Der funka visst brukeren, endelig. Får prøve et innlegg.

En typisk tommelfingerreger er at man kan kjøre flere kWh gjennom NMC-celler før de må skrapes hvis du unngår dype utladniger, mens LFP gi litt mer blaffen i utladningsdybde. Dette er dog veldig grovt, og celle-spesifikk testing må taes i betraktning.

Jo høyere SoC (ladetilstand), jo lavere/høyere vil spenningen på henholdsvis anoden(-) og katoden(+) være. Dette øker drivkraften og, tildels avhengig av reaksjonsmekanisme, hastigheten på kapasitetstap og motstandsøkning på anoden, samt gassutvikling på katoden.

Moderne celler har gjerne en blanding av grafitt og silisium/silisiumoksider i anoden, hvor utnyttelse av energien i det nedre SOC-området kan være skadelig for cellene.

Det skal sies at svarer er aldri helt enkelt, da enkelte spenningsområder kan være ganske artige [1].

Når bilprodusentene setter egne spenningsgrenser i BMSen, og cellekjemien er ukjent (?), er det vanskelig å gi anbefalinger utover produsentens anbefalinger.

[1] Rest in phase transition