Man kan (med rette) si at Hyundai Kona ikke er den kjappeste bilen på lading, men på oppvarming av frontrute og kupe har visst Hyundai gjort noe rett  

https://elbil.no/store-forskjeller-sa-fort-ble-det-varmt-i-bilene/   

SitatSelv om den blåser ganske konsentrert opp på frontruta, kan du kjøre etter fire minutter, takket være at den spyr ut 36 grader mot frontruta. 

Etter fem minutter er det 24 grader i kupeen.

Allerede etter 10 minutter er det komisk varmt i bilen. 43,5 grader på frontruta og 30,6 i kupeen.

Etter 15 minutter gir den 47 grader på frontruta og det er hele 36 grader i kupeen.

Alt i alt er den utrolig rask til å guffe opp varmen og holder alle andre bak seg de 15 minuttene testen varer, selv om Tesla kommer sterkt på slutten.

Da var første faktura mottatt fra ChargeMyHyundai der jeg etter mottatte "gavekort" tegnet abonnement på Ionity-pakken og ellers valgte gratispakke i bunn.

Jeg ser at de har trukket faktisk lading mot kompensasjonen vi ble gitt mens månedsabonnementet på Ionity-pakken virker å bli fakturert på tilhørende kredittkort. Sånn sett ingen krise, men det er noe litt annet enn hva jeg fikk forståelse av etter (det jeg i etterkant ser var) et litt unnvikende svar fra "Natalie" hos CMH-support.

Er dette samme opplevelse andre har eller er det andre som også har fått ført abonnementskostnadene mot kompensasjonsbeløpet man har til gode?

En annen ting er at de har lagt tysk mva (19%) på nevnte ionity-pakke, men ettersom jeg kommer positivt ut av den dealen velger jeg å ikke fokusere like mye på det.

Med kombinasjonen høye strømpriser, "Hyundai-sponset" abonnement på Ionity og en Kona som uansett skal få byttet batteri en gang 2022-23 (om man tar høyde for forsinkelser) har jeg nå og da begynt å lade bilen hos Ionity fremfor hjemme.

Mens bilen lades får man litt tid til overs og med en OBD2-bluetooth-adapter og Car scanner app har jeg kommet frem til følgende antagelser (trolig mest for spesielt interesserte):

• Ved batteritemperatur under 5 grader tar bilen maks imot 22-23 kW
• Ved batteritemperatur mellom 5 og 15 grader tar bilen maks imot 42-43 kW
• Ved batteritemperatur mellom 15 og 25 grader tar bilen maks imot 57-58 kW
• Ved batteritemperatur over 25 grader tar bilen imot maks av det den klarer ihht ladekurve (maks 77-ish kW)

Nå sist startet jeg lading på ca 15% SOC, batteritemperatur rundt 2 grader og utetemp på -1. Hadde kjørt 3 mil før lading, men kjøring i inntil 80km/t som vi har her vest bidrar i særdeles liten grad til merkbar oppvarming av batteriet.

• Ved rundt 20% bikket batteriet 5 grader - ca 9 minutter ut i ladeøkten
• Ved 35% gikk batteriet over 15 grader - ca 26 minutter ut i ladesøkten
• Ved 56% gikk batteriet over 25 grader - ca 42 minutter ut i ladeøkten

Total ladetid fra 15% til 90% var ca 1t 20 min og med klimaanlegg aktivt ble det overført 55kWt til bilen. For ordens skyld var det øde og forlatt ved ladestasjonen, så jeg stod ikke i veien for noen.

Man må riktignok ha et ODB2-adapter for å se temperaturen i batteriet, men gitt at man ikke kjører i godt over åtti kan man nok regne med at batteritemperaturen ikke er så veldig langt unna utetemperatur såfremt man ikke er godt nede på minussiden. Sistnevnte får man sjelden oppleve rundt Bergen, så der har jeg for lite erfaring til å komme med noe bastant, men som et eksempel var snittemperatur i batteriet -2 grader etter en tilsvarende kjøretur på 3 mil og utetemperatur på -6.

Hva man kan bruke denne informasjonen til er vel først og fremst å estimere ladehastighet man vil oppnå på vinterstid. Er man opptatt av å lade billigst mulig (på hurtiglader) så er tidskomponenten relativt betydelig hos de fleste tilbydere (med unntak av Ionity) og om snitthastighet går ned fra ca 60kW under ideelle forhold (ved lading til rundt 70%)  til rundt 40kW ved bergensk vinter (og enda lenger ned om man har "skikkelig" vinter) så kan det gjøre merkbare utslag på pris.

Praktisk bybil om man ikke trenger så mye plass

Kun kjørt 34000 km

https://www.finn.no/car/used/ad.html?finnkode=194561355

Heisann

Vi har en Skoda Citigo 2020-modell som har fått den omtalte oppgraderingen som gjør at bilen skal kunne lade med 32A på 1fas.

Vi har også en Easee montert utenfor som er koblet opp med 3fas 240V mot en 32A sikring.

Når vi lader Citigo'en på 3 fas og medfølgende ladekabel lader den med inntil 7,4kW som den skal, men om vi slår om til 1fas lading går den ned på 3,7. Har testet med flere ladekabler, deriblant den som vi bruker til å lade vår Hyundai Kona med og Kona'en lader med 7,4kW som forventet, så kabelen er det intet i veien med.

Det finnes jo opptil flere innlegg her som omhandler temaet og etter oppgradering av programvare skulle ikke 1fas lading opptil 7,4kW være noe problem. Det var også Møller enige i og de har både sjekket at oppgraderingen gikk som den skal og de har byttet laderen i bilen uten at det hjalp.

Etter femte besøk hos dem i dag virker det som om de har gått lei og de skylder nå på at dette er et kjent problem ved lading på Easee-bokser, men siden dette er første gang temaet dukker opp på tross av at jeg har nevnt Easee-boksen vår fra første stund klarer jeg ikke helt å stole på at det de sier er korrekt. De nektet også å teste 1fas-lading på verkstedet ettersom de "ikke visste om de hadde 32A".

Det store spørsmålet er da - Har noen her en eUP, Citigo eller mii og lader med 32A, 1fas på en Easee med mer enn 3,7kW?

PS  Jeg er klar over at jeg er litt vanskelig og at vi får korrekt ladehastighet med medfølgende ladekabel og Easee innstilt på 3fas, men det medfører samtidig at fruen i huset må bruke ladekabelen i bilen fremfor å benytte ladekabelen som til enhver tid står i Easee-boksen, og det er akkurat så mye arbeid at jeg mener det er verdt å reklamere på

-vidar S.

Er det noen som kjenner til delenummeret til heateren på Smart fortwo 2012-modell?

Vi har en Smart der selve heateren kun fungerer nu og da. Viften virker det ikke å være noe i veien med og den blåser som den skal, men uten varme.

Har klart å google meg frem til dette: https://www.manualslib.com/manual/1562334/Smart-Fortwo-451-Series.html?page=21&term=Ptc&selected=4&fbclid=IwAR201u7hZ4xNFfCvEUSh-s9ofM4bOgqtfr1L8LnxIJD7vSlVFxVLiWR-p20      så vi vet sånn noenlunde hvor varmeelementet skal være plassert, men delenummer finner jeg ikke.


-vidar S.

Finnes det noen der ute som tilfeldigvis har en vakuumpumpe til Smart fortwo coupe (2012, electric) liggende? Pumpen på Smart'en vår begynner å synge på siste verset.

Har begynt å lete litt rundt etter muligheter for å få på plass et solcelleanlegg på hustaket mitt i Bergen. For å unngå søknadsplikt må jeg begrense meg til maks 18 paneler fordelt 9+9 på hhv øst- og vestvendt tak.

Det sentrale spørsmålet som dukker opp er hvor stor forskjellen egentlig er på et billig kinesiskprodusert anlegg og mer kjente/europeiske merker av hhv solcellepaneler og invertere. Fjordkraft utpeker seg som den klart rimeligste for meg der 18 stk 300W-paneler fordelt på to takflater kommer på rundt kr 58.000 (om man trekker fra Enova-støtten). De selger løsninger levert av Solcellespesialisten som jeg har forstått er et kjent navn innen bransjen, men Fjordkraft selv visste ikke veldig mye mer enn at panelene var produsert av Longi Solar og at både paneler og inverter er kinesiskprodusert (har etterspurt konkret info direkte fra solcellespesialisten og venter på svar derfra).

For et anlegg i samme størrelse havner alle andre jeg har kontaktet rundt og tildels godt over 83.000 kr (Enova-støtte er da fratrukket) og ved spørsmål om det er noe å gjøre med prisen ettersom Fjordkraft kan tilby dette såpass mye rimeligere er tilbakemeldingen at Fjordkraft selger produkter som ligger godt under standarden de selv krever for sine produkter og at de derfor ikke er sammenlignbare.

Jeg regner med at jeg vil få et mer utfyllende svar fra Solcellespesialisten på hva det konkret er de leverer av produkter via Fjordkraft, men sånn på generell basis - Vil det kunne være verdt kostnaden å øke investeringen med 40% eller mer for et anlegg med noe bedre garantier og (antakelig) noe økt produksjon? Jeg merker at gjerrigknarken i meg i beste fall er tvilende til at det vil være hensiktsmessig.

Jeg har trålet meg gjennom Solcelleanlegg-tråden som allerede ligger her på forumet  (https://elbilforum.no/index.php?topic=8156.0) og det virker på meg som om de aller fleste er mer enn fornøyd med "det billigste man klarte å importere", så om oppfatningen min er korrekt skulle jeg tro at Fjordkraft-varianten er god nok for et solcelleanlegg i regnbyen.

Råd og tips fra mer erfarne solcelleoperatører mottas med takk

Har to stk Think City 2010-modeller (begge svarte) som ikke lader lengre.

Den ene rullet til og med desember og er komplett (minus varmeapparat) mens den andre er brukt som delebil det siste året og har litt mer mangler.

Om noen har behov for en delebil eller enkeltdeler er det bare å ta kontakt. Så lenge det kan demonteres og bilen fremdeles kvalifiserer til vrakpant er det til salgs

Holder for ordens skyld til i Bergen.

Bil 1 (nesten helt ok)

• farge: Svart
• EU-godkjent til 2020, "alt" bortsett fra varmeapparat og lading fungerer. Mellom 30 og 40% restkapasitet på batteriet sist jeg sjekket, men bilen tar altså ikke til seg lading. Skal kunne kjøres noen få mil for egen maskin før det er helt tomt.
  (bilen har stått tilkoblet strøm og batteri "holdt varmt" ved hjelp av nettstrøm. Har derfor ikke blitt tappet med 10% per dag som normalt er for zebra-batterier. Batteri er nå "fryst ned", trigget via knapp ved siden av sikringer. Skal da etter hva jeg vet fremdeles beholde kapasitet på batteriet.)
• Byttet calipere, bremseskiver og klosser i vår/sommer så disse er relativt lite brukt
• Bakaksling byttet ved ca 110000 km
• Kjørt ca 132000 km
• Bilen har fremdeles skilt

Bil 2 (relativt nær vraking)

• farge: Svart
• Defekt batteri og varmeapparat. Mangler vakuumpumpe for bremser. Høyre bakhjul "låst" (bremser henger).
• Benyttet som delebil siste året
• Bakaksling har begynt å svikte
• Kjørt ca 90000 km
• Bilen er avskiltet

Har 2 hjulsett til hver av bilene (sommer + vinter). Såvidt jeg husker er det totalt 8 stk originale Think-felger og 8 ikke-originale. Dekk som står på felgene er i tilstand "godt brukt".

Bilene står i Bergen vest. Selges hele eller i deler. Bud høyere enn vrakpant vurderes.

Har også 3 stk fungerende originalladere som selges separat eller sammen med bil, alt etter som.

Ta gjerne kontakt på PM dersom spørsmål.

Vidar S.

Etter å ha gått nesten problemfritt i et knapt år ("bare" byttet bremser/calipere foran og vakuumpumpe til bremseservo) kan det se ut til at min Think (Zebra) igjen synger på siste verset. Den tar plutselig ikke lading lengre. Lys for tilkoblet strøm lyser fast og "ladelyset" blinker i noen minutter før det slår seg av, altså ganske likt det som beskrives her: http://elbilwiki.no/index.php/Think:Hva_er_feil_n%C3%A5r_._._. :

SitatLadelys blinker i noen minutter og så stopper

Lav spenning i batteripakken. Isolasjonsfeil.
Vent noen minutter og forsøk på nytt. 

Jeg har for orders skyld forsøkt å vente både noen minutter og noen timer uten at det gjør noen forskjell. Inntil videre fungerer bilen ellers som den skal. Kjørte til og fra jobb i dag og ingen varsellys eller lignende, men det er nå rundt 50% igjen på batteriet så kun snakk om tid før batteriet går tomt.

Opplevde noenlunde det samme her i fjor høst etter at jeg kom tilbake fra ferie, men da var batteriet allerede tomt og blinking på ladelys varte lengre ettersom batteriet skulle varmes opp før den fant ut den ikke ville lade. Den gang ble redningen å bytte ut Zebra-batteriet siden jeg fant en Think som hadde batteri, men ellers ikke var helt på topp, men det er nok ingen mulighet denne gangen. Det store spørsmålet er da om noen har tips til hva som _kan_ være galt her ut over at batteriet har tatt kvelden. Om det er noen måte å få testet hva som er galt uten å måtte frakte bilen 4-500 km til elbilmek hadde jo det også vært hyggelig

Kjøpte meg en CANalyzer fra PRensel her på forumet ved forrige korsvei (da første batteri nektet samarbeide) og denne viser følgende log-output:

0x303: voltageMaxCharge: 369.00 currentMaxCharge: 0.00 VehicleChargeEnable: 0 regenBrakingEnable: 0 dischargeEnable: 0 fastchargeEnable: 0 DCDC enable: 0 AC present: 1 Battery released: 0 reducedNumberOfBatt: 1 EPO: 0 Crash: 0 Fan_status: 0 SOC102: 0 HV iso test: 0 Waiting_temp_err: 0

..sånn om noen klarer tyde mer ut av de dataene enn jeg gjør.

Alt av tips mottas med takk


Vidar

For å begynne med forhistorien:
Under varmeperioden i mai i år, etter at min Think zebra (2010) hadde stått i solsteiken hele dagen, fikk jeg temperaturvarsel i dashbordet like etter oppstart. Etter å ha konferert "brukermanualen" lærte jeg at det betød høy temperatur (ikke så overraskende) men at det ikke var så kritisk at verksted skulle være nødvendig parkerte jeg bilen i skyggen og mens jeg ventet tok jeg en titt under panseret og oppdaget at beholderen/ekspansjonstanken for kjølevæske var tom.

Jeg kan ikke erindre å ha sjekket nivået på kjølevæske tidligere ettersom jeg har antatt at kritiske ting ville føre til varsellys i dashbordet, men det kan da bety at jeg i lang tid har kjørt med en bil som knapt har hatt kjølevæske innabords. Etter hva jeg har plukket opp skal kjølevæsken i Thinken sirkulere i to systemer, ett som kjøler ned batteriet og et annet til varmeapparatet.

Varmeapparatet på min Think har ikke fungert i de tre årene den har vært i husstanden, men det er jo en relativt vanlig feil på disse bilene, så det er vanskelig å tilskrive dette kun til kjølevæsken. Når det gjelder zebra-batteriet ble det byttet nå i vinter (etter at det gikk tomt for strøm og nektet ta imot lading) og før dette registrerte jeg at viftene på batteriet tidvis var meget aktive, både under lading og da den ble kjørt på litt lengre turer enn til/fra jobb, men dette har ikke vært tilfellet etter bytte av batteri, så det er vanskelig å konkludere noe også der.

Nå som jeg har begynt å overvåke kjølevæskenivået og etterfylle (primært med vann pga mengde som forbrukes) ser det ut til at det forsvinner rundt halvannen liter i løpet av 3-4 dager, men jeg merker lite og ingen forskjell på hvordan bilen oppfører seg ved normal kjøring.

Det store spørsmålet er da om det er noen som har erfaring med lekkasje av kjølevæske på Think og om det er noen vanlige syndere og/eller noe jeg forholdsvis enkelt jeg kan sjekke selv ut over å se om det renner/drypper ut et sted (det er sjekket uten hell). Mistanken min går mot at det lekker ut under kjøring og det er vel også mest naturlig med tanke på sirkulasjon, trykk++.

Har fått booket meg en verkstedstime i løpet av neste uke, men om det er noe jeg kan få sjekket og potensielt fikset selv i forkant er jo det enda bedre

Oppdatering: Tok meg en prøvetur her nå og lot bilen stå og gå etter noen minutters kjøring mens jeg myste under og da kunne jeg definitivt se at det drypper kjølevæske fra området like bak 12V-batteriet (sett forfra). Var verre å se nøyaktig hvor det kom fra, men får se om jeg får jekket opp bilen og tatt en nærmere titt i løpet av helgen.

Vidar S.

Jeg måtte bytte calipere på min Think City 2010-modell (zebra) og siden både elbilwiki (http://elbilwiki.no/index.php/Ny-Think:Deleliste) og Mekonomen var enige om at calipere til Peugeot 106 / Citröen Saxo skulle fungere flott gikk jeg til verket ved godt mot.

Ved montering dukket det imidlertid opp en uventet problemstilling da det viste seg at de skruene caliperne festes med var litt mer enn 1 cm for lange til at jeg fikk festet caliperne skikkelig. Min erfaring tyder altså på at  de originale caliperne er i overkant av 1 cm "dypere" enn Peugeot 106-varianten som meg bekjent er det eneste alternativet man kan finne for salg.

Min løsning ble til slutt å skru av caliperfesteskruene til en av Think-delebilene jeg har stående (greit å ha originalskruer som backup, sånn i tilfelle) og få disse kappet til slik at alt kan bli festet skikkelig (med en skive mellom skruen og caliperen siden det ikke er gjenget så altfor mye på nevnte skruer), men det forundret meg litt at jeg ikke kom over noen tidligere poster her med det samme problemet.

Tenkte det var greit å forhøre seg om andre har vært borti noe liknende eller om det er mine gamle (eller nye) calipere som skiller seg kraftig ut her

EDIT:  For ordens skyld kan jeg legge til at det virket å være umulig å få tak i caliperskruene i korrekt lengde i Bergensområdet. Kapping av skruer var ikke mitt opprinnelige førstevalg

-vidar s.

Her en Think City 2010-modell (med Zebra-batteri) som har gått (nesten) som en klokke siden den ble overtatt for 2-3 år siden, men da den gikk helt tom for strøm her for en måneds tid siden var de gode tider forbi.

Når lader kobles til varmes batteriet opp som det skal (ett av to lys på dashbordet blinker), men når selve ladingen skal begynne skjer det absolutt ingenting. Det er ingen varsellys eller andre indikatorer i bil eller på ladeboks som tilsier at noe er galt og begge lampene på dashbordet som skal lyse under lading lyser (12V-batteri har stått på lading samtidig, så dette er ikke tomt for strøm). For ordens skyld står strømforbruksmåleren, som vanligvis skal gå over til grønn sone ved lading, i ro på 0.

Holder til i Bergensområdet og alle verksteder som tidligere har drevet med Think har sendt sine diagnoseverktøy østover til Elbilmek og det å frakte bilen over fjellet til Asker for å muligens få en diagnose vurderes å ha for høy kostnad i forhold til bilens verdi. Bilen står nå på et av de nevnte verkstedene mens man håper på et mirakel, men håpet hadde nok vært enda større om man hadde hatt muligheten til å få litt feedback fra bilen.

Det store spørsmålet er da: Er det noen som har et diagnoseverktøy til utlåns/utleie så man kan få en pekepinn på hvor feilen kan ligge? (Har vært i kontakt med elbilmek, men de ønsker ikke å leie ut sine diagnoseverktøy)

I forbindelse med at bakakslingen på Think'en røk ved litt over 100000 km ble en delebil kjøpt inn (også det en 2010-modell, men denne med defekt litium-batteri), så med litt flaks har jeg deler tilgjengelig, men det å bytte deler i blinde og prøve seg frem frister ikke allverdens.

Googling og samtaler med de verkstedene i området som har jobbet med Think tidligere peker på PCU'en som en mulig kandidat, men ifølge andre innlegg på dette forumet er det muligheter for at man må omprogrammere litt ting og tang for å få alt til å snakke sammen i etterkant etter at den er byttet ut, så da er man antakelig like langt..

Om noen har andre tips om ting som kan forsøkes for å få liv i batteriet/bilen igjen mottas slikt selvagt med takk 

-vidar