Vis innlegg

Denne delen lar deg se alle innlegg laget av dette medlemmet. Merk at du bare kan se innlegg gjort i områder du har tilgang til.


Emner - Gardin

Sider: [1]
1
ChaDeMo/Combo hurtigladere / Hvordan CCS ble skapt
« på: mandag 12. august 2019, klokken 21:58 »
Jeg har lenge lurt på hvorfor CCS ble utviklet. Etter å ha lest litt om det har jeg kommet fram til at det må ha skjedd omtrent sånn jeg har oppsummert under. Stemmer dette med deres oppfatning, eller kan jeg ha misforstått noe?


I begynnelsen skapte elbilfolket CHAdeMO - en felles hurtigladestandard som var lik i hele verden. Alle serieproduserte elbiler som hadde hurtiglading brukte denne ene standarden. Da steg de høye herrene i fossilbilindustrien nedfor å se på denne ladeinfrastrukturen som elbilfolket hadde bygd ut. Da sa de til hverandre: Se, de er ett folk, og samme hurtigladestandard har de alle. Dette er det første de tar seg fore. Nå vil ingenting være umulig for dem, hva de så finner på å gjøre. La oss stige ned og forvirre deres ladeinfrastruktur, så den ene bilen ikke kan lade på den andres ladestasjon.

Og slik gikk det til at CCS ble skapt. En helt ny ladestandard som var forskjellig på forskjellige kontinenter, og som brukte en helt annen protokoll slik at det ble vanskelig å lage adaptere. De lurte også elbilguden, Elon, til å bidra, og han lagde sin egen standard, også denne forskjellig på forskjellige kontinenter, og de elbilfrelste kineserne gjorde det samme. Plutselig hadde man et utall forskjellige hurtigladertyper, alle med omtrent likeverdige tekniske spesifikasjoner slik at alle sammen kunne leve videre side om side i et evig virvar.

Det er bare å gratulere bilindustrien med en godt gjennomført aksjon.

2
Elbilen i Samfunnet / Kodak, Nokia og elbiler
« på: torsdag 25. oktober 2018, klokken 23:00 »
I diskusjoner om hvordan tradisjonelle bilprodusenter tilsynelatende ikke satser nok på elbiler dukker det i blant opp sammenligninger med sjebenen til Kodak og Nokia. Jeg tenkte det kunne være interresant å diskutere likheter og forskjeller mellom dagens bilprodusenter og hva som skjedde med Kodak og Nokia.

La oss ta for oss Kodak først. Kodak var totalt dominerende på å produsere fotofilm. De var også blant de største fotobutikkjedene, hvor fremkalling av bilder var en viktig inntektskilde. Desutten hadde Kodak en betyelig produksjon av kompaktkameraer og engangskameraer. Da digitale kameraer ble populære truet dette alle Kodaks markeder. Det ble ikke lenger bruk for fotofilm, så den delen av virksomheten måtte uansett avvikles. Kodak hadde derimot gode forutsetninger for å kunne fortsette med kompaktkameraer, fotobutikker og «fremkalling» av digitale bilder. De satset friskt på å kapre disse markedene og var forholdsvis tidlig ute med en rekke digitale kompaktkameramodeller. De utstyrte også alle fotobutikkene med fotoskrivere slik at folk kunne skrive ut sine digitale bilder. De prøvde seg også på en rekke andre ting, som for eksempel digitale bilderammer. Dessverre for Kodak hadde de ikke veldig stor suksess med noe av dette, og enda værre, etter noen år så skrumpet også disse markedene inn til nesten ingenting. Mobiltelefonkameraene ble snart så gode at folk flest ikke lenger trengte kompaktkameraer, og sosiale medier førte til at folk foretrakk å se bildene på skjerm, og behovet for utskrift av bilder ble dramatisk redusert. Kort sagt, alle Kodaks markeder ble nesten helt borte. Dersom Kodak skulle kunne fortsette å være et stort selskap måtte de ha begynt med noe helt annet. Men hva det skulle vært er ikke åpenbart. Kanskje de burde satset på å lage elbiler isteden?

Mens vi snakker om å begynne med noe helt annet, der er Nokia et godt eksempel. Nokia var opprinnelig en papirfabrikk og en gummifabrikk. De var blandt annet kjent for å lage bildekk. Så fant de plutselig ut at de ville kvitte seg med alt dette og isteden satse på elektronikk, og etterhvert spesielt på mobiltelefoner. Det er dristig satsning for en gummifabrikk! Det er en lang vei fra bildekk til mobiltelefoner, men ikke for Nokia. De klarte å lage veldig gode mobiltelefoner og ble etterhvert markedsledende. Men så kom smarttelefonene og den overgangen taklet ikke Nokia helt optimalt. Men akkurat som Kodak prøvde å bli med på den digitale fremtiden i fotoverdenen, så prøvd Nokia å bli med på smarttelefonfremtiden. Allerede året etter at iPhone kom i salg hadde Nokia klar sin første smarttelefon med berøringsskjerm og full pakke (Nokia 5800 XpressMusic). Denne fikk en rekke oppgraderte etterfølgere i påfølgende år og solgte forsåvidt ganske bra, selv om hovedtyngden av Nokias salg fortsatt var innenfor tradisjonelle mobiltelefoner. Nokias smattelefoner var ingen direkte konkurrent til iPhone og andre i den prisklassen. Nokia satset på å selge snarttelefoner til fornuftige priser, og måtte dermed gjøre noen kompromisser for at telefonene ikke skule bli altfor dyre. Apple satset derimot på å kompromissløst lage så gode telefoner som mulig og selge dem til avskyelig høy pris. Utrolig nok viste det seg at det nesten ikke finnes grenser for hvor mye folk er villige til å betale for å få tak i den beste telefonen på markedet. iPhone solgte overraskende bra, og andre fulgte snart etter med lignende telefoner i prisklassen «uanstendig dyrt». At Nokia satset på langt mer fornuftig prisede telefoner viste seg å gi dem et alvorlig omdømmetap. Nokia hadde av mange blitt ansett for å lage de aller beste telefonene på markedet, men på smarttelefonmarkedet var ikke dette lenger tilfellet. Nokias middels dyre smarttelefoner var på ingen måte det aller beste på markedet, langt derifra.

Omsider innså også Nokia at det var et stort marked for ekstremt dyre mobiltelefoner, og når de først bestemte seg få å satse på dette markedet klarte de etter få år å mer eller mindre ta igjen det teknologiske forspranget til konkurrentene gjennom Nokia Lumina serien. Da hadde det ikke godt stort mer enn 5 år siden den første iPhone kom i salg, men det viste seg å være for sent. Sammen med Microsoft lagde nå Nokia telefoner som var på høyde med de beste konkurrentene, støttet av sine to tilsynelatede knallsterke merkenavn og solide reklamekampanjer. Dette hadde de nok antatt skulle være mer enn nok til å overbevise markedet, men det skjedde ikke. Det viste seg at selv om Microsoft er dominerende på PC markedet, så betyr ikke Microsoft-navnet stort i telefonmarkedet. Det samme gjalt Nokia. Selv om Nokia hadde et veldig bra omdømme innenfor tradisjonelle telefoner, så betydde dette ikke så mye innenfor smarttelefonmarkedet. De ble nærmest som en nykommer å regne, og de fleste app-utviklerne var uinterressert i å støtte Windows før de oppnår tilstrekkelige markedsandeler. Med et nesten fraværende app-utvalg ble det fryktelig vanskelig å selge Nokia telefoner med Windows, og dermed var løpet kjørt.


Så hva kan bilindustrien lære av dette? Av Kodak har de ikke stort å lære. Kodaks problem var at markedene deres nesten ble borte. Det samme kan fort skje med bensinstasjonene og kanskje oljeselskapene, men bilbransjen trenger ikke å bekymre seg for at elektrifiseringen vil fjerne mesteparten av bilmarkedene. Folk vil fortsatt kjøpe biler selv om de fleste biler snart blir elektriske.

Nokia kan derimot stå som en relevant advarsel. Særlig tysk bilindustri er vant med at de bare kan lage en god bil, skru en stjerne på panseret eller feste noen ringer i grillen, og så selger bilen som hakka møkk. Det er ikke sikkert at dette kommer til å fungere lengre etter overgangen til elbiler. Det er ingen automatikk i at solide merkenavn innenfor fossilbiler kommer til å bety stort innenfor elbilmarkedet. Kommer de for seint på banen kan det tvert imot hende at fossilbilmerkenavnet slett ikke blir sett på som et kvalitetstegn, men isteden blir forbundet med «selskapet som ikke klarte å henge med i utviklingen». Det skjedde med Nokianavnet. Det samme kan skje med andre også.

3
Tråden om forbikjøring i kollektivfelt har fått meg til å innse at jeg ikke har god nok oversikt over reglene som gjelder for bruk av kollektivfeltet. For å rette på dette har jeg repetert trafikkreglene med spesielt fokus på det som er relevant for bruk av kollektivfelt. Konklusjonen er at det står skuffende lite om bruk av kollektivfelt i trafikkreglene, og det som står der ser ut til å være i konflikt med mine fordommer og hvordan flertallet av elbilister oppfører seg. Derfor tenkte jeg å spørre de selvutnevnte ekspertene her på forumet om hva som er den mest hensynsfulle oppførselen for elbiler der hvor det finnes kollektivfelt som disse har lov til å bruke.

Først en oppfrisking på trafikkreglene:

§1d) Kjørefelt: Hvert enkelt av de langsgående felt som en kjørebane er delt i ved oppmerking, eller som er bredt nok for trafikk med en bilrekke.
 = > Kollektivfeltet er altså definert som et kjørefelt.

§5.1. På kjørebane med to eller flere kjørefelt i kjøreretningen skal høyre felt nyttes når ikke trafikkreglene påbyr eller tillater bruk av felt til venstre.
 = > Altså hvis høyre felt er et kollektivfelt skal alle som har lov til å bruke dette ligge i kollektivfeltet dersom ikke andre regler tilsier noe annet.

Likevel ser jeg at et stort flertall av elbiler ligger i de normale kjørefeltene når det er lite trafikk på veien, og bare benytter kollektivfeltet når det er saktegående trafikk i de normale kjørefeltene. Hva er regnet som den mest hensynsfulle oppførselen, og hvorfor er det slik?

Ta gjerne utgangspunkt i de to følgende konkrete eksemplene for en vei hvor høyre felt er et kollektivfelt som er åpent for elbiler og det finnes to ordinære kjørefelt til venstre for dette:

Situasjon 1:
Det er lite trafikk i alle kjørefeltene. Det spiller ingen rolle for trafikkflyten om elbilen legger seg i kollektivfeltet eller i det høyre ordinære kjørefeltet. Elbilisten har ingen ønsker om å kjøre forbi noen, og det er ingen som ser ut til å ønske å kjøre forbi elbilen heller. Hvor er det da mest riktig og hensynsfullt av elbilen å plassere seg?
a)   I kollektivfeltet fordi trafikkreglene sier at man fortrinnsvis skal ligge i høyre kjørefelt
b)   I høyre ordinære kjørefelt fordi man ikke skal belaste kollektivfeltet unødvendig

Situasjon 2:
Det er saktegående trafikk i begge de ordinære kjørefeltene. Trafikken flyter fint i kollektivfeltet. Her er det åpenbart ikke noe galt av elbilen å kjøre i kollektivfeltet, men hvis man er en ekstremt uselvisk og hensynsfull elbilist som ikke har noe imot å kjøre i køen, hva vil være den mest hensynsfulle oppførselen?
a)   Elbilen må kjøre i kollektivfeltet for å bidra til bedre utnyttelse av veikapasiteten og unngå å ta opp plass i køen i de ordinære feltene
b)   Elbilen kan legge seg køen i de ordinære kjørefeltene i solidaritet med fossilene, og for å bidra til at det blir enda bedre plass i kollektivfeltet for trafikanter som muligens har et større behov for å bruke det enn en selv.

Det ser ut som om de fleste mener at alternativ b) er det riktige i situasjon 1 og alternativ a) er det riktige i situasjon 2. Stemmer dette? Og i så fall hvorfor denne forskjellen? Og hvor kommer i så fall reglen om at man helst ikke skal benytte kollektivfeltet unødvendig fra? Jeg kan ikke finne noe i trafikkreglene som tilsier dette?

4
Batterielektriske biler har åpenbart sine begrensninger på lengre turer da det tar ganske lang tid å lade dem. Hydrogenbiler er foreslått som en løsning på dette problemet, men hvor mye tid sparer man egentlig? For å finne ut av dette har jeg satt opp et kappløp mellom en batteribil og en hydrogenbil. Distansen blir fra Kristiansand til Lillehammer. Dette er den lengste distansen mellom to norske byer som det er mulig å kjøre med hydrogenbil pr i dag.

Praktiske hensyn hindrer meg i å kjøpe en hydrogenbil og en batteribil for å teste dette, men heldigvis har jeg funnet en enda bedre metode, nemlig å bruke Google Maps   :D

Deltagerene er valgt til den familiebilen av hver type som har lengst rekkevidde:

Hydrogenbil: Toyota Mirai
EPA rekkevidde 502 km, fylletid 3 min
4 seter, 361 liter bagasjerom, vekt 1850 kg
152 hestekrefter, 0-100 km/h på 9.6 s, topphastighet 178 km/h
Pris fra 610 000 NOK

Batteribil: Tesla model S P90D AWD
EPA rekkevidde 473 km, fylletid ca. 1 time på superlader
5 seter (mulighet for 7 seter), 894 liter bagasjerom, vekt 2190 kg
417 hestekrefter, 0-100 km/h på 4.4 s, topphastighet 249 km/h
Pris fra 780 000 NOK

Da store deler av strekningen fra Kristiansand til Lillehammer har høy fartsgrense er nok EPA rekkevidden noe optimistisk. Jeg regner denne reduseres med 10% for å få reell rekkevidde. Reell rekkevidde blir dermed: hydrogenbil: 451 km, batteribil: 425 km.

Startstreken er ved Kristiansand jernbanestasjon, og mål er ved Lillehammer jernbanestasjon. Distansen er 503 km, og ville med lite trafikk vanligvis tatt ca. 5 timer og 40 minutter med en bensinbil i følge Google. Med tog kan man reise denne distansen på 6 timer og 50 minutter.


Hydrogenbilen har fylt full tank på nærmeste hydrogenstasjon på Herøya ved Porsgrunn, 170 km unna, og stiller til start med 282 km reell rekkevidde. Batteribilen har ladet til 100% over natten på Gyldengården parkeringshus i Kristiansand sentrum, 1 km unna, og stiller på startstreken med 424 km reell rekkevidde. Startskuddet går kl 8:00 en lørdag morgen.

Batteribilen har best akselerasjon og suser derfor ut på E18 først, med hydrogenbilen hakk i hel. Slik blir de liggende helt til de nærmer seg Porsgrunn. Da må hydrogenbilen fylle, og svinger derfor av for å kjøre innom hydrogenstasjonen på Herøya. Hydrogenbilen ankommer hydrogenstasjonen kl 10:10, fyller opp på 3 minutter og reiser igjen kl 10:13 (blå bil i bildet). Da er batteribilen ved Langangen (rød bil i bildet) og ligger altså et lite stykke foran.


Men før eller senere må batteribilen lade, og da vil hydrogenbilen komme til sin rett. Når batteribilen har passert Drammen må den stoppe ved superladeren på Kjellstad. Den ankommer superladeren kl 11:20. Da har den 140 reelle kilometer igjen i rekkevidde, og den trenger 222 km for å komme frem til mål + 1 km for å komme videre til nærmeste offentlige ladeplass. Altså må den lade 81 km. En superlader gir 120 kW ved ideelle forhold, men i praksis får man gjerne noe lavere ladehastighet. Jeg regner derfor med 90 kW lading isteden. Lading av 81 reelle km ved 90 kW vil ta ca: 81km/425km * 90kW/90kWh = 0.19 timer. For å ha litt margin lader batteribilen i 14 minutter (0.24 timer), og har da 22 km reell rekkevidde mer en den trenger (222 km + 10% margin). Kl 11:33 suser hydrogenbilen forbi og ligger nå først i kappløpet, men allerede 1 minutt senere er batteribilen i gang igjen også. Dette blir faktisk veldig jevnt.


Hydrogenbilen har nok rekkevidde til å rekke fram til Lillehammer, men siden det ikke er noen hydrogenstasjon der, må den likevel fylle for å slippe å taues tilbake. Her har hydrogenbilen mange valgmuligheter: Gaustad, Økern, Lillestrøm og Gardermoen. Den velger Økern, siden dette gir kortest omvei. Hydrogenbilen ankommer fyllestasjonen på Økern kl 12:03, og drar videre kl 12:06, men da har allerede batteribilen kjørt forbi, så kappløpet er tapt.


Batteribilen ankommer Lillehammer stasjon kl 14:04. 12 minutter senere, Kl 14:16, kommer hydrogenbilen fram, så den sparte ikke noe tid i forhold til batteribilen.

En bensinbil kunne naturligvis ha kjørt hele strekningen uten å fylle, og ville slått dem begge. Men å kjøre kontinuerlig i over 5 og en halv time (eller så og si kontinuerlig i over 6 timer som hydrogenbilen måtte) kan bli ganske tungt for de fleste. En liten pause på veien for en så lang tur hadde kanskje ikke vært så dumt uansett?

I praksis sparer man altså ikke noe tid på å bruke hydrogenbil på en langtur. Tvert imot bruker hydrogenbilen mer tid enn batteribilen selv om batteribilen må ta en pause underveis. Så da er vel konklusjonen enkel: Hydrogenbiler egner seg ikke til langturer. Hvertfall ikke når hydrogeninfrastrukturen bygges på den måten vi gjør det i Norge.

Sider: [1]