Bli medlem i Norsk elbilforening og støtt driften av Elbilforum. Som medlem får du i tillegg startpakke, medlemsfordeler og gode tips om elbil og lading. Du blir med i et fellesskap som jobber for mindre utslipp fra veitrafikken. Medlemskap koster 565 kroner per år. elbil.no/medlemskap
Hovedmeny
meny

Vis innlegg

Denne delen lar deg se alle innlegg laget av dette medlemmet. Merk at du bare kan se innlegg gjort i områder du har tilgang til.

Vis innleggmeny

Meldinger - async3phase

#1
Espen; ser ut til at du og jeg har felles forståelse for de fysiske mekanismene her  :)

Tror dermed ikke poenget rundt 400V eller 800V er det som skiller klinten fra hveten her, men hvor stor kapasitet kjølesystemene har, i tillegg til andre tekniske småting som bremser, understell....

Skal bli gøy å se!
#2
Jeg har hele tiden tenkt at fordelen med 800V ligger i mulighet for hurtiglading uten ekstreme tverrsnitt på ladekabel og strømkapasitet på ladekontakt.

Hvis man ser på varmeutvikling på cellenivå, er min påstand at det ikke er noen forskjell på om batteriet er 400V eller 800V, så sant kapasiteten i kWh er lik.

Eksempel: vi ser for oss ett 100kWh batteri basert på to moduler på 50kWh og 400V nominell spenning.

Dersom vi seriekobler modulene får vi ett batteri på 800V / 100kWh.

Dersom vi paralellkobler modulene får vi ett batteri på 400V / 100kWh.

Ved en belastning på 200 kW vil strømmen i 800V batteriet bli 200kW/800V = 250A

Ved en belastning på 200 kW vil strømmen i 400V batteriet bli 200kW/400V = 500 A. Men her har vi to moduler i parallell, hver får da en belastning på 250 A.

Hver celle blir dermed belastet likt, og oppvarming av batteripakke på grunn av indremotstand i cellene blir lik.

Andre motstander i systemet, som kabler, kontaktorer etc, må vi regne med er fornuftig dimensjonert, så de ikke står for store effekttap.

Når det dreier seg om drivelektronikk til motoren er jeg mer usikker på om 400 eller 800V vil være mest effektiv, men vil tro at det ikke vil være for stor forskjell.

Med tanke på selve motoren ser jeg ikke noen forskjell...

Om en skarve elektronikkingeniør uten kraftelektronikkerfaring er på bærtur her setter jeg pris på korreksjoner.
#3
Model S 2013 - 2022 / Sv: 10% reduksjon på 85kWh-batteriet...
tirsdag 27. august 2019, klokken 11:17
Sitat fra: GOS på mandag 26. august 2019, klokken 14:18
@async3phase

Kjørte du med RangeMode on? (Det virket slik på temperaturene)

Såvidt jeg kan huske med mine CanBus målinger så lå driftstemperaturen på ca 32 grader med range mode off, det vil si at kjølesystemet sørget for at den ikke steg videre.  Dersom range mode var off så steg temperaturen til ca 42 (41,8) før kjølesystemet slo inn.

Rart at ikke viftene dine startet når den passerte 42 grader...muligens endret på senere Software. @Muffinmann har du merket at viftene starter ved høyere temperatur nå enn bilene dine gjorde tidligere?

Jeg solgte min 2014 S85 i januar og har ikke målinger etter det så vet ikke om noe har endret seg med Software oppdateringer.

Kjørte uten Range Mode på. Kunne forresten vært artig å se hva slags forskjeller det nå er på temperaturer i batteri med range mode av eller på. Vil tro utetemperatur vil ha en påvirkning, så skal forsøke å logge litt før det blir for kaldt i været.
#4
Model S 2013 - 2022 / Sv: 10% reduksjon på 85kWh-batteriet...
mandag 26. august 2019, klokken 11:52
Har en bil jeg fikk utlevert ny i februar 2014, S85, med originalt batteri. Snaue 90 000 km nå.
SW 2019.28.3.1..
Tesla part no på batteriet: 1014114-00-D

Siste turer har jeg notert meg følgende, ved litt hjelp av «Scan my Tesla». Første tur med denne appen, så jeg må få lært meg litt mer hvordan jeg bruker den, så beklager få datapunkter.

Første ladestopp:
@ 25% SOC fikk jeg 89 kW ved ankomst, batteri kjørt ned fra 90%, ikke kjent temperatur på batteriet ved start.
@ 60% SOC fikk jeg 50 kW, celletemperatur rundt 42 grader C.

Andre ladestopp: (etter 2 t med motorveikjøring 130 + km/h)
@ 16% SOC fikk jeg 107 kW ved ankomst, kjørt og ladet tidligere i mer enn fire timer. Celletemp rundt 36 grader C.
@ 45% SOC fikk jeg 70kW, celletemperatur rundt 42 grader C.

Ser ut som om temperaturer i batteriet stabiliseres til rundt 36 grader ved kjøring (både motorvei og landevei) og 42 grader ved superlading.

Det pussige er at jeg aldri i bilens levetid har hørt eller sett vifter og/eller AC jobbe hardt under lading, selv ved en Europatur forrige sommer der omgivelsestemperaturene var over 35 grader store deler av tiden.
Ved andre ladestopp over var det en annen model S med tilsvarende alder som min (reg no tatt i betrakning), og der gikk kjøleviftene på full guffe.

Spekulasjon: Kan det hende at Tesla lar batterier lades/brukes ved forskjellige forhold for å se forskjeller i langtids bruk? Eller er batteritemperaturene jeg har innenfor normalen?

Vedrørende kapasitet på batteriet, så er 100% spenning hos meg nå 4,185V, Scan my Tesla rapporterer om 76,3 kWh «Nominal Full Pack» og 72,3 kWh «Useable Full Pack». Rekkevidde ved 100% 382 km, som den har vært de siste fire årene.

Batteriet er forsøkt tatt godt vare på, sjeldent ladet over 80%.

Skal forsøke å logge litt mer, og få det på fil for bedre presentasjon av data.
#5
Model S 2013 - 2022 / Sv: 10% reduksjon på 85kWh-batteriet...
tirsdag 09. juli 2019, klokken 07:16
Med fare for å gå litt off topic...

Er det noen som kan gi noen tips til utstyr og programvare man trenger for å lese av CanBus, og dermed detaljer rundt batteriet?

Har en S85 jeg kjøpte ny i februar '14, og den ser inntil videre ikke ut til å ha mistet kapasitet, men har ikke prøvd supercharging i det siste.

Har lyst til å ha så mye info som mulig dersom (når) det skjer noe med batteriet.

B

#6
Lading av Tesla / Sv: Erfaringer med Gardermoen Parkering?
søndag 21. april 2019, klokken 19:31
En liten oppdatering vedrørende Gardermoen Parkering:

Vi har brukt de konsekvent ved reiser fra Gardermoen siden begynnelsen av 2014, siden man kan reservere ladeplass der. Vi har parkert der 50+ ganger, og alt har gått som det skal. Frem til lørdag 13, der vi ved ankomst får vite at det ikke er ladeplass til oss, til tross for at plassen ble reservert 1. november.

Begrunnelse var at tre ladeplasser var blokkert på grunn av "dårlige parkeringer". Og det stemmer nok. Tror ikke dette dreier seg om å ville blokkere, men heller dårlig merking og relativt smale plasser (mye S og X der...)

Fikk tilbud om å legge igjen nøkkelen, så skulle de, helt gratis, flytte bilen til ladeplass når en ble frigjort. Takket nei til tilbudet, er litt sær med bilen min. Måtte en omvei til Nebbenes på hjemreisen i går, med litt endrede planer.

Nå øker GP prisene også, så jeg ser meg nok om etter andre steder fremover.
#7
Model S 2013 - 2022 / Sv: DIY - tråden
søndag 21. april 2019, klokken 19:10
Gjorde et forsøk på å gjøre en "bremseservice" i henhold til Muffinmans glimrende guide i dag. Fremre bremser gikk som en lek, men på begge sider bak satt låsepinnene bom fast. Veldig tilsvarende det Stig O erfarer, og er dermed også interessert i noen triks som kan hjelpe på.

Hadde trodd dette skulle gå lettere, siden det ble gjennomført bremseservice av Tesla sist oktober.

Tesla har forøvrig brukt plenty med kobberpasta på glideflater på fremre klosser. Dette hadde allerede begynt å bli hardt, og ble behørig fjernet og erstattet. Hvordan det er bak får tiden vise, men synes det er pussig disse pinnene sitter så godt etter et halvår. Mulig den påskrytte bremseservicen (garantisak) kun ble utført bak, uten at det er spesifisert.

Absolutt ingen tegn til noe slags smøremiddel på låsepinnene.

Bil: Model S 85, februar 2014.

#8
Model S 2013 - 2022 / Sv: 12V batteri må byttes
onsdag 13. februar 2019, klokken 14:06
Til info for andre som må bytte batteri på en Model S "Classic" RWD, i dette tilfelle en S85 fra '14: Prisen totalt for bytte av 12V batteri kom på 2275,- inkl mva.

Selve batteriet har de priset til 1550,- inkl mva, resten er arbeid.

#9
Model S 2013 - 2022 / Sv: 12V batteri må byttes
tirsdag 12. februar 2019, klokken 10:30
Jeg får faktisk byttet 12V batteriet nå. Etter at feilmelding ble slettet remote sist sommer har den dukket opp igjen...

Trodde i utgangspunktet dette burde være dekket av 5 års garanti, eller 5 års  serviceavtalen jeg inngikk i 2014, men dengang ei. Husker ikke summen nøyaktig, mellom 2 og 3 000,- for batteri og bytte.

B
#10
Model S 2013 - 2022 / Sv: 12V batteri må byttes
fredag 06. juli 2018, klokken 08:51
Så for min del har sagaen fått en ende. Jeg ringte service igjen, og traff denne gangen en svært hyggelig (det har de forresten alltid vært) person, men som virket veldig opptatt av å løse floka. På toppen av det hele virket han svært teknisk oppegående!

Han nevnte på at disse 12V feilmeldingene ikke alltid var basert på reelle feil, det kan være alarmer som blir trigga uten at årsaken alltid er et dårlig 12V batteri.

Så denne karen lastet ned en logg og kjørte en diagnostikk på kjøretøyet, og riktig nok ser det ut som om dette er en "feil feilmelding". Han fjernet feilmeldingen remote, så nå har jeg endelig fått kjørt oppdatering som har vært pending i lang tid. Fint å få lyd på ryggesensorene igjen  ;)

Han reserverte uansett en time til meg for å bytte batteri i god tid før turen i september, i tilfelle feilen dukker opp igjen i løpet av en uke eller to.

Opplevelsen denne gangen var suveren. De tekniske løsningene som ligger i systemet til Tesla ble faktisk benyttet, noe som gjør jobben enklere for Tesla, og gir meg som kunde en bedre opplevelse.

Dette er nok en isolert hendelse, så vi må som alltid være forsiktig med å dømme for mye på for skralt grunnlag, men jeg føler meg ganske sikker på at dersom servicepersonellet hadde hatt mer tid og ressurser, så hadde de unngått brannslukking på ekstremnivå, slik jeg føler det er rundt om enkelte plasser nå.

#11
Model S 2013 - 2022 / Sv: 12V batteri må byttes
tirsdag 03. juli 2018, klokken 13:06
Her svares det kjapt, takker!

Dette er Drammen, har hatt de fleste servicene der siden de åpnet.

Jeg har faktisk spurt Tesla om å bytte batteri selv, men har ikke fått svar på det. I tillegg har jeg betalt for 5 års service, og mener dette bør dekkes der. Blir litt en prinsippsak å ikke betale for et slikt batteri, skjønt det er jo bare meg det går utover til slutt.

Jeg har ikke gått hardt ut å krevd ting fra Tesla. De har sitt å slite med om de ikke skal jammes av slike ting som ikke er kritisk. Men jeg har fortalt dem om destinasjonen for ferieturen min i September, der jeg er langt fra nærmeste servicesenter.
#12
Model S 2013 - 2022 / 12V batteri må byttes
tirsdag 03. juli 2018, klokken 12:31
I april fikk jeg opp feilmelding om 12V batteri, "12V Battery Needs Service, Replace 12V Battery Soon". Denne meldingen fikk jeg opp når bilen var relativt ny også (bil levert feb 2014), og batteriet ble da byttet relativt kjapt.

Har forsøkt å få time hos Tesla en stund, både for dette og noe annet snacks. I dag fikk jeg endelig en timeavtale for service - i midten av oktober.

Da snakker vi om 5 måneder siden advarsel på batteri kom opp.

Noen her som har noen erfaring på eller mening om hvor lenge man kan kjøre med denne advarselen?

Skal i perioden på flere langturer, også til steder sør og østover i Europa der det er langt til nærmeste servicesenter. Litt bekymret for å stå fast. Har snakket med Tesla service om dette to ganger, første gang rett etter at advarselen kom opp. Fikk da vite at det går fint å kjøre bilen 2 - 3 måneder med denne advarselen. Ringte igjen i dag, og pussig nok er 5 måneder også greit. Følte at det å stille spørmålet var helt overflødig, svaret kom nærmest automatisk. Ikke veldig tillitvekkende...


#13
Model S 2013 - 2022 / Sv: Skrangling høytaler bakluke
søndag 17. juni 2018, klokken 07:21
Jeg var plaget av skrangling bak, trodde også det var ved høyttaleren på bakluka.  Men det viste seg at det var skiltet/skiltholderen som vibrerte og slo mot luka.

Etter at verkstedet hadde funnet ut dette limte de på noe alubutyl eller lignende bak der, siden har det vært tyst...

Dette var i 2014, men konstruksjonen er vel lik fremdeles.

Kanskje verdt å sjekke? Stapp noe mykt mellom skilt og karosseri på hver side, og kjør en tur. Bråker det fremdeles har du noe annet en meg som skrangler.
#14
Sitat fra: emurof på tirsdag 05. juni 2018, klokken 14:49
Sitat fra: async3phase på tirsdag 05. juni 2018, klokken 14:12Dette ble først formidlet til Tesla pr epost, ingen respons. Ringte noen uker senere, og mailen var ikke registrert, men ble notert av den hyggelige karen på telefon.

Hvilken mailadresse brukte du da?

Drammen_Service@tesla.com

Har tidligere hatt stor suksess med direktekontakt med enkeltpersoner, men det har sviktet helt i senere tid.
#15
Spiller det noen rolle hvor eventuelle delelagre er? For meg som kunde er det viktigste at bilen er i orden, og hvis Tesla ordner deler kjapt fra USA eller Nederland  er jo det greit.

Når det er sagt synes jeg hver enkelt servicelokasjon bør sitte inne med de vanligste delene, slik at hoveddelen av reparasjoner kan gjøres fort. Om delen ligger på lager i Drammen eller Fremont koster den vel like mye for Tesla?

Logistikk ser ut til å være utfordringen. Etterhvert, med såpass mange biler der ute, bør det gå å gjøre et røft estimat av hva man vil trenge av reservedeler... Om det er vilje eller evne som setter oss i dagens situasjon vet jeg ikke.

Men jeg er glad jeg ikke sitter med kundekontakt i Tesla service nå, ser vel for meg ganske negativt ladede dager. Jeg prøver å huske på det når jeg er i kontakt med de.
© 2024, Norsk elbilforening   |   Personvern, vilkår og informasjonskapsler (cookies)   |   Organisasjonsnummer: 982 352 428 MVA