Sitat fra: Aspiranten på torsdag 31. mai 2012, klokken 19:36
Hvor ofte ville ett batteri måtte bli byttet på 900,000km?

Jeg tenker det ville aldri bli nødvendig. Hvis man tar utgangspunkt i Tesla Model S, så er batteriet på 60 kWh garantert for 200 000 km. Det tilsvarer nesten 700 fulle utladinger. Hvis man får 800 km på 800 kWh, så ville batteriet vare 550 000 km med samme ratio. I tillegg er det så klart en sikkerhetsmargin, og når man bare bruker batteriet i 5 år i stedet for 8 år så mister man mindre kapasitet på grunn av lagring. 900 000 km burde absolutt være mulig.

Det finnes en Tesla Roadster som har kjørt over 200 000 km på 4 år, og den er bare garantert for 160 000 km over 7 år. Den gjenstående kapasiteten var ca 76%, så batteriet burde vare ihvertfall til 250 000 km før det når 70%. Det vil si 1,56 ganger garantien, og hvis vi ganger dette med 550 000 km får vi ca 850 000 km.

Hvis det tar 1000 kWh for Oslo - Trondheim så er det mindre margin, og det kan hende batteriet ville måtte byttes ut tidligere.

Sitat fra: Aspiranten på torsdag 31. mai 2012, klokken 19:36Det kunne jo også vært interessant å se på antall kWh som medgår under produksjon av hydrogenet også. I Norge har vi jo blitt lurt til å tro at det er kraftunderskudd slik at utbyggerene ikke skal få motgang nå som landet skal bygges ned de neste 10 årene, men i andre land hvor det ikke er så meget energi å ta av vil det kanskje bli enda gunstigere med batteribuss pga. lavere driftsmargin?

Et kg hydrogen tar vel ca 50-55 kWh med strøm å produsere. 20 kroner i påslag per kg for produksjonsutstyret er ihvertfall ikke mye.

Jeg må innrømme at jeg er heller ikke helt sikker på akkurat hvor mye energi det vil ta å kjøre en elektrisk buss fra Oslo til Trondheim. Her er en analyse der det tar 1000 kWh:

Batteribuss:

Innkjøp: 6 700 000 kroner (2 tonn ekstra batterier, 1,2 MWh totalt)
Finansieringskostnad (5% rente): 900 000 kroner
Antall turer over 5 år: 1800

Kostnad per tur: 4222

Elforbruk per tur: 1000 kWh
Elkostnad: 1000 kroner

Sjåfør, administrasjon, profitt, osv: 4000 kroner

Totalt for elbuss: 9222 kroner per tur
Pris per billett, med 20 passasjerer: 461 kroner

Hydrogenbuss:

Innkjøp: 11 000 000 kroner
Finansieringskostnad (5% rente): 1 500 000 kroner
Antall turer over 5 år: 1800

Kostnad per tur: 6944

Hydrogenforbruk per tur: 55 kg
Hydrogenkostnad: 4125 kroner

Sjåfør, administrasjon, profitt, osv: 4000 kroner

Totalt for hydrogenbuss: 15 069 kroner per tur
Pris per billett, med 20 passasjerer: 753 kroner

Fortsatt ville batteribussen være billigere om innkjøpskostnaden til hydrogenbussen halverte seg, men batteribussen ville ikke kunne konkurrere med diesel.

http://www.tu.no/motor/2012/05/30/her-kjorer-landets-forste-hydrogenbuss

Mer bevis for at hydrogen er ikke veldig nært å være kommersielt levedyktig. Bussen koster 11 millioner, 4-5 ganger mer enn en diselbuss.

Jeg regnet litt på hydrogen vs diesel vs batterier i kommentarene, og dette er summert opp det jeg fant ut (jeg har knadd litt mer på tallene i denne tråden):

Hvis man ser på et system som har to busser som går mellom Oslo og Trondheim, en i hver retning, en gang per dag. Vi antar bussene vrakes etter 5 år, da de har gått 900 000 km.

Dieselbuss:

Innkjøp: 3 000 000 kroner
Finansieringskostnad (5% rente): 400 000 kroner
Antall turer over 5 år: 1800

Kostnad per tur: 1889

Dieselforbruk per tur: 200 liter
Dieselkostnad: 2400 kroner

Sjåfør, administrasjon, profitt, osv: 4000 kroner

Totalt for dieselbuss: 8289 kroner per tur
Pris per billett, med 20 passasjerer: 414 kroner

Batteribuss:

Innkjøp: 5 500 000 kroner (1)
Finansieringskostnad (5% rente): 700 000 kroner
Antall turer over 5 år: 1800

Kostnad per tur: 3500

Elforbruk per tur: 500 kWh (2)
Elkostnad: 500 kroner

Sjåfør, administrasjon, profitt, osv: 4000 kroner

Totalt for elbuss: 8000 kroner per tur
Pris per billett, med 20 passasjerer: 400 kroner

Hydrogenbuss:

Innkjøp: 11 000 000 kroner
Finansieringskostnad (5% rente): 1 500 000 kroner
Antall turer over 5 år: 1800

Kostnad per tur: 6944

Hydrogenforbruk per tur: 28 kg (3)
Hydrogenkostnad: 2100 kroner

Sjåfør, administrasjon, profitt, osv: 4000 kroner

Totalt for hydrogenbuss: 13 044 kroner per tur
Pris per billett, med 20 passasjerer: 652 kroner

(1) Jeg antar at det meste som er praktisk mulig å installere i en buss på 16 tonn er 4 tonn med batterier. Hvis man fjerner alt relatert til hydrogen kan man trolig havne på 16-18 tonn vekt med batteriene. Energitettheten på en batteripakke er i området 200 Wh/kg, altså vil 4 tonn batterier lagre 800 kWh. Prisen per kWh på batteripakkenivå er i verste fall rundt $500/kWh, så da koster batteripakken $400 000, eller 2,4 millioner kroner. For en ribbet dieselbuss antar jeg rundt 2 millioner, da den koster 3 millioner til vanlig, så med batteripakken er vi oppe i 4,4 millioner. I tillegg antar jeg 500 000 kroner i elmotorer, kontrollere, osv, og 400 000 kr i en 50 kW hurtiglader. Da er vi oppe i 5,3 millioner. Jeg runder opp til 5,5 millioner.

(2) En dieselbuss bruker ca 4 liter på mila. Det er ca 5 ganger så mye som en dieselbil som tilsvarer en elbil med 0,2 kWh/km i forbruk. Hvis man ganger 0,2 kWh med 5 får man 1 kWh per km. Med 500 km blir det 500 kWh.

(3) Et kg hydrogen inneholder 37 kWh, og med 49% effektivitet i brenselcellen må man ha 27,6 kg for å komme til 500 kWh. (http://www.icrepq.com/icrepq%2711/399-zamora.pdf 1 g/s ved 64,2 kW netto -> 130 kW varmeenergi -> 49%)

Jeg kan innrømme at det er en del usikkerhet i prisen for hydrogenbussen i forhold til elbussen, for man vet ikke hvor mye av utviklingskostnadene som har blitt lagt på prisen, men selv om innkjøpsprisen halverer seg så er elbussen billigere... Og batterier vil også så klart falle i pris.

Sitat fra: Griffel på tirsdag 29. mai 2012, klokken 19:59

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 29. mai 2012, klokken 19:43
Elbiler er ikke noe den tyske bilindustrien vil ha noe med, og de gjør alt de kan for å stikke kjepper i hjulene.

"Ifølge en pressemelding fra den norske Volkswagen-importøren vil en elbil-utgave av Volkswagen Golf være på markedet allerede i 2013."
http://www.dinside.no/841773/vw-golf-blir-elbil

Å konvertere en av sine eksisterende biler er ikke akkurat veldig ambisiøst. Jeg tror VW Golf blue-e-motion havner i selskap med andre "compliance cars". Electric Cars: Some Are Real, Most Are Only 'Compliance Cars'--We Name Names

Den eneste tyske elbilen som kanskje er ekte er BMW i3, men jeg tror på det når jeg ser det. Ikke før.

Sitat fra: Griffel på tirsdag 29. mai 2012, klokken 18:53

Sitat fra: Espen Hugaas Andersen på tirsdag 29. mai 2012, klokken 17:52
Alt tyder på at professor Hans Peter Lenz er enten en fullstendig idiot, eller en mann uten skrupler.

Professor Hans Peter Lenz er nok ikke en fullstendig idiot, og heller ikke en mann uten skrupler, men han har nok sovet i timen.
Han sier jo : «At han ikke avviser elbilen, men den blir først fornuftig når strømmen er fornybar»
Og det er i bunn og grunn riktig ...

Nei, jeg lener mot at han har ingen skrupler. Agendaen til den tyske bilindustrien er å forlenge bruken av bensin/diesel lengst mulig, og deretter gå over til hydrogen.

Elbiler er ikke noe den tyske bilindustrien vil ha noe med, og de gjør alt de kan for å stikke kjepper i hjulene.

Sitat fra: Lunde på tirsdag 29. mai 2012, klokken 17:44
"VANN ER MYE FARLIGERE ENN COCA COLA"

en påstand som holder vann og kan ikke diskuteres, eller? (Statistikkene viser helt tydelig at mange drukner i vann, ingen i Coca Cola.... )

Hehehe. Godt eksempel.

Sitat fra: Griffel på tirsdag 29. mai 2012, klokken 17:45

Sitat fra: ElRey på tirsdag 29. mai 2012, klokken 14:41
I følge artikkelen til TU har østerrikeren tatt forutsetning om at det er mer energieffektivt å brenne diesel i flere millioner bilmotorer enn i ett varmekraftverk.

Under visse forutsetninger er det riktig. Et kullkraftverk uten varmeproduksjon i tillegg til elproduksjon, har nok dårligere virkningsgrad enn en dieselmotor hvor en trenger noe av tapsvarmen til oppvarming.

Det er sant at det kan forekomme. Men det er ganske sjeldent. I gjennomsnitt ved normal bruk er dieselbilen ikke like effektiv.

Alt tyder på at professor Hans Peter Lenz er enten en fullstendig idiot, eller en mann uten skrupler.

Tror hovedendringene går på lading. Muligheten for tre-fase og å gjøre det enklest mulig med CHAdeMO.

Det var en del idioti der.

Spesielt ett utsagn fikk meg til å le.

"Det er ingen som kjøper elbil fordi det er veldig morsomt." Han kan ikke ha husket Tesla Roadster! Det er jo et uttrykk blant kjøperne av Tesla - et Tesla glis. Mange som kjører Roadster har så klart mye penger; de kan kjøpe hva som helst av biler (spesielt siden de bor i California der elbiler og bensinbiler er skattlagt ca likt), men så prøvekjører de en Roadster og så er de frelst.

Sitat fra: Thomas Parsli på mandag 21. mai 2012, klokken 11:45

Sitat fra: laumb på mandag 21. mai 2012, klokken 10:09
...Farten var i hvert fall tresifret på motorveien...
...Dette viste at jeg ikke kan ha denne bilen. Ja jeg kunne kjørt i ECO modus hjem, men det vil jeg ikke....

Jeg får inntrykk av at du ikke leter etter en miljøvennlig bil, men en bil du kan kjøre fort og langt med uten å tenke på forbruk?
En fossilbil vil nok passe ditt tankesett langt bedre (og da er jeg ikke spydig).


Thomas

Jeg tolker det mer som at han har lyst på en elbil han kan bruke som vanlig, uten å bekymre seg for å komme seg hjem. For folk flest er en Leaf tilstrekkelig, men fordi laumb kjører mer enn gjennomsnittet i det daglige, så vil Leafen ikke utfylle denne rollen. Jeg syns dette er helt rimelig. Noen klarer seg i det daglige med batteri på 10 kWh, noen med 20 kWh, noen 50 kWh og noen 100 kWh. Dette får man vurdere selv, og kjøpe det som passer til sine behov.

Sitat fra: dissern på lørdag 19. mai 2012, klokken 11:09
For vanlig produksjonsserie (ikke Signature) så er det ikke et begrenset antall reservasjoner tilgjengelig? jeg finner ikke noe info som skulle tilsi det iallefall. Er det noen spekulasjon om hvor lang tid det går fra levering av Signature modellene starter til produksjonsserien leveres?

For Europa har det nok lite å si at Signature leveres først. Europa vil måtte vente noen måneder etter USA, for at den europeiske krasjtestingen skal bli gjennomført. Da er det slik at produksjonlinjen er oppe og går, og antallet som kan dyttes ut av fabrikken er ganske høyt. For både signature og general production ville jeg anta leveransen blir i midten til slutten av 2014. (Hvis ikke man venter for lenge med å reservere general production, slik at leveransen blir dyttet ut i 2015.)

Sitat fra: dissern på lørdag 19. mai 2012, klokken 11:09PS! Er det kommet noen offisielle mål på Model X? Googler litt, men finner kun estimater.

Hvilke mål mener du? Fysiske mål?

Model X skal være litt større, men det er ingen offisielle tall som er sluppet.

Sitat fra: Bård på fredag 18. mai 2012, klokken 13:04Jeg har som mange i denne tråden tenkt på Tesla S som løsningen på alle problemene mine, MEN med ett verditap på (historisk 50% på elbil på 3 år) vil den S som jeg ville ha som ville koste 650000 (beregnet) på vei her i Norge tape seg mere enn en Leaf koster på 3 år. I tillegg må en ha tilgang til 32 amp (2ggr 16 amp) for å lade den hjemme. Da koster det så mye å eie den at jeg kan likesågodt kjøre oljebrennende bil. Den vil ikke betale seg for meg  og jeg har mange kilometer med to bommer om dagen som jeg skal betale meg gjennom. Verditapet alene betaler over 100000km per år med fossildrift, ja fossil taper verdi også men langt fra samme raten, så en kjapp kalkyle tilsier at nei det vil ikke lønne seg for meg og mitt bruk. En Leaf vil lønne seg, selv med batteri bytter og er da en skikkelig løsning.

Det er sjeldent det lønner seg rent økonomisk å kjøpe mer bil enn man har behov for. Hvis man bor i Oslo og skal bare kjøre litt rundt i Oslo, så bør man kjøpe en Buddy eller lignende. En Leaf blir mye dyrere.

En Model S til 650 000 kroner er veldig mye mer bil enn en Leaf. Da har man ca gått for 85 kWh, tech pakken, panoramatak, luftfjæring, metallic lakk, lærseter, barneseter, trefaselading og 20 kW veggmotert lader med installasjon. Dette er en bil som kan enkelt være eneste bil i en familie.

Hvis man skal gjøre en sammenligning der Model S er nærmest mulig Leaf, så må man sammenligne en 40 kWh Model S med tech pakken og metallic lakk. Dette blir en Model S til ca 430 000 kroner. Fortsatt vil en Model S være ganske mye mer bil enn en Leaf, med nesten dobbel rekkevidde, bedre interiør, bedre ytelser, mer bagasjeplass, osv, men det er ihvertfall enklere å sammenligne.

Sitat fra: arnejorg1 på torsdag 17. mai 2012, klokken 20:13Da blir d nok større prisforskjell ja. Denne kunne toyota tjent penger på om de hadde lansert den i flere land. Jeg tror nok toyota er mer forelsket i hybrid enn ren el.

Tror egentlig de bare hadde tapt mer penger om de introduserte den flere steder. Det koster sikkert i området 60 000 dollar hvis de skalerer opp produksjonen, og da må de selge den til 70 000 dollar for å tjene penger. (Hvis de bare produserer 2600 stk må de sikkert selge RAV4 EV til over 100 000 dollar for å tjene penger.) Da er de oppe i det området der de vil konkurrere mot Tesla, og det er en konkurranse de ikke kan vinne. Tesla Model X er bedre på alle områder.

Problemet til Toyota når det gjelder RAV4 EV er egentlig at det er en bil Toyota til en stor grad ikke produserer. Det er Tesla som står for produksjonen av batteri, motor, lader, osv. Og det er Tesla som tar profitten. Toyota blir en mellom-mann for Tesla.

Det er bare å regne på det, kontrakten Toyota har med Tesla er på 100 millioner dollar - det blir $38 500 per bil bare til Tesla, hvis det bare produseres 2600 stk. I tillegg må Toyota bruke minst $30 000 i en godt utstyrt RAV4 for å sette fremdriftssystemet inn i, og så kommer service-strukturen, garantier, reklame, osv, osv. Sant nok så reduseres prisen per enhet med hver produserte enhet, men fortsatt vil Toyota slite med å få ned prisen. Tesla kommer nok minimum til å ta rundt $25 000 i fremdriftssystemet - bare batteriet koster nok $15 000, så kommer det sikkert $5 000 i motor og elektronikk og $5000 i profitt.

Hvis man antar at Toyota skulle klare å kutte kostnadene sine til beinet, og bruke kun $20 000 på en RAV4 (minus motor/drivverk), så havner kostpris på $45 000, da er det ikke mye igjen for å få ut profitt av salgene.

Nja, 50 000 dollar blir trolig norsk pris i området 350 000 kroner.

Billigste Model X blir nok rundt 500 000 kroner, fordi minste batteri blir på 60 kWh (ca 280 km i EPA rekkevidde), i stedet for 40 kWh som på Model S. RAV4 EV er også en ganske godt utstyrt bil, mens man må betale ekstra for en del utstyr på Model X.

Prismessig er RAV4 veldig gunstig, men egentlig bare fordi Toyota kommer til å selge de med tap, mens Model X skal bli solgt med profitt. (Derfor vil Toyota ikke selge flere av RAV4 EV enn de absolutt må for å ha et miljøalibi å peke på.)

Gratulerer. Det kan ikke være mange igjen av Roadsteren nå, så før du vet ordet av det er den et samlerobjekt.

Sitat fra: Sterkstrøm på torsdag 17. mai 2012, klokken 09:36
En liten kommentar om parkering. Jeg var innom og så på Teslaen i utstillingen i Oslo. Jeg vurderte å kjøpe bilen, men den er for stor for mitt formål. Den er som en stor amerikansk bil. Det vil bli problemer med å finne store nok parkeringsplasser med strømuttak. Flere av elbilplassene er ikke beregnet på så store biler. Jeg ønsker å kunne parkere på alle tilgjengelige parkeringsplasser i byen uten å måtte ta hensyn til størrelsen på bilen. Der er Leafen helt super. Min konklusjon ble at jeg beholder Leafen som jeg er kjempefornøyd med.

Tror ikke størrelsen er veldig problematisk. Lengden er på 495 cm, i forhold til Leaf som er 445 cm. Bredden er på 196 cm, i forhold til Leaf som er på 177 cm.

Det er jo en større bil enn Leaf, men tatt i betraktning at en standard parkeringsplass er minimum 5 meter lang og 2,5 meter bred, så er det neppe noe problem. Det vil egentlig bare være et problem på parkeringsplasser der Leaf akkurat får plass.

Utover det så bør det jo nevnes at med en Model S så behøver man ikke like mye lading, selv med minste batteri har man jo ca dobbel rekkevidde av Leaf. Det er vel i hovedsak på vinteren at man bør plugge inn bilen, for å sørge for at batteriet holdes ved riktig temperatur og man får maksimert levetiden på batteriet.