En venninne spør meg om hjelp til kjøp av elbil.
Budsjettet er max 150k, og hun ønsker helst 5-seter.
Har styrt henne unna Ford Focus pga manglende hurtiglading.

Har og bedt henne om å unngå 1st gen Leaf og at USA-importert Leaf er dumt siden man da ikke får brukt app.
Er dette gode råd, først og fremst? 
Har ikke så veldig god peil på Leaf, men har skjønt at det er forskjeller.
Og mange prøver å selge 1st gen til 2nd gen priser.
Fant ut at den letteste måten å se forskjell var i bagasjerommet og på håndbrekket.

Er det andre ting som er verdt å vite for henne?

Var det noen her som så FBI i går?
Der var det en som prøvde å selge sin 2013 Leaf gått 22.000km for 175.000kr.
Han hadde hatt 0 interesserte.
Og programlederen spurte også om rekkevidde og om han noen gang hadde klart de 199 annonserte km.
Det meste han hadde klart var 130km.

Når jeg sjekker annonsen hans så ser man jo reg-nr, og da kan man finne VIN.

Jeg ser også at det står at dette er en bruktimportert bil.
VIN tyder på at dette er en 2012-modell ifølge denne siden.

Så det store spørsmålet er om prisen var ekstremt optimistisk (dog har han satt den ned 30.000kr nå) og om bilen hans noensinne burde kunne klart 199km?
For det var vel et generasjonsskifte i 2013? (Jeg har alt for lite peil på Leaf).

Vel, er sikkert den ørtende tråden om slike Europa-roadtriper her på forumet.
Men tenkte jeg kunne dele litt erfaringer, så får heller folk ignorere tråden om de vil. 

Bakgrunn:
Jeg har kjørt 2 langturer før med bilen, men det var i Norge.
Første gangen var i fjor sommer da jeg dro til Nordnorge før Superchargerne ble bygget nord for Dombås og før det gikk ann å kjøre Østerdalen.
Jeg har med andre ord lidd meg gjennom langtur med Type-2 lading og ventetiden det medfører.
Den andre turen var til jul, og da var Superchargerne på plass og ting var en lek.

Pga jobb så har jeg utsatt sommerferien til høsten. Og når jeg endelig kunne ta meg ferie så ble det roadtrip med Teslaen og den nye kjæresten min. Hun har ikke vært med på langturer bortsett fra en tur til Strømstad i høst.
Så hun visste vel egentlig ikke helt hva hun gikk til. 

Planen:
Reise til Paris, besøke Monets hage og Disneyland.
Deretter reise til Milano, Venezia, Pisa, Roma og Napoli.
Så reise hjem.

Forberedelser:
Brukte litt tid på å planlegge en løs reiseplan. Mest for å sjekke avstander på steder der SC'ene er litt spredt.
Mens de fleste legger ut på en slik tur med en bag med alskens overganger og skjøteledninger så tok jeg kun med meg en Type-2 kabel,
UMC med rødt og blått adapter og en overgang fra Clas Ohlsson for å kunne bruke schuko-pluggen på UMC med 16A CEE-kontakt.
Sjekket også at det var en del Type-2 ladestasjoner i Pisa, Roma og Napoli.
Registrerte dog at en del folk har hatt problemer med å få brukt disse grunnet vanskelighet med å få tak i kort.
Jeg tok for gitt at dette lot seg fikse når man kommer ned dit. Dette skulle jeg komme til å angre på.

Dagsetappe 1:
Pga alt for mye som skal ordnes før man reiser på ferie så ble avreise litt seint på dagen.
Ikke før kl 13 var vi på vei. Det begrenser selvfølgelig hvor langt man klarer å kjøre før man overnatter.
Første etappe ble dermed litt amputert, men fikk allikevel kjørt 675km. Se ruten nedenfor. (klikk på den for større versjon).




Dagsetappe 2:
Siden den første etappen ble litt amputert så ble naturligvis etappe 2 lengre enn først planlagt. Totalt 1.338km.
Vi hadde overnattet på en campinghytte rett i nærheten av Superchargeren på Køge.
Så dagen startet med en lading der mens frokosten ble inntatt.
Deretter bar det ut på veien igjen. Neste stopp SC Middelfart.
Der traff vi faktisk på Bjørn, en av de få Norske Teslaene vi møtte på hele roadtripen vår.
Neste Supercharger vi tanket opp på var i Busdorf.
Jaggu kom ikke Bjørn med sin Millenium Falcon dit også.
Fikk slått av en rask prat med han før han måtte haste videre og levere en pakke.
Så kjørte vi videre til neste SC i Stuhr (Bremen).
Nok en gang traff vi Bjørn og co.
Vi ble ikke stående lenge før jeg så at vi heller kunne kjøre til neste SC som er Lohne. Kun 7 mil unna.
Tenkte det var like greit siden Lohne SC er kun 20 mil unna Moers SC.
Skulle vi ladet nok i Stuhr til å nå Moers ville det tatt lengre tid siden man må ha høyere SOC.
I Lohne fikk vi kjøpt middag på en Asiatisk restaurant rett ved SC'en. Himmelsk mat.
Så var det ut på veien igjen. Og etter en stund var vi på SC Moers.
En dopause og en strekk på bena senere så var vi på veien igjen.
Så bar det til Urmond Supercharger og deretter til Nivelles-Sud Supercharger.
Korte etapper og korte ladepauser.
Neste etappe (227km) fikk oss til Senlis Supercharger.
Der var SC'en nesten ikke mulig å komme til pga eksosbiler som ikke kan lese skilt.
Dette var også midt på natten, så det er ikke bare å få folk til å flytte bilene.
Heldigvis så var det akkurat nok plass til å lirke bilen inn og få ladet.
Her ladet jeg litt ekstra slik at vi skulle ha en del rekkevidde igjen på bilen når vi ankom Paris.
Siste etappen (54km) tok oss til Paris og hotellet. Stoppet på veien og fikk en times powernap fordi
jeg begynte å bli litt vel sliten. Vi ankom Paris i 6-7 tiden på fredags morgen, midt i rushtrafikken.
Det var litt av en prøvelse. Men det gikk fint og vi fant hotellet.
Jeg spurte om det var mulig å få ladet bilen på en Schuko i garasjen dems, men de sa bare at de hadde ikke
lademulighet for elbiler. Dette til tross for at det var flere Schukoer i garasjen.
Akkurat da orket jeg ikke å lage noe mere fuzz, så vi tok romnøkkelen og gikk opp og la oss.




Dagsetappe 3:
Dette var en kort etappe. Dagens mål var å kjøre til Giverny og besøke Monets hage.
Kjørte fra hotellet, til Rungis Supercharger rett sør for Paris og så til Giverny. Ca 90km.
På returen kjørte vi også innom Rungis Supercharger for å lade til neste dag.
Da prøvde vi biffen på en restaurant i nærheten av SC'en.




Dagsetappe 4:
Dette var også en kort etappe. Vi kjørte fra hotellet etter utsjekk, og så rett til Disneyland.
Der var vi til de stengte, og så satte vi kursen mot nattens overnatting, en B&B i Nemours.




Dagsetappe 5:
Ved utsjekk fra B&B så bar det til Auxerre Supercharger. Frokost ble inntatt underveis.
Veien videre gikk til Nuits-Saint-Georges Supercharger i nærheten av Dijon.
Deretter kjørte vi til Mâcon Supercharger, og så til Archamps Supercharger.
Denne SC'en så ut til at den skal utvides. Det stod masse SC-båser der som det ikke var liv i.
Når vi var der så var det kun 2 stk ved inngangen til Best Western som fungerte.
Turen gikk så til Aosta Supercharger i Italia. Denne så ut til å ha nylig blitt utvidet.
Flere ladebåser stod under tak m/solceller, mens 2 ladebåser stod utenfor.
Så bar turen til Motellet vårt i Milano. Dagens etappe ble til slutt 820km.




Dagsetappe 6:
Relativt kort etappe. Kun 288km. Ladet opp bilen på Melegnano Supercharger sør for Milano mens madammen dusjet og gjorde seg klar for å reise videre. Så sjekket vi ut.
Men grunnet manglende SC øst for Verona så var planen å lade 100% i Verona for å få nok til å kjøre tur/retur Venezia.
For å få utnyttet denne ventetiden så bestemte vi oss for å vaske klær i Verona.
Med en stor sekk nyvaskede klær så satte vi kursen mot Jesolo rett utenfor Venezia.
Vi hadde nok km på batteriet til å nå tilbake til Verona, men for sikkerhets skyld så spurte jeg han i resepsjonen
om det var mulighet for å lade litt. Han sa han skulle sjekke med sjefen neste dag.
Og det gjorde han og vi fikk ladet. Sjefen sjøl var veldig bilinteressert, og faktisk interessert i elbiler.
Han fortalte at han vurderte å selge Porchen sin og kjøpe en Model S.




Dagsetappe 7:
Etter et par dager i Jesolo så skulle vi til Roma.
På turen skulle vi stikke innom Pisa for å se på et visst skjevt tårn, og vi valgte å kjøre litt langs kysten.
Så turen gikk fra Jesolo til Verona før den gikk til Campogalliano Supercharger (Modena).
Der møtte vi en annen Norsk Tesla med et par som hadde vært i Kosovo eller Kroatia (dårlig hukommelse).
Når bilen var ladet ferdig så gikk turen vestover mot Parma, så sørover mot La Spezia.
Så ble det litt kjøring langs kysten før vi endte opp i Pisa.
Etter litt fotografering av et dårlig planlagt byggverk så var planen å lade litt mens vi spiste.
Her stokket det seg litt. For selv om vi fant ladestasjonene til Enel Drive så var det jo komplett umulig å få
brukt de. Og ikke stod det noe telefonnummer på de til kundeservice slik at man kunne få hjelp til
hvor man kunne kjøpe seg et kort for å kunne lade.
Etter mye om og men og litt leiting etter andre alternativer så endte vi opp med å ta inn på et hotell litt utenfor Pisa.
Fikk koblet oss på en italiensk kontakt (IT1-10R) via en overgang lånt fra hotellet og ladet via denne.
Våknet i 7-tiden på morgenen av et forferdelig uvær. Det plaskregnet og blåste heftig ute.
Jeg kikket på mobilen og ladingen var stoppet 30 minutter før jeg våknet.
Jeg stod opp og gikk ned til bilen. Da fikk jeg meg et sjokk, hele parkeringplassen var full av vann.
Det var vann opp til alufelgene (19") og heldigvis lå ikke UMC'en slik at klumpen eller adapteret var under vann.
Men kursen hadde blitt strømløs, mest sannsynligvis fordi noe annet hadde blitt slått på som var på samme kursen.
Hadde fremdeles ikke nok til å komme til Superchargeren i Arezzo, så jeg ringte Tesla Roadside assistance.
De skulle sjekke om de visste om noen Type-2 stasjoner som var mulig å bruke.
Etter 15 minutter ringte han jeg hadde snakket med tilbake og sa det beste tipset var å dra på IKEA.
De har en 22kW Type-2 stasjon som er drevet av Enel Drive, men de låner ut kort til den hvis du har IKEA Family kort.
Hotellet vårt var bare 17km unna IKEA, så vi dro rett dit.
Null problem å låne kort, og vi spiste lunsj på IKEA mens bilen gulpet i seg elektroner.




Dagsetappe 8:
Etter at både vi og bilen var fylt opp på IKEA så satte vi kursen mot Arezzo Supercharger.
Denne etappen ville også bli en av de kortere på turen vår. Kun 359km.
Ladet så og si fullt opp på Superchargeren og kjørte videre til Roma.
Ved ankomst på hotellet så sjekket vi inn og fikk parkere i kjelleren på hotellet.
Det var en stor glede for på utsiden av hotellet så parkerte folk som idioter. Ikke akkurat den beste plassen for
en bred amerikansk bil.
Spurte om lading, og først var de positiv, men så snudde det litt etter at de hadde spurt seg litt rundt.
Fikk ikke lov til å lade allikevel, og forklaringen var at bilen ville dra så mye strøm at lyset  på hotellet ville bli dimmet ned.
Dette er et 4-stjerners hotell med 154 rom, så jeg kan ikke se at det skulle stemme i det hele tatt.
Prøvde å forklare at jeg kunne lade med helt ned til 5A (ca 1.250W) men de kunne ikke la meg lade.
Dette var en strek i regningen, siden vi trengte 50-100km til for å nå Napoli.
Det hadde jeg regnet med å kunne få ladet på hotellet.




Dagsetappe 9:
Etter 2 døgn i Roma så skulle vi videre til Napoli, den siste destinasjonen på roadtripen.
Lite visst vi at vi skulle tilbringe en natt i bilen pga enda mere komplikasjoner.
Etter å ha drevet med masse sightseeing i Roma så satte vi kursen mot IKEA i Roma.
Vi ankom der og jeg gikk inn for å høre om mulighet for lading der.
Det hadde de ikke, og det ville nok ikke bli tilgjengelig før neste år var det svaret jeg fikk da.
Bummer!! Eneste alternativet var da Enel Drive sine egne stasjoner, som vi ikke har kort til.
Etter en tur til nærmeste Type-2 stasjon så ble det litt Googling.
Fant til slutt ut at det er 2 IKEA'er i Roma, og at den som er nord for byen har 22kW Type-2 lading.
Det kunne de kanskje nevnt på den første IKEA'en vi var innom?
Regner med de fleste ikke skjønner hva det er, så jeg kan forstå at de ikke helt vet hva de skal si når vi maser om slikt.
Desverre så hadde den akkurat stengt når vi ankom der.
Prøvde å ringe til litt forskjellige hoteller i nærheten for å sjekke om de hadde mulighet for å lade elbil, men
de fleste vi ringte til skjønte lite eller ingen engelsk.
I parkeringshuset så var det blå 16A CEE-kontakter, så avgjørelsen ble tatt om å sove i bilen, mens vi ladet på
en blå kontakt.
Det gikk helt fint til ca kl 7 på morgenen da vi ble vekket av en vekter og en IKEA-ansatt.
De kunne selvfølgelig ikke engelsk, men det var tydelig at de ikke likte at vi ladet fra den blå kontakten.
Vi stod parkert 10m unna Type-2 stasjonen, så jeg peiket på den og sa at vi helst skulle ladet på den,
men at varehuset hadde stengt når vi kom hit. Fikk beskjed om å vente til kl 10 for å bruke den.
Så gjorde vi, og klokken 10:01 så stod jeg med et ladekort i handa.




Dagsetappe 10:
En liten times lading mens vi spiste på IKEA, og vips så var vi på vei.
Mulig den ladestasjonen er litt bob-bob, for den gikk ned til 21A etter en stund og bilen kom opp med
feilmelding om "unable to charge", selv om den faktisk ladet.
Et par timer senere så var vi i Napoli.
Etter en hårreisende kjøreseanse nede i sentrum så konkluderte vi med at det tryggeste var å stikke på IKEA og lade der mens vi fant oss et annet hotell utenfor bykjernen.
At jeg fikk manøvrert bilen gjennom den trafikken i 16-17 tiden uten at bilen fikk en skramme var bare utrolig flaks.
Folk kjører som om de har stjelt både bil og bensin, og hundrevis av mopeder flyr forbi deg på høyre og venstre side.
Det er det aller verste jeg har vært borti, I shit you not.
Etter endt lading på IKEA så sjekket vi inn på det nye hotellet. Alt vel!

Dagen etterpå dro vi til Pompei, og for å være fulladet til returen mot Roma dagen etterpå så fikk vi
ladet hele natten på hotellet. De var veldig positive til at vi skulle få lade der. Topp!




Dagsetappe 11:
Så begynte den lange returen til Norge.
Planen var å ta den i så lange etapper som mulig.
Vi startet med 100% SOC i Napoli takket være lading på hotellet.
Så stoppet vi på IKEA i Roma for å lade nok til å nå første SC'en.
Dette tok litt lengre tid enn planlagt siden Type-2 stasjonen fusket litt.
Etter nok lading så kjørte vi til Superchargeren i Arezzo.
Så gikk turen til Modena Supercharger og så til Verona Supercharger.
Kursen ble så satt mot Brennero Supercharger, men på veien dit så måtte vi innse at
det var best å ta en overnatting. Man blir sliten av å kjøre 90+ mil.
Så vi tok inn på Hotel Sachsenklemme rett sør for Brennero.
Kjempeflott hotell, kan abolutt anbefales.
Etappen endte opp med å bli 935km.




Dagsetappe 12:
Etter en deilig frokost på hotellet så sjekket vi ut og heiv oss på veien igjen.
En kjapp lading i Brennero var nødvendig. Her traff vi på en Norskregistrert Tesla.
Men han som kjørte den var en Italiener som hadde vært i Norge og kjøpt den brukt.
Så han var på tur hjemover med bilen.
Prata litt bil og ga han noen tips om forskjellig. Han ga meg et kort og sa jeg måtte ta turen
innom hvis jeg noen gang skulle til Italia igjen.
Lading unnagjort, mere kjøring.
Østerrike gikk fort unna. Kjøpte et sånn oblat i Brennero til €8 for å kjøre i Østerrike.
Demonterte dashboardkameraet siden det ikke er tillatt med slikt i Østerrike.
Neste lading var på Schweitenkirchen Supercharger i Tyskland.
Så stoppet vi på Geiselwind Supercharger og kjørte så videre til Malsfeld Supercharger.
Der spiste vi en meget sen middag før vi kjørte videre.
Hamburg Supercharger var neste stopp, og der ble det en liten powernap i bilen.
Så var planen å kjøre til Middelfart.
Men ca midveis så måtte jeg kapitulere. 1.107km ble dagens etappe, og vi la oss til å sove bak i bilen i ekte
Bjørn Nyland stil. 




Dagsetappe 13:
Etter et par timer bak i bilen så var det på tide å kjøre videre.
Første stopp var Supercharger i Middelfart. Her stod det en del Dansker og ladet og en Nordmann til.
Når det var unnagjort så dro vi til Køge og ladet der.
Neste stopp ble Supercharger i Falkenberg. Her spiste vi middag og jeg tok en 45 minutters powernap.
Planen var da å skippe Uddevalla og heller kjøre direkte til Superchargeren på Solli.
Men siden navigasjonen laget en merkelig rute med noe omkjøring rett nord for Uddevalla så ble bufferet litt for lite.
Så vi tok en kjapp stopp i Udevalla også. Der slo jeg av en prat med noen norske som også ladet.
På turen til Solli så skjønte jeg hvorfor navigasjonen hadde laget en rar omkjøring.
De veiene er ganske nye, og finnes på Google maps, men ikke i Navigonen i Teslaen. Ergo så ble ruten så rar.
Vi ankom derfor Solli med en del høyere SOC enn planlagt, men det gjorde ikke noe siden det bare betydde litt
kortere stopp der.
Så var det på tide med siste oppløpssiden. Nemlig turen helt hjem.
Dagens etappe endte opp med å bli 1.011km.




Konklusjon:
Turen endte opp med å bli ca 8.300km. Mesteparten av dette var kjøring på strøm fra SC.
Denne turen viste hvor genialt SC-nettverket er. De problemene vi opplevde på turen oppstod når det ikke lengre var mulig å lade på SC.

Italienere har utrolig liten erfaring med elbiler, noe som ikke er så rart. Noen hoteller er i alle fall positive til
lading, mens andre tror at elbilen vil få hele det elektriske anlegget til å gå ned for telling.

Man kan helt fint klare seg på langtur uten en bag full av adaptere og skjøteledninger. Men Type-2 kabel er viktig.

Jeg oppdaget en liten sak i går.
Bremsene hadde hengt seg skikkelig siden jeg dagen før hadde kjørt i øsregn.
Når jeg kjørte gjennom rundkjøringer så kunne jeg høre en subbelyd fra høyre bakdekk.
Så jeg brukte bremsene litt her og der for å slipe vekk rusten.
Det hjalp litt, men ikke helt.

Så tenkte jeg å bruke emergency brake, men var usikker om bremselysene kom på når man bruker den.
Jeg dro opp lade-siden på storskjermen, for der kan man se om bremselysene tennes.
Og jada, når du trykker på Park-knappen på girvelgeren så tenner bremselysene.
Det som er greit er at du skal holde inne denne knappen litt for at park-bremsen faktisk skal ta.
Så hvis man er kjapp så kan man trykke mange ganger og dermed få bremselysene til å kjøre fullt diskotek.

Men..... Når jeg gjorde det på en strekning der det ikke lå bil bak meg så kom det opp diverse feilmeldinger
om park brake og kontakte Tesla service. Det virket som bilen tolket dette som at parkbremsen ikke hadde
klart å trekke seg tilbake, altså "disengage".
Men trykket og holdt inne P-knappen 1 sekund, kjente at P-bremsen tok, og slapp så igjen.
Da kjente jeg at P-bremsen gikk av, og feilmeldingene ble borte.

Har lagt merke til at det er en del ting som skjer når valetmode er aktiv:
- Frunk låses
- Hanskerom låses
- Motoreffekt begrenses til 90kW
- Toppfart begrenses til 110km/t

Det er vel og greit når man låner vekk bilen eller lignende.

Men andre ting som skjer er:
- Muligheten for å slå av remote access blir grået ut.
- Ikon for 3G/WiFi grået ut.

Med andre ord så får man ikke slått av "sporinga" av bilen når den er i valetmode. Og man kan heller ikke få bilen til å knytte seg mot et wifi-nett uten Internett-tilgang og dermed ødelegge mulighet for remote access på den måten.

Så hvis man setter bilen i valetmode så blir det ikke veldig lett for tyven å kjøre fra politiet etter at du har fortalt de hvor bilen befinner seg.

Jeg har mast i lengre tid på mine kontakter i Tesla angående mulighet for 4G i bilen.
Mistanken min har vært at chipset støtter både 3G og 4G, men at de inntil videre har bestemt seg for å vente med å aktivere 4G-delen.
Nå har jeg fått beskjed om at nyeste Firmware lar brukeren selv aktivere 4G!! 

Fremgangsmåte:
- Installert nyeste Firmware (6.2).
- Trykk og hold inne på 3G-ikonet på den store skjermen i 2-3 sekunder.
- Det vil dukke opp en dialogboks med spørsmål om du vil aktivere 4G.
- Trykk "Yes".
- Gratulerer, du har nå fått 4G.

http://www.vvsaktuelt.no/overvant-elbil-skepsis-81214/nyhet.html

Gladsak om rørlegger som var skeptisk til elbil som arbeidsbil, men som ble overbevist om at elbil er bra.

Jeg kunne tatt dette topicet under lading og ladeplasser, men tenkte mere sånn samfunnsmessig.
En av de tingene man blir konfrontert med i elbildiskusjoner er at det norske el-nettet ikke vil tåle lading av elbiler.

Dette er vel en sannhet med modifikasjoner, men en reel problemstilling.

Se vedlagt bilde, det viser gjennomsnittlig strømforbruk gjennom døgnet.
Det viser en klar peak rundt morgen og ettermiddag på ukedagene.
Ser man litt nøyere på det så er strømforbruket mellom 8-12 relativt høyt, og så tar det helt av fra kl 15 og ut til 23-24.

Fant og andre grafer som viser strømforbruk i forhold til årstider, men tendensen er vel ganske grei.
Folk kommer hjem fra jobb og PC'er, TV'er, komfyrer, vaskemaskiner, oppvaskmaskiner, tørketromler, varmeovner osv osv går i høygir.

Har man i tillegg plugget elbilen til lading så bidrar man til å øke strømforbruket ytterligere, og forverrer situasjonen med at strømnettet belastes veldig hardt.

Og da tenker jeg som følger. Om man kommer hjem og har nok strøm igjen på bilen til at ladetid bare vil bli 4-6 timer og man er trygg på at resterende kapasitet er nok i tilfelle man må ut en tur sånn helt på sparket, hvorfor ikke starte lading når man går og legger seg?

Selv har jeg en Tesla, og kommer vanligvis hjem med rundt 20 mil på batteriet. Skal lade 70-100km til neste dag, noe som tar 5-7 timer.
Det er jo ikke noe problem for meg å sette bilen på lading via tlf kl 23?
Og da bidrar jeg jo til at strømnettet får denne lasten i en periode der den totale lasten er vesentlig mindre.

Jeg ser for meg at hvis elbilene fører til nok merbelastning i perioden rundt middagstider så vil det fremtvinge utbygginger av kapasitet eller andre virkemidler som koster samfunnet masse penger.
Eller i verste fall at vi må begynne å betale mere for strømmen slik at vi skal spare på denne ressursen.

Uansett, jeg ser for meg at et slikt ladescenario kanskje ikke er like lett å gjennomføre med en bil med kort rekkevidde og på vinteren når man kanskje trenger all den ladingen man kan få når bilen først står stille.
Men det vil vel tenkes at det fremdeles kan være dager da en slik tankegang kan være gjennomførbar også for disse bilene.

Hva synes dere andre?

http://www.vg.no/nyheter/meninger/klimatrusselen/kronikk-avgjoerende-elbil-insentiver/a/23344329/

For 3 uker siden hadde jeg et havari som førte til batteribytte.
Først i går fikk jeg serviceordren etter mye knot fra Tesla.
Greit nok det, ikke verdens undergang.

Men.....

Ser på serviceordren at batteriet de har satt inn har følgende varenummer:
ASY,HV BATTERY,S3BB,REMAN,CAT1,MDLS (1038596-01-B)

Det er altså et refurbished/remanufactured 85kWh batteri av revisjon B.

Så at bb i sin video nevnte at D-revisjon etter sigende skal kunne takle høyere effekt på lading. Det er jo kjekt hvis Superchargerne kommer med enda høyere effekt enn i dag.

Føler meg litt snurt akkurat nå. Tesla har altså erstattet mitt pent brukte (lite bruk av høy SOC) D-batteri med knappe 12.000km bak seg og satt i et refurbished B-batteri med Gud vet hvor mange km bak seg og Gud vet hvor mye det har vært på høy SOC.

Hvis det at B-batterier tåler 120kW lading og D-batterier tåler 150kW lading stemmer, så føler jeg meg faktisk litt lurt. Da vil jeg jo ikke kunne få nytte av neste generasjon SC hvis de øker slik de gjorde på 2 generasjon SC.

Faen..... Litt småforbanna nå kjenner jeg.

Edit:
Kom på en ting.
Når jeg hentet bilen så spurte jeg hun som jeg snakket med på Tesla Grorud om det var et nytt eller refurbished batteri jeg hadde fått.
Da svarte hun "Det er selvfølgelig et helt nytt batteri du har fått".
Mao blank løgn....

Hmmm.
Har hatt bilen siden slutten av Juni.
La merke til her om dagen på en kollega sin Model S at når han rygget så lyste de statiske svinglysene.
Testet på min egen bil når jeg skulle rygge inn i garasjen min i dag, og satte på kun DRL.
Og i det jeg setter bilen i revers så tente jaggu begge svinglysene.

Er dette noe nytt, eller har jeg bare ikke lagt merke til det siden det har vært så lyst ute frem til nå?

Som følge av at Model S'en min tok kvelden her om dagen og jeg for tiden kjører rundt i en V60 så var det litt artig å faktisk se hvor god plass det er i Model S'en.

Jeg har en del verktøy med meg som vanligvis fyller frunken ganske bra.
I tillegg har jeg som regel med meg litt småtteri som ligger i det lille rommet i bunnen av trunken.
Resten av trunken er dermed tom til vanlig, og er til full benyttelse til privat last.

Har flyttet alt dette stæsjet over i leiebilen, og resultatet kan sees på bildet jeg legger ved tråden.
Bagasjerommet på V60'n er mere eller mindre fullt, og da vil jeg slite med å få med meg noe særlig mere enn et par handleposer.

Nå er vel ikke V60 kjent for å ha mye plass. Men dette viser at som familiebil så er Model S overlegen Volvo V60 i forhold til hva man får med seg i bilen.

Har sett ladekladden til en Leaf-eier på jobben.
Den er jo enorm, og veldig tung. Kjenner på Schukoen at dette ikke er helt heldig.

Så jeg tenkte på en enkel måte å kunne finne noe som kan bære vekta av kladden.
Problemet er vel feste.
Men så kom jeg på at mange ladestolper er muligens i stål?
Da vil jo en magnet muligens funke.

Fant en Neodym-magnet på Clas'ern.
http://www.clasohlson.com/no/Neodym-magnet/Pr310564000
(Tok den som klarer 10kg.)

Og litt tau.
http://www.clasohlson.com/no/Universalline/Pr315463002
(Tok det tauet som er 2,8mm tykt.)

Tauet gjennom hullet i magneten, en knute, brenne enden av tauet med en lighter.
Voila! (Se bilde).

Da gjenstår det bare å knyte andre enden av tauet på kollegaens Leaf-lader i morgen og teste.
Er desverre ikke ladestolpe der. Er i en parkeringsgarasje, og rett over stikkontakten er det en kabelbru i stål. Burde funke.

Har vært på litt shopping i dag for å finne noe nyttig å henge opp UMC'en med i garasjen min.

For å holde UMC falt valget på denne kroken, nesten som om den er laget for formålet:
http://www.clasohlson.com/no/Dobbelkrok/Pr312702002

For å holde kabelen kveilet sammen, så falt valget på denne:
http://biltema.no/no/Verktoy/Arbeidsbenk-og-oppbevaring/Verktoytavle-og-holder/Veggkrok-dobbel-20435/
(Den mellomste av de, til Kr 24,90)

Se bildene for hvordan det ble, ikke så ille. Ikke kommenter rotet i garasjen min er dere snille.

Synes det tallet på økt rekkevidde øker for hver dag som går her.
Er vel ikke lenge før vi har 100% økt rekkevidde om dette fortsetter.
Eneste jeg har lest er at det kan gi inntil 10 miles ekstra rekkevidde, dvs 16km.
Kan ikke akkurat si at det er i nærheten av 10-15%.

Noen som vet om dette er mulig på ett eller annet vis.
Jeg har energi-appen på den store skjermen, men irriterer meg over at "instant" er standardvalget for visning av kalkulert rekkevidde.
Jeg vil ha den på "average", og må huske å trykke der hver gang jeg skal kjøre.
Har lest manualen opp og ned, men finner ikke noen måte å sette "average" som standardvalg.

På min roadtrip til Nordnorge la jeg merke til en sak.
Siden det blir mørkt ganske seint på kveldene der oppe så kjørte jeg en del med DRL-stripa og tåkelysene på ettermiddag/kveld.
Men om jeg møtte en bil som kjørte uten lys (masse turister) og blinket til de med lyshornet så ble tåkelysene mine slått av.
Har ikke vært sånn på andre biler jeg har hatt, og var egentlig litt irriterende.
Noen andre som har lagt merke til dette?

Er interessert i å høre hva andre EL-bilister gjør.
Selv har jeg svært lite kollektivfelt der jeg bor, og kun en liten del av veien inn til Oslo (jeg jobb-pendler) har kollektivfelt.
Dog har jeg kun eid bilen siden slutten av juni, og trafikken har vært så lett pga fellesferien at jeg ikke har kjørt en eneste meter i kollektivfelt så langt.

Men hvordan er det for dere 30-ish tusen andre EL-bilister? 

Har lagt merke til at noe skrangler inni UMC'en når jeg rister på den.
Høres ut som noe er løst inni den.
Er det slik på alle, eller er det bare min?

På turen Nordover så skulle jeg kjøre ned fra Saltfjellet.
Ganske mye nedoverbakker den veien.
Brukte en kombinasjon av coasting og regen nedover bakkene.
Coasting for å ha nok fart til de litt flate partiene mellom nedoverbakkene, og regen for å begrense farten.

Resultat:
13,3 km med nedoverbakker regenererte 1,3kWh med strøm og ga 5 km (Typical) på rekkeviddemeteret. 

Sjekk forbruket på bildet som viser average forbruk siste 25km. 7Wh/km!
På bildet av average forbruk de siste 10 km, -83Wh/km.