semien for eksempel har stått stille i helga i minusgrader uten å være tilkoblet strøm for forvarming?

11
Kjøpe elbil? / Sv: Bytte fra diesel med 4x4 til elbil?
« på: Tirsdag 21. Januar 2020, klokken 21:31 »
Vi har en seksåring i beltestol, de andre sitter rett i setet nå. Har ikke prøvd andre seter i Model3en, men har hatt alle i Leafen i 7 år i diverse varianter av bilstoler. Min erfaring er at det har mye å si hvilke kombinasjoner av stoler man velger, noen forskjellige stoler overlapper hverandre fint i bredden.

Vi bakte billånet inn i huslånet, det var det billigste og ryddigste.

12
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Tirsdag 21. Januar 2020, klokken 21:24 »
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Med kalde batterier så får du mindre effekt inn og ut. Det er derfor "kalde" batterier gir dårligere rekkevidde, fordi du må bruke energi fra batteriet i seg selv, for å vedlikeholde batteriet slik at du får optimal effekt inn når du skal lade.

Så nei, vi er ikke enige. BE produkter, uansett formål har ei betydelig dropp i rekkevidde ved kaldere klima, og det er faktisk sant den andre veien også, om været er for varmt. Det ligger i selve egenskapene til dagens lithium-ion batterier, og er ikke noe man kan bortforklare.
For andre gang oophus: Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.

Som jeg skrev til deg for litt siden:
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær. Høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet.

Kalde batterier gir også mindre energi eller bruker energi for å varmes opp, det har jeg aldri nektet for, men når de er varme oppfører de seg som varme batterier, ikke som kalde. Man får derfor ikke noe ekstra rekkeviddetap pga "kalde" batterier som ikke er kalde likevel.
 
Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier, siden batteriene er varme pga kjøring og hurtiglading?

Jeg har lagt ved noen utklipp av diskusjonen siden du kuttet den bort og det kan være litt vanskelig å finne igjen alt i alle inleggene dine.

Jaha? Hvordan tror du energibehovet for temperering er i en buss som skal holde 20-25 grader i kupeen, stopper og starter hele tiden, åpner vinder etc sammenlignet med isolert lastebil som skal holde kanskje 5 grader kjøling?

Dette føles som en ledende debatt hvor målet bare flytter seg og det bare hentes frem spesielle case for å illustrere hvor enorm spillvarme kan brukes til å dekke over denne ulempen.
Energibehovet for en buss til varme er selvfølgelig større, men det er også grunnen til at man må forvente rundt 40-50% tap på vinterstid på dem, i de verste tilfellene. I ett enkelt tilfelle så er det rapportert hele 70% av energilageret som er brukt til varme.

Verken busser, personbiler eller lastebiler er særlig godt isolerte for å holde på varme, så 40% til en personbil er ikke spesielt uvanlig å kunne erfare, og det antar jeg vil være det samme med en BE lastebil. Altså må batteriet skaleres slik at man klarer oppgavene sine uten større laster på ruten på vinterstid. En FC lastebil slipper dette i større grad. Tapene som grunnes større generell rullemotstand på vinterdekk, og vinterføre, samt tykkere luft i kaldt klima er jo likt for alle.
40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.

Selv om man ser at dieselbiler og elbiler kan få rundt dobbelt forbruk på dagligkjøring når det er -10 grader så gjelder det småturer typisk rundt 1 mil der man bruker mye varme til å varme opp kupe og drivlinje, og ikke får noe særlig nytte av spillvarme. Men når man kjører sånne småturer så er ikke rekkevidde så essensielt siden man da får tid til å lade opp innimellom.

Når man snakke om lengde på rekkevidde og avstand mellom hurtigladinger på en Semi så ser man for seg lange turer med flere hurtigladinger der batteriet aldri faller ned til lav temperatur. Man kan derfor mer eller mindre se bort fra rekkeviddetap pga kaldt batteri eller energi til å varme batteriet siden det vil holde seg varmt selv, og kupeen vil kunne holdes temperert med spillvarme fra batteriet.

40% rekkeviddetap for en Semi på vinterstid er bare tull.
Javell? Lithium-ion batterier opererer dårligere i kaldt vær som ei standard, og er ei egenskap som det er umulig å fikse, utenom hvis du bruker energi på å opprettholde temperaturen i pakken.


Hvilken BE produkt, er det som klarer dette uten å bruke ekstra energi? 40% opplevd tap i rekkevidde på dårlige dager med slaps og gradestokken under -10/20 grader trur jeg vil være realistisk å forvente. Hvis ikke får man jo "cold-gate" tendenser når de faktisk må hurtiglade.
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?

Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Jeg er straks inne på mitt 6 år med elbil, samt har totalt 5 kamerater som også kjører elbil i ulike merker.

Alle av dem er godt vandt med tap i rekkevidde på vinterstider, og Leaf spesielt som faktisk er bilen til en av dem er håpløs på langturer, sammen med eGolf.
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær, høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet. Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?

13
Kjøpe elbil? / Sv: Bytte fra diesel med 4x4 til elbil?
« på: Tirsdag 21. Januar 2020, klokken 19:34 »
Et viktig poeng er jo hvor mye dere kjører, jo lengre årlig kjørelengde jo mer sparer man på å bytte til elbil.

Selv er vi en familie på 5 med en 2012 Leaf og en 2019 Model 3 Long Range AWD. Veldig fornøyd. Det hadde vært ideelt praktisk sett med Model X 100D, men økonomisk passer det mye bedre med Model 3 og takboks de få gangene vi trenger mer plass. Til og med juleferien gikk greit uten takboks, men blir jo litt vant til å pakke i bilen. I sommer var vi en uke i telt, og da brukte vi takboks for å få med alt.

14
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Tirsdag 21. Januar 2020, klokken 18:29 »
Nei, det er en typisk misforståelse fra folk som ikke har kjørt noe særlig elbil, det som har noe å si er temperaturen på selve batteriet, utetemperaturen er ikke viktig for batteriet så lenge batteriet selv holder gunstig temperatur. Jeg har selv hurtigladet vår 2012 Leaf mange ganger med full hastighet i 0 grader utetemperatur. O g den har en liten luftkjølt batteripakke. Når en Leaf med så liten batteripakke klarer å oppnå og opprettholde 40 grader i 0 grader utetemp så er det lite sannsynlig at en stor semi-batteripakke med vannkjøling og mange ganger større effektuttak skulle ha noen problemer med å opprettholde ideell temperatur selv med -10 grader ute.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?
Jeg er straks inne på mitt 6 år med elbil, samt har totalt 5 kamerater som også kjører elbil i ulike merker.

Alle av dem er godt vandt med tap i rekkevidde på vinterstider, og Leaf spesielt som faktisk er bilen til en av dem er håpløs på langturer, sammen med eGolf.
Alle biler får dårligere rekkevidde i kaldt vær, høyere luftmotstand pga kaldere luft, snø, slaps og vann på veien gir høyere rullemotstand, vinterdekk gir høyere rullemotstand, økt behov for varme i bilen osv. Men det er noe annet. Vennligst ikke bytt tema midt i argumentet.

Da er vi vel enige om 0% dårligere rekkevidde pga "kalde" batterier?

Sitat
Bra at du synes dette er interressant, Semien trenger bare stoppe og hurtiglade når det er behov, i Norge vil det uansett tilsi at den må stoppe med kortere intervall enn 4,5 timer. Igjen, med erfaring fra Leaf i kaldt vær, så lenge den kjører, eller hurtiglader så produseres mer enn nok varme til at en Semi opprettholder varme i batteri og kupe. Om den står stille mange timer, for eksempel 8 timer hviletid så vil den tape noe varme, men antakeligvis ikke mer en 10-20 grader selv i -10 grader, så kanskje den faller fra 35 grader til 20 grader eller noe sånn, noe den tar raskt inn igjen når man kjører.
4,5 kjøring med tap av rekkevidde, samt 60-70% bruk av kapasiteten i batteriene er såvidt det holder for rekkevidden til lastebilen. I mellomtiden så har man nå nok erfaring på BE i ulike grener til å se at man har problemer.

Ampere som ikke fikk ladet nok.
Svensk hybrid som ikke har hatt sin elektriske drivlinje fungerende siden November.
BE Busser som må installere "vinter-pakke", som fabrikantene så fint kaller det, der man varmer opp kubinen med diesel.
"Cold-gate" og ulike ladehastighter på samtlige biler, i alle merker, selv når man trur man har god kontroll på batteri-temperaturen.
Ladestasjoner som ikke fungerer. Kan være greit kritisk om BE lastebilen som normalt skal koble seg til 4 utganger på en SuC ikke har en eller flere av dem som fungerer, og pausen blir til 2-3 timer.
Areal-plassen som kreves for at alle lastebiler som idag raster, må kobles til strøm.

Altså er moralen at man burde diversifisere på flere teknologier for å sørge for at man for erstattet ICE helt og holdent i alle behov man finner, for BEV vil ikke klare det alene. Men kombinasjonen BEV/FCEV vil kunne klare det.
Eeh, nei. Vi har masse erfaring som sier at BEV fungerer utmerket. Kjører selv fullastet Model 3 i 4,5 time der mesteparten går i 110km/t, ikke noe problem i -1 grader og litt snø/slaps. Kjører forbi mange superladere og andre hurtigladere så om det skulle bli endring i planene, eller veldig dårlig vær er det bare å stoppe noen minutter og lade litt. På lengre turer blir det uansett spise og do-stopp.

Dieselbusser må også ha dieselvarmere for å holde temperaturen selv på Sørlandet:
https://www.nrk.no/sorlandet/_-jeg-tenkte-at-na-brenner-det-1.14258824
http://bussmagasinet.no/?p=10706

I tillegg installerer man motorvarmere og kupevarmere på dieselbusser og ikke-ladbare hybridbusser slik at de ikke er iskalde når de skal i drift tidlig på morgenen. Dette gjøres ofte av verksteder rundt omkring med ymse kvalitet og førte bl.a. til brann i Oslo. Hadde dette vært ladbare hybridbusser eller batteribusser ville de hatt lading og varme forsvarlig installert fra fabrikk:
https://www.dn.no/hybrid/ladbar-hybridbil/fire-hybridbusser-i-brann-i-barum/1-1-5561081

Ellers refererer du bare til prosjekter der man har underdimensjonert batteri eller lading, skip bør ha store nok batterier og god nok ladekapasitet til at det ikke blir et problem, og busser bør ha store nok batterier og man bør ha mange hurtigladere som kobler til automatisk når bussen står på holdeplass så har man alltid god rekkevidde. Disse hurtigladerne plasseres på hovedstopp der mange stopper og da får de høy driftstid og god inntjening.

Sitat
Er det ikke standard for kjølehengere å ha kjøleaggregat som går på diesel og strøm slik at det kjører på diesel når det ikke er strøm tilgjengelig og bytter til strøm når det er tilgjengelig? Disse tilkobles gjerne strøm fra nettet når de står parkert, eller strøm fra skipet eller toget når de fraktes med skip eller tog og kan også tilføres strøm fra en batteri-semi eller FuelCell-semi. Man har jo også en ekstra liten sikkerhet ved at man kan kutte strøm og la den kjøre på diesel om det skulle være langt til neste hurtiglader eller H2 stasjon. Ingen vits i å lage egen kjøleenhet som kan gå på både hydrogen, diesel og strøm, det bare kompliserer. og om man kutter ut diesel så mister man kjøling-sikkerheten og brukervennligheten.
Det er standard at dagens reefer-containere kjøres på diesel ja. Men formålet må da være å elektrifisere alt? Det er arbeid nå i å kjøre "stacks" av containere på hydrogen til det maritime, og jeg gav også ut link istad på ei "reefer-lastebil". Altså kan man erstatte diesel med hydrogen, noe man vil slite med i større grad på kun batterier.
https://www.hydrogen.energy.gov/pdfs/review16/mt013_pratt_2016_o.pdf
Men hvis de går på strøm så er de jo elektrifisert? Ikke noe vits i å finne opp kruttet på ny? Skal man risikere å ødelegge 15 tonn laks bare fordi man absolutt skulle kjøre på hydrogen1 time i året i stedet for diesel?

15
Elbilen i Samfunnet / Sv: Karantenplass for elbil
« på: Tirsdag 21. Januar 2020, klokken 17:51 »
Det kommer jo litt an på hva som er naturlig, om det er slik at forhandlerne får disse bilene inn for reparasjon så kan det jo være lurt å ha plass der, men ser jo for meg at biler med såpass store skader går til gjenvinning, men mulig de står hos forhandler inntil takstvurdering.

Uansett så holder det vel med å sette av en plass eller to i enden av parkeringsplassen og ikke parkere noen biler inntil, altså man mister en biloppstillingsplass eller to.

Sider: [1] 2 3 ... 92