Nyhetsbrev

Få vårt månedlige nyhetsbrev tilsendt på epost med alt du trenger å vite om elbil og lading.

E-post *

Jeg godtar at informasjon som fylles ut i skjema behandles iht vår personvernerklæring

Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 485 kroner per år. elbil.no/medlemskap

Vis innlegg

Denne delen lar deg se alle innlegg laget av dette medlemmet. Merk at du bare kan se innlegg gjort i områder du har tilgang til.


Meldinger - Gardin

Sider: [1] 2 3 ... 21
1
Elbiler i media / Sv: Klimaskeptikere i kommentarfeltene i nettaviser og Facebook
« på: Fredag 21. Februar 2020, klokken 01:18 »
Jeg vet det er standard prosedyre for en del "formidlere av politisk korrekt info", og alltid forsøke å vinne debatten med å etterspørre publikasjoner i anerkjente journaler og fagfellevurderte rapporter, og håpe at debatten stopper der. Jeg får umiddelbart inntrykk av at du er i den klubben, men kan ta feil.

Er du like kritisk til det media serverer, eller gaper du over alt helt ukritisk.
Nei da, vi skal ikke la fakta komme i veien for den gode diskusjonen. Jeg bare syntes det var på sin plass å påpeke at vi diskuterer meningsytringer, ikke forskning.

Media er ingen pålitelig kilde til vitenskap. Det er nettopp derfor jeg etterspør kilder i vitenskapelige journaler. Dette er vitenskapens egen metode for publisering av forskningsresultater. Ved å lese originalartiklene slipper man unna faren for å bli villedet av medias fremstilling.

Du baserer deg tydeligvis i hovedsak på mediaomtale istedenfor originalforskning. Tønsberg Blad er som kjent en avis. Geoforskning, hvor Seims artikkel er publisert, er også en nettavis.

Det er ikke noe galt med Seims artikkel i seg selv, men den er ikke seriøs vitenskap. Seim er ingen klimaforsker, artikkelen handler ikke om klimavitenskap, den er ikke publisert i en vitenskapelig journal, og den konkluderer med at det ikke er noen tvil om at CO2 er en drivhusgass som vil varme kloden. Seim svarer riktignok ikke på hvor mye CO2 varmer kloden i artikkelen sin, men du kan ikke bruke det som dokumentasjon på at denne oppvarmingen er ubetydelig. Det sier artikkelen ingenting om. Vi må kunne skille på hva som faktisk står der, og hva som er et resultat av din fantasi.

2
Elbiler i media / Sv: Klimaskeptikere i kommentarfeltene i nettaviser og Facebook
« på: Onsdag 19. Februar 2020, klokken 23:21 »
Jeg mener har har postet link flere av meninger-artiklene i Tønsberg Blad...
Ah, beklager. Jeg ble forledet til å tenke at da du skrev «seriøs vitenskap» så du mente forskning som er publisert i anerkjente vitenskapelige journaler, men så mente du altså tilfeldige meningsytringer i en lokalavis som bærer sterkt preg av en politisk agenda, og som er helt uten noen form for forankring i vitenskapelig arbeid.

Min feil, jeg la ikke merke til de implisitte usynlige hermetegnene i posten din. Du mente selvsagt «seriøs» vitenskap i sarkastiske hermetegn. Godt vi fikk oppklart det  :)

3
Elbiler i media / Sv: Klimaskeptikere i kommentarfeltene i nettaviser og Facebook
« på: Onsdag 19. Februar 2020, klokken 18:42 »
Jeg har f.eks. flere ganger vist til seriøs vitenskap som viser at CO2 ikke skaper global oppvarming og dermed er helt ufarlig
Beklager, jeg kan ikke finne en eneste vitenskapelig referanse i noen av dine innlegg. Det nærmeste jeg finner er en link til et innlegg av Thorstein Seim i en nettavis, men han konkluderer eksplisitt med det motsatte av det du påstår over.

Sitatet fra Seim:

CO2 absorberer IR-stråling, men sender den ut igjen i alle retninger. En del av strålingen som er absorbert av CO2 i forskjellige høyder i troposfæren vil sendes tilbake til bakken og varmer den.

Det betyr at, i stedet for å varme gassmolekylene i troposfæren, sørger CO2 for å redusere avkjølingen ved å returnere en del av IR-strålingen som ellers ville ha blitt sendt ut av atmosfæren tilbake til jordoverflaten og varme denne.

Det er derfor ingen tvil om at CO2 er en drivhusgass som vil varme kloden. Spørsmålet er da: hvor mye?


Seims forsøk
https://geoforskning.no/nyheter/klima-og-co2/1308-et-lite-co2-eksperiment

Kan du minne oss på hvilken forskning som angivelig støtter det du påstår? Helst gjennom å oppgi korrekte vitenskapelige referanser til originalforskningsartikkler?

4
Elbiler i media / Sv: Elbilen, klimaet og fordeling
« på: Tirsdag 18. Februar 2020, klokken 18:53 »
«Spørsmålet om Tesla og elbil versus konvensjonell bil og synet på elbil-politikken dreier seg om mange ting. Det er spørsmål om fordeling.»
Elbilpolitikken handler over hode ikke om fordeling. Avgifter egner seg ekstremt dårlig til fordelingspolitikk. Til det skal vi isteden bruke skattepolitikken. Inntektsskatt, utbytteskatt, formueskatt etc. treffer mesteparten av målgruppen, og er mye bedre egnet. Det er bare en brøkdel av de rike som kjøper Teslaer, så avgifter på Tesla treffer ikke særlig godt.

Dessuten er stortingsflertallet mer eller mindre blitt enige om hvor mye skatter og avgifter som skal kreves inn. Dersom det skulle dras inn vesentlige summer på elbilavgifter, så vil de redusere andre skatter og avgifter tilsvarende. Med en høyreregjering vil dette stort sett komme de rike til gode. De som finansierer elbilfordelene er altså folk som har råd til å kjøpe en Tesla, men velger å bruke pengene på noe annet isteden.

Avvikling av denne omfordelingen fra velstående borgere til andre velstående borgere som elbilfordelene utgjør vil slett ikke føre til noen forbedret fordelingspolitikk. De fattige vil uansett aldri se noe til eventuelle Teslamilliarder. Spørsmålet om fordeling er en avsporing i debatten om elbilpolitikken.

5
Elbiler i media / Sv: Hvorfor bulker elbiler mer enn andre biler?
« på: Tirsdag 04. Februar 2020, klokken 22:19 »
Teknisk ukeblad har litt mer detaljer:
https://www.tu.no/artikler/tesla-har-92-prosent-oftere-skader-enn-fossilbiler-br/484354

Tesla og Kia kræsjer mest, og det er for det meste parkeringsskader og utforkjøringer.

6
Elbiler i media / Sv: Hvorfor bulker elbiler mer enn andre biler?
« på: Tirsdag 04. Februar 2020, klokken 08:42 »
Når tittelen er "hvorfor bulker elbiler mer...", så hadde det vært fint om artikkelen forsøkte å svare på spørsmålet basert på fakta. De gjetter på en del plausilble forklaringer her. Kanskje har de rett? Kanskje tar de feil? Hvem vet, når de ikke har sjekket fakta? Det må for eksempel være ganske enkelt å gå igjennom en drøss med elbilskademeldinger for å sjekke hvor stor andel som er relatert til kollektivfeltkjøring. Da hadde man visst om dette er en viktig del av forklaringen. Tilsvarende sjekker kunne vært gjort for de andre påstandene. Fakta er bedre enn løse påstander!

Slik det står nå vet vi egentlig ingenting om hva som er årsaken til forskjellene. Det kan likegodt være ting som kjørelengde, alder, pris etc. som flere her har vært inne på.

7
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Torsdag 23. Januar 2020, klokken 17:04 »
Her i Norge, så er det ekstremt enkelt å tjene penger på hydrogen pga billig kraft. Det er kun behovet for hydrogen som er problemet. Jeg snakker selvfølgelig om ei situasjon der behovet er tilstede. NVE har jo litt lesestoff om slikt, angående hydrogen.
Bevares, behovet for hydrogen er der for lengst. Det er ingen grunn til å vente på at Nikola kanskje klarer å levere hydrogenlastebiler en gang i fremtiden. Industrien trenger allerede enormt mye mere hydrogen enn transportsektoren noen gang vil trenge. Bare to lokasjoner alene, Herøya og Tjeldbergodden, trenger 180 000 tonn i året. Like mye som kapasiteten til 900 av de fyllestasjonene som Espen regnet på og du synes er altfor overdrevent store. Har man billig nok kraft kan Hydrogenbransjen sette i gang gigantprosjekter umiddelbart og tjene seg søkkrike på å selge til Yara og Equinor. Hva venter man på???

8
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Torsdag 23. Januar 2020, klokken 16:44 »
Nei, hydrogenfyllestasjonen jeg regnet på kunne levere 3600 kg/døgn. Den i Sandvika kunne levere 200 kg/døgn. Altså jeg regnet på en stasjon som var 18 ganger større.

(Eller for å si det slik, man ville trenge 18 stk hydrogenfyllestasjoner som den i Sandvika for å kunne erstatte 1 stk bensinstasjon. Kun ihensyntatt personbiler.)
Hva er vitsen med å kaste bort tid på et urealistisk scenario? Det er som sagt ingen som verken argumenterer for, eller mener at man skal trenge å erstatte energibehovet i dagens bensinstasjoner med hydrogen alene.

FCEV skal ikke erstatte BEV. Altså skal dagens bensinstasjoner omgjøres til "energi-stasjoner", og gi støtte for både FCEV og BEV der formålet er å erstatte diesel og bensin.
Du siterer en utdatert post. Espen har korrigert disse tallene. Scenarioet han regnet på var en enkelt hydrogenstasjon med 2,75 ganger kapasiteten til Norges første kommersielle hydrogenstasjon. Dersom hydrogen blir en suksess vil det selvsagt bygges hydrogenstasjoner som har vesentlig høyere kapasitet enn den første hadde. Slik er det med nesten alt som viser seg å være vellykket - det etableres nesten alltid større enheter etter hvert som markedet tar seg opp. Å øke kapasiteten med en faktor 2,75 er på ingen måte urealistisk. Vi vet jo at hydrogen skalerer ganske bra, og stordriftsfordelene er kjempeviktige. Med mindre hydrogen flopper fullstendig også for langtransporten så er det uungåelig at det kommer til å dukke opp hydrogenstasjoner i minst denne størrelsen etter hvert. Noe annet ville bryte med alle økonomiske prinsipper.

9
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Onsdag 22. Januar 2020, klokken 23:22 »
Espens eksempel på å dekke energibehovet til 1500 på en hydrogenstasjon er et veldig moderat anslag. Dette er bare 2,5 ganger kapasiteten til hydrogenstasjonen i Sandvika, og den vet vi jo at hadde altfor liten kapasitet til å noen gang kunne gå med overskudd. Man må satse på veldig mye større kapasitet enn dette for å ha noen forhåpninger om å kunne drifte uten enorme subsidier.
Nei, hydrogenfyllestasjonen jeg regnet på kunne levere 3600 kg/døgn. Den i Sandvika kunne levere 200 kg/døgn. Altså jeg regnet på en stasjon som var 18 ganger større.

(Eller for å si det slik, man ville trenge 18 stk hydrogenfyllestasjoner som den i Sandvika for å kunne erstatte 1 stk bensinstasjon. Kun ihensyntatt personbiler.)
Ah, da har jeg misforstått. 3600 kg/døgn blir mye bedre. Da får man en grei omsetning. Det kan være en fornuftig størrelse.

Men 3600 kg/døgn må da være nok til å dekke forbruket til mye mer enn 1500 gjennomsnittlige hydrogenpersonbiler? 3600*365 / 1500 = 876 kg hydrogen per bil per år? Jeg trodde ikke hydrogenbiler brukte så mye drivstoff?

10
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Onsdag 22. Januar 2020, klokken 22:41 »
Sitat
Jeg vurderte det å erstatte 1 stk bensinstasjon dimensjonert for å dekke behovet til ca 1500 fossilbilister, med 1 stk hydrogenfyllestasjon dimensjonert for å dekke behovene til ca 1500 hydrogenbilister.
Som jeg ber deg kutte ut nå flere ganger, fordi det finnes ikke realistisk for et behov som vi vil trenge i fremtiden.

Hvor ofte må dette repeteres, før du faktisk starter å diskutere et scenario som både er gjennomførtbart, og hva man forventer vil være tilfelle for fremtidens "energi-stasjoner"?
Du har selv vært inne på at når først basisinfrastrukturen for en hydrogenstasjon er på plass, så trenger det ikke nødvendigvis å være så fryktelig dyrt å utvide kapasiteten. Dette vil selvsagt måtte utnyttes fult ut. Skal man først bygge hydrogenstasjoner må man bygge et veldig lite antall stasjoner, men hver stasjon må ha en høy kapasitet slik at man i størst mulig grad kan utnytte stordirftsfordelene.

Espens eksempel på å dekke energibehovet til 1500 på en hydrogenstasjon er et veldig moderat anslag. Dette er bare 2,5 ganger kapasiteten til hydrogenstasjonen i Sandvika, og den vet vi jo at hadde altfor liten kapasitet til å noen gang kunne gå med overskudd. Man må satse på veldig mye større kapasitet enn dette for å ha noen forhåpninger om å kunne drifte uten enorme subsidier.

Din ide om å bygge mange små hydrogenstasjoner med en brøkdel av kapasiteten til dagens bensinstasjoner er dømt til å mislykkes økonomisk. Stordriftsfordelene er altfor store til at en slik småskalastrategi kan realiseres. Løsningen må nødvendigvis bli at vi har veldig mye færre hydrogenstasjoner enn dagens bensinstasjoner, men hver enkelt hydrogenstasjon bør være større enn dagens gjennomsnittsbensinstasjon.

11
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Onsdag 22. Januar 2020, klokken 08:29 »
Du føler ikke det er verdt å subsidiere hydrogen-biler når resultatet vil være å nå billigere grønn hydrogen som kan brukes andre steder kjappere, med enorme CO2 reduksjoner?
Nei, da mener jeg man heller burde subsidiert hydrogen til bruk andre steder direkte.

Vi kunne for eksempel bygget et enormt elektrolyseanlegg på Rjukan, hvor de har massevis av ren kraft tilgjengelig. Så kunne man laget ammoniakk av  hydrogenet denne kjempefabrikken laget, og det kunne det blitt bygget en jernbane til Porsgrunn hvor denne ammoniakken kunne transporteres effektivt til gjødselfabrikken på Herøya. Dermed kunne hele denne fabrikkens hydrogenbehov blitt dekket med grønn og bærekraftig hydrogen.

Vent litt... det er noe kjent med denne planen?

12
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Tirsdag 21. Januar 2020, klokken 22:16 »
$70b som alle land i hele verden kan bidra til, er altså "peanuts" i forhold, og det burde ikke være noen tvil om hva vi burde gjøre. Hydrogenstasjoner koster ca 10,000 til 20,000 kr per hydrogenbil å få hydrogen til å bli konkurransedyktig med grå hydrogen. Det er greit mindre i subsidiering enn det BE har fått, og er noe vi "MÅ" gjøre for å nå de andre målene. For de komponentene vi bruker til transport, er de samme komponentene som vi vil bruke inn til industrien, som er de samme komponentene som vil gjøre grønn fornybar hydrogen billig nok.
Hydrogenbiler har fått minst like generøse subsidier som batteribiler. Avgiftsfritaket og alle de andre elbilfordelene gjelder også for hydrogenbiler. Hydrogenbilene beholder til og med en del av fordelene lenger enn batteribilene.

Hydrogenbilene har også fått enormt mye offentlig støtte til utbygging og drift av  hydrogenfyllestasjoner. Et enkelt overslag viser at denne støtten blir ca. 150 millioner totalt (ca. 10 hydrogenstasjoner * 10 millioner offentlig bidrag pr. stasjon + 50 millioner i akkumulert driftsstøtte til hyop). Dette er i samme størrelsesorden som de totale offentlige tilskuddene til hurtigladestasjoner for batteribiler.

For disse pengene har vi fått 200 000 batteribiler og en god del hurtigladere som drives med gode overskudd, og vi har fått ca. 130 hydrogenbiler og en offentlig hydrogenfyllestasjon som fortsatt er i drift, men uten potensial til å noen gang kunne gå med overskudd.

Denne Hydrogenstasjonsatsningen har bevist at det er klin umulig å drive hydrogenstasjoner med overskudd med dagens løsninger. Selv om det hadde stått evige køer av hydrogenbiler utenfor alle landets hydrogenstasjoner som hadde kjøpt rubbel og bit av alt hydrogenstasjonene kunne levere, så hadde ikke inntektene for noen av dem vært nok å dekke hydrogenstasjonens utgifter. De hadde alle gått med massive underskudd uansett hvor mye de hadde fått solgt.

Foreløpig har hydrogeninfrastrukturen altså kostet over en million offentlige kroner per hydrogenbil, og ingen av prosjektene har vist til regnskaper hvor det er en teoretisk mulighet for å kunne drive med overskudd. Man trenger ekstreme kostnadsreduksjoner for å kunne oppnå bransjens fremtidsestimater, og det er fortsatt ikke vist i praksis at dette er mulig.

13
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Mandag 20. Januar 2020, klokken 19:47 »
Altså er det ikke så spennende å sammenligne hydrogenstasjoner idag vs hurtigladingsstasjoner som allerede har sett priskutt. Det må da være mer interessant å sammenligne teknologi som har samme utgangspunkt? Om 5-10 år så vil hydrogen ha ei bedre prislapp linket til seg. Det koster å være "pinoeer", og det har det alltid gjort i alle segmenter.
Hydrogenbransjen bruker lovlig lang tid på å hente ut dette påståtte potensialet da. Norges første hydrogenstasjon ble åpnet i 2006. Den gangen lå hydrogenbilutviklingen milevis foran batteribilene, men de rotet bort muligheten. Norges første hurtiglader ble åpnet 5 år senere, i 2011. Da var løpet kjørt for hydrogen. Batterielektrisk mobilitet har oppnådd 1000 ganger så mye på de siste 8 årene som hva hydrogenelektrisk mobilitet har oppnådd på sine 13 år.

Hydrogen utvikler seg altså altfor treigt til å kunne spille noen avgjørende rolle i utfasingen av fossile brensler innenfor landtransporten. Vi trenger handling nå, ikke om 5-10 år (som etter 5-10 år sannsynligvis blir forsinket med ytterligere 5-10 år osv.)

14
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Fredag 17. Januar 2020, klokken 19:24 »
Vi må også erstatte 700 millioner ton CO2 utslipp i året fra grå hydrogen, over på grønn hydrogen også, som vil få dra hjelp av disse subsidiene. Alt fra sveisning til ammoniakk produksjon vil dra nytte av subsider fra hydrogen-mobilitet. Rett og slett fordi komponentene som brukes og utvikles er overførbart i stor grad, for å få ned kostprisen på grønn hydrogen.
Hvorfor ikke hoppe rett på industrimarkedet? Her kan man få milliardomsetning straks man klarer å levere til konkurransedyktige priser. Industrimarkedet for hydrogen er enormt, og skriker etter ren hydrogen. Her er det enorme muligheter for gigantprosjekter.

Det må være mye bedre muligheter for teknologiutvikling og prisreduksjon som følge av stordrift i det industrielle markedet enn i transportsektoren. Transportsektorens hydrogeninterresse er jo i praksis fraværende, og det er ikke sikkert at dette markedet noen gang vil ta av. Det virker mye mer fornuftig å satse på et marked som man vet at er der.

15
Elbilen i Samfunnet / Sv: Toyota til forsvar for hydrogen på tu.no
« på: Torsdag 16. Januar 2020, klokken 08:41 »
Tiden vil vise. Det ser ikke ut som om du tar hensyn til andre Kostnader enn strømmen i dine analyser, men det er mange andre kostnader som dukker opp når man skal drive hydrogenstasjoner. Testprosjektene for hydrogenfyllestasjoner viser at det med dagens implementasjon ikke er mulig å tjene penger på hydrogen.

Det ene året Uno-X drev den kommersielle fyllestasjonen i Sandvika, så hadde de et underskudd på 7 millioner. Hvis de hadde solgt 100% av kapasiteten til 90kr/kg kunne de maksimalt hatt inntekter på 6,5 millioner. De hadde altså gått med underskudd selv om hydrogenet hadde oppstått helt gratis på fyllestasjonen. Og Uno-X Hydrogen har ikke en gang regnskapsført lønnskostnader. Hyop opererte med underskudd i samme størrelse i en årerekke. Det skal enorme fremskritt til før dette kan bli kommersielt lønnsomt.

Hurtigladere er allerede kommersielt lønnsomt i områder hvor de er mye i bruk. Hurtigladere settes opp uten offentlig støtte enkelte steder. Tungtransporten går store deler av døgnet mesteparten av uka. De har et mye jevnere ladebehov enn privatbiler utenfor tettbygde strøk, og hurtigladere for tungtransporten bør derfor kunne tilby lading til en konkurransedyktig pris til sine faste storforbrukere. Mange hurtigladere for personbiler står ubrukt mesteparten av tiden og har gjerne bare stor pågang i forbindelse med helgeutfart. Da blir det mye vanskeligere å tjene penger på det.

Sider: [1] 2 3 ... 21