Tyske ingeniører har ofte stor misforstått integritet. Man skal ikke si at noe er feil med deres produkt. - Det skal de oppdage selv - om noe blir gjort? Ofte når man påpeker feil til tyske ingeniører, så går de i "vranglås".
Jeg trodde at ved "diesel-skandalen" hadde lederne i VAG "røsket opp"?
Jeg har vært tidligere utstasjonert i 2 år i tysk industri, så dette er min erfaring.

- Trodde at dette var endret nå, etter hele 3.år med E-Golf siden jeg helt fra begynnelsen har påpekt SW-feilen (som ikke var på E-UPen).

Ellers om ACC:
Det er kø-detektorer til Veitrafikksentralene som ofte forstyrrer radaren i ACC. De er breibåndet og "metter" mottakeren, slik at ACC blir koblet ut. Dette er doppler-radarer og de kan motta stasjonære objekter som i amplitydenivå er mange ganger sterkere enn kjøretøyet foran.
Heldigvis er dette en "passert teknologi". Har ikke vært borte i oppgraderte tunneler som har koblet ut ACC.

Endret en del skrivefeil i forrige innlegg.

Nylig hendte det meg også....
Jeg hadde vasket bilen og rygget den bakover ca. en billengde med våte bremser. Der ble den stående ca. en måned (jeg hadde ikke bruk for langtur). Da jeg endelig fikk bruk for bilen, hadde bremsene "klebet seg" og jeg måtte "sjokke dem løs". - Tror at startmomentet etter langtidsparkering er med på å trigge alarmen "failed to release"? Når den først kommer, er det vanskelig å slette denne. - Selv om bilen var helt løs etter "sjokkingen", var alarmen der fortsatt.
Jeg overhalte bremsene når jeg skiftet til sommerdekk i 2019, så bremsemekanismen er helt løs.
Jeg kontaktet SC og bad de å slette denne alarmen, men SC ville ha bilen inn for å skifte klosser og calipere (noe jeg ser som unødvendig). De mente på SC, at bilen selv ville slette denne alarmen av seg selv, hvilket den ikke gjorde. Jeg kjørte noen dager med alarmen på. AP ville ikke virke da bilen var en slags "nødmodus".

Mens jeg ventet på time på SC, fant jeg ut at jeg ville se på bilen selv. Alarmen var tilstede når jeg kjørte bilen ut av garasjen. Jeg aktiverte "tow mode" for at parkeringsbremsen ikke var aktivert og blokkerte forhjulene slik at bilen ikke kunne rulle. Deretter brukte jeg en 16mm. nøkkel for å skru løs caliperene (for å komme greit til den elektriske kontakten). Da jeg løste den elektriske kontakten til parkeringsbremsene (først på ene siden og deretter på andre siden) var alarmen slettet.
- Muligens er resett av "Failed to release" avhengig av dersom man bryter motoren på parkeringsbremsen?
Bilen er helt OK og jeg kansellerte timen. - Hvor mye jeg sparte er uviss?

Med elektronikk-spray MÅ du skylle grundig først med en væske som fordamper 100%. - Ellers får du etter hvert problemer - hyppigere og hyppigere!
Elektronikk-spray kan betraktes som "narkotika" der man må spraye med minkende intervall - og til slutt virker tingen ikke.
Det er erfaringen min etter over 50 år som elektroniker.

Er bilen din produsert i 2013, så kan det være at forrige eier ikke fulgte anbefaling fra VAG? Det var om vinteren i 2014 det kom en tilbakekalling/kontroll av 12V-batteriet og jording, samt noen bolter i traksjonsbatteriet, etter det jeg husker. - Er disse gjort?

(Minkende - ikke økende. - Jeg mener at tidspunktet  der feilen opptrer, er økende.)

Sitat fra: nortrahof på Mandag 09. ſeptember 2019, klokken 12:06

Fordi de har valgt 800V, kan de øke batteriet og rekkevidden betydelig i forhold til Tesla -som har stoppet "naturlig opp" på 100kW batteri (mulighet til å bryte kortslutningsstrømmer).

Nei, ingenting stopper Tesla fra å øke batteripakkestørrelsen så mye de vil. De har pyrosikringer for å bryte strømmen ved fullt pådrag.

Og kortslutningsstrøm er en lite interessant dimensjon. Hver celle har en metalltråd som brenner av (ved noe sånt som 25A per celle på 100 kWh pakken), slik at strømmen faller til null nesten øyeblikkelig. Kortslutningstrøm er mer interessant på faste anlegg, der man har roterende masse som vil pøse på med strøm hensynsløst.

Det er pussig at TM ikke øker kapasiteten når de har mulighet til dette? Den har stått stille lenge!

Jeg vet at TM bruker pyrosikringer for å ha kontroll over kortslutningsstrømmen på de største batteripakkene. - Allikevel må man måle kortslutningen for å trigge av pyrosirkingen, før strømmen blir uhåndterlig høy. Jeg tenker ikke på enkeltceller men penetrering av batterikassen hvor full kortslutningsstrøm kan opptre.
IS-begrensere har vært brukt på "kompaktanlegg" som oljeplattformer og skip temmelig lenge. Der er en kompliserende faktor når motorer tilbakemater strøm til kortslutningen. Det slipper man på frekvensomformere.
Når batterier med stadig lavere indre motstand kommer på markedet, kan dette også bli et problem for lavere batterieffekter?

Antenneforsterkeren til TMS virker som den er utrolig breibåndet. Det er fordi antakelsesvis antenneforsterkeren "gjenbrukes" til Europeisk DAB? Antennen har for øvrig horisontal polarisasjon mens DAB+signalene har vertikal polarisasjon (stikk motsatt på TMS og TMX).
Satellitt-radioen i USA-modeller mottar på frekvenser  2.3325 til 2.3450 GHz som er nære det WIFI bruker, derfor blir det konflikt når WIFI sender i 2,4 GHz-båndet. Hadde antenneforsterkeren vært aktiv opp til 1,5 GHz, så hadde dette vært løst - med unntak av feilpolarisasjon!

Er det en kraftig sender som er nær (og derved mye kraftigere enn DAB+signalene), så regulerer antenneforsterkningen ned for ikke å overstyre det kraftige signalet. Da "forsvinner" det svake DAB+signalet. Dette kan skje ved at mobiltelefoner og andre WIFI-sendere er montert i bilen (f.eks. Dashcam). Det hjelper oftest å montere en ferritt-ringkjerne så nær WIFI-senderen som mulig, fordi ledningen til aktre kamera virker som en antenne. - Best resultat får du ved å koble ut eksterne WIFI-sendere slik at antenneforsterkeren går med full forsterkning.
Dette kan også skje om mobiltelefoner lar seg koble opp til WIFI - men oftest går det greit da WIFI er inaktiv.

Hvis du vil ha lengst mulig rekkevidde, så er dimensjon 155 å anbefale. Velg da lavest rullemotstand.
Ved fuktig vei, "pumper" du mindre vann, så her er forskjellen størst.
Det er ikke for ingenting at BMW monterer 155-dekk på sin i3!

Et kjøretøy som ikke oppfyller EU-kommisjonens 1230/2012/EF skal vel miste registreringsnummer når det blir kontrollert? Da vil man kanskje ha problemer med å dokumentere at hull som er boret i forbindelse med montasje av hengerfestet, ikke svekker konstruksjonen? I så fall, dersom man ser nøye på det, er TMSer som har fått påmontert hengerfeste verdiløse?